|
NO2-Virkemiddelkatalog 3 NO2 virkemiddelkatalogSom det fremgår af de senest gennemførte modelberegninger for København (Ketzel og Palmgren, 2008) forventes der at være mange overskridelser af NO2 grænseværdien på trafikerede gadestrækninger i 2010 uden nye tiltag. Tidligere undersøgte virkemidler har ikke alene kunnet forhindre overskridelser, og det er derfor nødvendigt at vurdere en bredere vifte af mulige tiltag i form af et virkemiddelkatalog for nedbringelse af NO2 forureningen. Virkemidlerne effektvurderes i årene: 2010, 2015 og 2020. Der opstilles 9 virkemidler af forskellig type, som er vist i nedenstående tabel. Virkemiddeltyperne kan overordnet opdeles i: teknologikrav i tilknytning til miljøzoner, trafikplanlægning og økonomiske virkemidler. Hvert virkemiddel er kort beskrevet i tabellen, og størrelsesordenen af den forventede emissionsreduktion af NOx og partikler (PM) er groft skønnet. Basisscenariet indregner miljøzonekravene til tunge køretøjer, som i 2010 kræver at tunge køretøjer med Euro 3 eller ældre har partikelfilter. Miljøzonekravene forventes implementeret således, at Euro 3 lastbiler får partikelfilter, men at Euro 0-2 erstattes af nye Euro 5 lastbiler. For busser forudsættes, at Euro 0-1 og 50% af Euro 2 erstattes af Euro 5, 50% af Euro 2 får partikelfilter og at Euro 3 får partikelfilter. Miljøzonekravene vil bidrage til at reducere både partikelemissionen og NOx emissionen. 3.1 Teknologikrav i tilknytning til miljøzonerEn type af virkemidler knytter sig til teknologikrav til forskellige køretøjsgrupper, og disse krav kunne være en del af miljøzoner (nr. 1-4). Da den nuværende miljøzonelov kun muliggør krav om partikelfiltre på visse tunge køretøjer, og mulighed for at Miljøministeren kan fastsætte tilsvarende krav for varebiler vil de foreslåede virkemidler alle kræve lovændringer (www.miljozone.dk). Tabel 3.1 Teknologiske virkemidler Virkemiddel nr. 1 om NOx reducerende udstyr på tunge køretøjer er medtaget selvom dette virkemiddel tidligere er vurderet (Ketzel & Palmgren 2008). Dette er medtaget således at effekterne heraf direkte kan sammenlignes med de øvrige virkemidler, og fordi der er sket mindre ændringer i beregningsforudsætningerne i forhold til tidligere hvad angår direkte NO2 emissionsandele, men også at der nu sammenlignes med et basisscenarie som inkluderer miljøzonekravene. Endvidere er trafikken blevet fremskrevet fra 2010 til 2020 i nærværende undersøgelse, hvor det tidligere var antaget at trafikken var ens i 2010 og 2020. NOx reducerende udstyr antages at være SCR-katalysatorer med en reduktion af NOx på 80%, og det antages at de direkte NO2 procentandele er uændrede for de berørte Euroklasser. For lastbiler forudsætter scenariet at Euro 3 får SCR men ikke Euro 4 og 5. Euro 2 og ældre eksisterer ikke fordi de under miljøzonen er forudsat erstattet af Euro 5. For busser forudsættes, at 50% af Euro 2 samt Euro 3 får SCR, mens Euro 4 og 5 ikke får SCR. Virkemiddel nr. 2 om Tyske miljøzoneregler i København modsvarer de miljøzonekrav, som stilles i det centrale Berlin fra den 1. januar 2010. Reglerne svarer til de skrappeste miljøzone regler i Tyskland dvs. den tyske emissionsklasse 4, hvor emissionsklasse 1-3 stiller færre krav. De tyske byer bestemmer selv, hvilke emissionsklasser, der skal gælde for deres by. Miljøzonen i Berlin trådte i kraft den 1. januar 2008 med krav om, at alle benzinkøretøjer er mindst Euro 1 og alle dieselkøretøjer er mindst Euro 2. Fra den 1. januar 2010 skærpes kravene til dieselkøretøjer til mindst Euro 4 (www.lowemissionzones.eu). Den danske miljøzonelovgivning muliggør, at de 5 største bykommuner kan stille krav om partikelfilter på dieseldrevne tunge køretøjer over > 3½ ton fra 1. sept. 2008 gældende for Euro 2 og ældre, og fra 1. juli 2010 på Euro III og ældre. I virkemiddel nr. 2 er der derfor også tilladt Euro 3 med partikelfilter. Det antages, at alle lette og tunge dieselkøretøjer med Euro 3 har partikelfilter. Tunge køretøjer som overholder Euro 4 (fra 2007) og Euro 5 (fra 2010) kan også køre i miljøzonen, og i fremtiden vil Euro 6 (forventes fra 2016) også kunne. Miljøzonen i København trådte i kraft den 1. september 2008. Virkemiddel nr. 3 om forbud mod benzin personbiler uden katalysator rammer biler fra før 1991, hvor katalysator blev nødvendigt for at overholde Euro 1. Da disse biler er ret gamle i 2010, 2015 og 2020 udgør de kun en lille og faldende del af bilparken. Virkemiddel nr. 4 om fremskyndelse af nye emissionsormer for diesel person- og varebiler vedrører Euro 6, som først