| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Prissætning af transportens eksterne effekter

4 Eksterne omkostninger fra trafikarbejde i Danmark i år 2000

4.1 Datamateriale

Beregningerne i dette kapitel er baseret på data for trafikarbejdet i Danmark i år 2000, med opdeling på køretøjstyper som vist i Tabel 44. Der beregnes kun eksterne omkostninger for vejtrafik. Det årlige trafikarbejde for 2000 er opdelt på de forskellige køretøjskategorier (personbiler, varebiler, lastbiler, busser og motorcykler), samt en inddeling i drivmiddel (person- og varebiler), tonnage (lastbiler) og by og turistbusser. Som Tabel 45 viser er denne opdeling dog i de fleste tilfælde for detaljeret i forhold til det niveau enhedspriserne er tilgængelige. Ofte anvendes derfor kun summen af trafikarbejdet for de forskellige køretøjsarter. De samlede kørte transportmiddelkilometer er endvidere opdelt på de tre vejarter "by", "land" og "motorvej". For motorvejskørsel skelnes igen mellem by- og landkørsel.

Tabel 44:
Trafikarbejde (vejtrafik), Danmark år 2000

Kilde: på basis af Vejdirektoratets oplysninger. Opdeling af motorvejskørsel over by og land er foretaget under antagelse af at 20% af motorvejskørselen foregår i byområder og 80% i landområder (Bo Ekman, Vejdirektoratet, personlig kommunikation).

På baggrund af ovennævnte data for trafikken konstrueres et basisscenarium. De anvendte priser for beregninger i basisscenariet (vist i Tabel 45) samt for følsomhedsanalyser i næste afsnit er valgt udfra diskussionen i kapitel 3. For basisberegningerne stammer priserne for luftforurening fx fra COWI (1999) (for motorcykler dog fra INFRAS/IWW (2000)). Støjomkostningerne er taget fra Trafikministeriet (1997) (højt skøn) plus INFRAS/IWW (2000) for motorcykler, mens enhedspriser for uheld stammer fra INFRAS/IWW (2000). Trængselsomkostningerne er ligeledes taget fra INFRAS-undersøgelsen, mens barriereeffekten blev beregnet ved anvendelsen af Trafikministeriets tal (Trafikministeriet, 1997), igen suppleret med enhedspriser for motorcykler fra INFRAS-studiet. Omkostningerne forbundet med en ændring i arealanvendelsen er taget fra INFRAS/IWW (2000).

Igen er det vigtig at henvise til at anvendelsen af disse priser i eksempelberegningerne i dette kapitel ikke er udtryk for at priserne svarer til de korrekte værdier af den pågældende eksterne effekt. Resultaterne af beregningerne kan anvendes til at få en første indtryk af størrelsesordenen af de forskellige eksterne effekter fra transporten, som så evt. kan anvendes som information til en prioritering af den fremtidige forskning på området. Ligeledes er følsomhedsberegningerne kun baseret på rækkeviden af enhedspriserne der blev fundet i den omtalte litteratur i rapporten. Rækkeviden af disse priser afspejler dermed heller ikke den virkelige usikkerhed forbundet med beregningen af de eksterne omkostninger fra transporten. En konkret anvendelse af tallene i fx road-pricing-sammenhænge eller til bestemmelse af afgiftshøjden kræver en mere detaljeret gennemgang af de forskellige anvendte datakilder, end det har været muligt i dette studie.

Tabel 45:
Priser anvendt i basisscenariet

Kilde: Luftforurening (COWI, 1999 plus INFRAS/IWW for motorcykler); Støj (Trafikministeriet, 1997, højt skøn plus INFRAS/IWW for motorcykler); Uheld (INFRAS); Trængsel (INFRAS/IWW); Barriereeffekter (50% af støj fra Trafikministeriet 1997, plus motorcykler fra INFRAS/IWW); Arealanvendelsen (INFRAS/IWW).

4.2 Resultater fra basisscenariet

Resultaterne fra beregningerne ved anvendelsen af enhedspriserne vist i Tabel 45 kan ses i tabel 49. Eksterne omkostninger fra trafikulykker udgør den største del med ca. 53%, fulgt af omkostningerne fra luftforurening som repræsenterer ca. 28% af de samlede eksterne omkostninger fra trafikken. De samlede eksterne omkostninger fra trafikken i Danmark er 33,5 milliarder kroner i år 2000. Omkostninger beregnet her er dermed mere end 40% mindre end beregningerne i INFRAS/IWW (2000). Årsagen til afvigelserne findes specielt i luftforureningsomkostningerne som er næsten fire gange større i INFRAS undersøgelsen (inkl. effekterne fra CO₂-udledning). Eksterne omkostninger fra trafikulykker er derimod ca. 35% højere i beregningerne i denne rapport, mens støj- og trængselsomkostninger er næsten de samme.

Tabel 46:
Omkostninger fra transportens eksterne effekter fordelt på vejtyper, år 2000

Kilde: Egne beregninger på basis af enhedspriser listet i Tabel 45.
  