forventes at træde i kraft for personbiler i 2015 og for varebiler i 2016. I EU pågår der diskussioner om at fremskynde disse euronormer, hvor euronormen for varebiler endnu ikke er endeligt vedtaget. I virkemiddel nr. 4 er det antaget at Euro 6 bliver fremskyndet 2 år. Bilparken i 2015 beregnes som var det 2017 og 2020 som 2022, således at Euro 6 andrager en større andel end ellers. Dieselandelen er uændret for 2015 og 2020. Virkemidlet kan ikke nå at påvirke bilparken i 2010. Det har været overvejet om der skulle være et særskilt virkemiddel for taxier, men dette er frafaldet, da taxierne er meget nye biler, som hele tiden vil opfylde de seneste Euro normer. I følge Miljøstyrelsen (2006) er der ca. 2.350 taxier under Københavns Taxanævn, der omfatter Københavns og Frederiksberg kommuner samt det tidligere Københavns amt. Derudover er en række taxacentraler på Sjælland, som også vil blive berørt af eventuelle krav i miljøzonen. Det antages derfor, at i alt 2.700 taxier kunne blive berørt af eventuelle krav til taxier i miljøzonen. Det svarer til 45% af taxierne i hele landet. Taxier under Københavns Taxanævn kører 97.000 km om året. DMU har kun detaljeret information om antal taxier på to ud af de 138 gader i København - H.C. Andersens Boulevard og Jagtvej, som har hhv. 9% og 8% taxier. Et muligt virkemiddel over for taxier kunne være krav om SCR-katalysatorer, som reducerer NOx emissionen med 80%. Problemet er imidlertid, at SCR-katalysatorer stadigvæk er på test og prototype niveau, og derfor endnu ikke er kommercielt tilgængelige til lette køretøjer. Det er derfor ikke et virkemiddel på kort sigt. 3.2 TrafikplanlægningVirkemidler nr. 6-8 kan gennemføres ved en planlægningsindsats, og er opsummeret i nedenstående tabel. Tabel 3.2 Virkemidler indenfor trafikplanlægning Virkemiddel nr. 6 introduktion af miljøbiler skal illustrere hvilken betydning det maksimalt kunne have at introducere biler med ingen eller meget lav NOx emission. Ved miljøbiler forstås her elbiler, brintbiler og hybridbiler. I virkemidlet er det forudsat at hele nysalget fra 2010 er elbiler (svarende til en bil uden lokal NOx emission). Nyregistrerede personbiler i 2010 er 6% af personbilbestanden, 26% i 2015 og 45% i 2020, hvilket udgør det maximale potentiale, da hele nysalget næppe vil kunne bringes til kun at omfatte miljøbiler. Det forudsættes, at elbilerne erstatter de nyeste Euroklasser i de pågældende år. I beregninger gøres det ved at slette de nyeste Euroklasser svarende til nyregistreringerne. Hybridbiler fx Toyota Prius er en kombineret el- og benzinbil, som under eldrift ikke har lokale emissioner, men som under benzindrift har lave NOx emissioner, da den er udstyret med katalysator. Selvom registreringsafgiften er sat lidt ned for denne type biler og den grønne ejerafgift er lav, er de høje markedspriser en hindring for deres udbredelse, og der er kun få hybridbiler i Danmark. Der vil blive introduceret flere hybridbiler på det danske marked de kommende år, også hybrid plug-in biler, hvor bilens batteri kan oplades ved tilslutning til elnettet. Plug-in biler kan derved få større aktionsradius på ren eldrift. Der er kun solgt få hundrede elbiler i Danmark indtil videre ud af en bilpark på omkring 2 millioner personbiler (Miljøstyrelsen (2006a). I de kommende år vil elbiler dog blive relanceret i nye forbedrede udgaver. Det gælder fx den norske Th!nk elbil, som forventes introduceret på det danske marked inden for et års tid (www.think.no). Et andet projekt lægger op til en masse-introduktion af elbiler i ”Project Better Place Denmark”, hvor Dong Energy i samarbejde med californiske Project Better Place står for introduktion af elbiler baseret på Renaut-Nissan biler. Ideen er en pakkeløsning med elbiler, ladestationer, lease batterier med fast batterileje og fast betaling for strøm pr. kørt km, mulighed for skift af batterier på ”tankstationer” etc. Better Place vil etablere og drive ladestationerne. Projektet håber på at elbiler i 2020 vil udgøre 30-40% af nysalget. Forventes introduceret omkring 2011 i Danmark (www.dongenergy.dk). Elbiler er foreløbig fritaget for registreringsafgifter. Brintbiler med brændselscelle er foreløbig på udviklings- og demonstrationsstadiet, og en egentlig markedsintroduktion ligger nogle år ud i fremtiden (Københavns Kommune, 2007). Biler som kører på bioethanol eller biodielse- rent eller iblandinger - har en større udbredelse i fx Sverige, hvor der gives økonomiske incitamenter til både køb af køretøjerne og til biobrændstoffet. Biobrændstoffer har først og fremmest potentiale for at reducere CO2 emissionen, mens påvirkningerne af NOx og PM emissioner er beskedne, og de er derfor ikke omfattet af virkemidlet vedr. introduktion af miljøbiler. Virkemiddel nr. 7 omhandler overflytning af biltrafik til kollektiv transport. Sammenhængen mellem persontrafik og NOx illustreres, så man kan få en ide om, hvor meget overflytning fra privat til kollektiv transport kan betyde for NOx emissionen. Nogle af forbedringerne vil kræve mere bustrafik. I vurderingerne tages der hensyn til gennemsnitsbelægning i bil og bus hhv. 1,5 og 13 (Trafikministeriet 2000). Der er gennemregnet nogle eksempler, som illustrerer betydningen for NOx emissionen af overflytning fra biltrafik til kollektiv transport. De generelle erfaringer fra overflytningspotentiale mellem privat biltrafik og kollektiv trafik er, at serviceforbedringer alene i den kollektive trafik har et beskedent overflytningspotentiale, men vil øge antallet af kollektivture blandt eksisterende brugere, og tiltrække cyklister. I forbindelse med markante nyskabelser som metroen i København vil der ske en vis overflytning. Kollektive serviceforbedringer i kombination med restriktioner over for den private biltrafik har et større overflytningspotentiale fx betalingsring eller vejafgifter kombineret med et løft i den kollektive trafik. En langsigtet strategisk satsning på kollektiv trafik og cykeltrafik øger antallet af kollektivture og cykelture i forhold til bilture (Transportrådet, 1996). Virkemiddel nr. 8 om lokal trafikplanlægning omhandler havnetunnel, Metro City Ring, pendlerplaner, og trafiksanering i København. Den trafikale effekt heraf er beregnet med Ørestadstrafikmodellen. Virkemidlet er identisk med samme virkemiddel beskrevet i Københavns Kommunes rapport fra 2005 om virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København (Jensen et al. 2005). Der er en minimal trafikal effekt på det samlede trafikarbejde med en lille reduktion på 1%, som afspejler at der er både er stigninger og fald i trafikken på de enkelte veje. 3.3 Økonomiske virkemidlerVirkemidler nr. 9A, 9B og 10 er økonomiske virkemidler, hvor trafikken påvirkes gennem en betalingsring i København eller vejafgifter (road pricing). Virkemidlerne kræver lovændringer for at kunne gennemføres. Tabel 3.3 Økonomiske virkemidler Virkemiddel nr. 9A handler om betalingsring i København med ens priser for samme køretøjsgruppe. Betalingsringen begrænser særligt personbiltrafikken over ringen, men har ingen effekt på interne ture indenfor ringen. Der er mindre effekt på vare- og lastbiltrafik. Effekten er helt afhængig af taksten. I virkemidlet er der forudsat 30 kr. pr tur for personbiler, 60 kr. for varebiler og 120 kr. for lastbiler. Den trafikale effekt heraf er beregnet med Ørestadstrafikmodellen, og viste en trafikreduktion på omkring 13%. Virkemidlet er identisk med samme virkemiddel beskrevet i Københavns Kommunes rapport fra 2005 om virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København (Jensen et al. 2005). Betalingsringe er bl.a. indført i Stockholm og i London, hvor kontrol af betaling sker ved at nummerpladen registreres af kameraer, når køretøjeret passerer ringen. Virkemiddel nr. 9B er en variant af betalingsring i København, hvor bompengene indrettes således at de ældste biler betaler rigtig meget, således at det forudsættes at den trafikale reduktion alene opnås ved at de ældste 12% af køretøjerne ikke kører inden for betalingsringen. Virkemidlet gennemregnes ved at antage at 12% af de ældste køretøjer i køretøjsgrupperne: person-, vare- og lastbiler fjernes. Virkemiddel nr. 10 handler om vejafgifter (road pricing) i København. Dette virkemiddel begrænser særligt personbiltrafikken i hele de område afgifterne dækker. Der vil være en mindre effekt på vare – og lastbiltrafik. Effekten er helt afhængig af takststrukturen. I virkemidlet er der forudsat 1,5 kr. pr km for personbiler, 3,0 kr. pr km for varebiler, og 6 kr. pr km for lastbiler i den tætte del af København og halvdelen udenfor. Den trafikale effekt heraf er beregnet med Ørestadstrafikmodellen, og viste en trafikreduktion på omkring 12%. Virkemidlet er identisk med samme virkemiddel beskrevet i Københavns Kommunes rapport fra 2005 om virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København (Jensen et al. 2005). Holland har besluttet at indføre et nationalt road pricing system med forventet introduktion i 2016, hvor der opkræves vejafgifter pr. km baseret på en enhed, som skal installeres i køretøjet (GPS baseret system).
|