Tabel 47:
Omkostninger fra transportens eksterne effekter fordelt på køretøjsarter, år 2000

Kilde: Egne beregninger på basis af enhedspriser listet i Tabel 45.

4.3 Resultater fra følsomhedsanalyser

Resultaterne for følsomhedsanalyserne er sammenfattet i Tabel 48. Følsomhedsberegningerne blev gennemført som beskrevet i de enkelte afsnit i kapitel 3. Der er vigtig at være opmærksom på at intervallet for tallene her og i det foregående afsnit kun afspejler forskellen i enhedspriserne fundet i de publikationer som er analyseret og omtalt i rapporten, dvs. primært resultater fra INFRAS/IWW (2000) og de nyeste tilgængelige danske beregninger af enhedspriser. De forskellige priser anvendt til eksempelberegningerne afspejler dermed ikke den egentlige usikkerhed knyttet til beregning af enhedspriser, som må forventes at være betydelig større. Udover det har det i de fleste tilfælde ikke været muligt at pege på konkrete forhold som kunne forklare forskellen i enhedspriserne mellem de danske studier og den europæiske undersøgelse, idet dette ville kræve en mere detaljeret gennemgang af de anvendte datakilder og prissætningsstudier, som ikke var muligt i rammerne af dette projekt.

Luftforurening

Størrelsen af de samlede eksterne omkostninger fra luftforureningen er for en stor del bestemt af de priser som medtages for CO₂-udledning, enten i form af forventede skadeomkostninger på globalt plan (40 kr./ton CO₂ i COWI (1999)) eller som reduktionsomkostninger for at opfylde emissionsmålsætningerne (beregnet til 940 kr./ton CO₂ i INFRAS/IWW (2000). Ved at anvende de højere tal fra INFRAS/IWW (2000) (se afsnit 3.2.3), som for de fleste køretøjsarter er mere end dobbelt så høj som dem anvendt i COWI (1999), bliver de eksterne omkostninger for samfundet fra trafikkens luftforurening mere end fordoblet og stiger fra 9,3 milliarder kroner til over 21 milliarder kroner. Årsagen til de højere priser i INFRAS-undersøgelsen er, som omtalt før, primært forskellen mellem priserne anvendt for CO₂-udledning. Set som andel af de samlede eksterne omkostninger udgør luftforureningsomkostningerne nu 46% og fortrænger dermed uheldsomkostningerne fra førstepladsen.

Støj

Som det fremgår af afsnit 3.3.3 er der stor variation mellem de marginale omkostninger for støjbelastning beregnet i INFRAS/IWW (2000) og de der er præsenteret i Trafikministeriet (1997) baseret på Vejdirektorates enhedspriser for støj. Uden detaljeret gennemgang af datamateriale og priser anvendt i de to undersøgelser er det dog svært at bestemme årsagen til forskellene.

Anvendelsen af tallene for bykørsel fra INFRAS-undersøgelsen fører til en tredobling af de samlede støjomkostninger, hvilket, med ca. 20%, udgør næsten lige så meget som de samlede luftforureningsomkostninger i basisscenariet. Følges derimod Trafikministeriets argumentation om at støjbelastningstallene beregnet af Vejdirektoratet er for høje i forhold til en række udenlandske undersøgelser, og anvendes de lave skøn fra Trafikministeriet (1997), reduceres støjomkostningerne med næsten 60%. WTP- tallene anvendt i den danske beregning bygger på en ældre husprisundersøgelse fra 1977. Her kunne det derfor være interessant at sammenligne resultaterne fra den nye husprisundersøgelse gennemført i Miljøstyrelsens regi med støjbelastningstallene beregnet af Vejdirektoratet og priserne anvendt i INFRAS-studiet.

Uheld

Uheldsomkostningerne fra trafikken er i forvejen den største post i den samlede opgørelse af omkostninger til samfundet. Ved at anvende tallene fra Trafikministeriet (1997) som et bud på et højt skøn stiger uheldsomkostningerne med 30% til ca. 60% af de samlede omkostninger. Som omtalt før er det ikke muligt at forklare forskellen i enhedspriserne uden at lave en detaljeret gennemgang af de databaser der er anvendt i beregningerne. Dog kunne man evt. formode at Trafikministeriets tal overvurderer omkostningerne forbundet med trafikuheld idet der ikke trækkes forsikringsbetalinger til ofre og efterkommere fra.

Trængsel

Beregningen af de eksterne trængselsomkostninger i basisscenariet er baseret på de gennemsnitlige omkostninger fra INFRAS/IWW (2000) for Danmark. Disse tal indeholder også den del af den samlede trafikarbejde som slet ikke bliver berørt af trængsel, og som ifølge INFRAS/IWW (2000) udgør ca. 70% af alt trafikarbejde per døgn.⁴³ For at vise forskellen i de samlede eksterne trængselsomkostninger i forskellige myldretidssituationer er der lavet følsomhedsberegninger ved at anvende de marginale priser fra INFRAS/IWW (2000) under antagelsen at 30% af det samlede trafikarbejde i byområder (veje og motorveje) foregår i form af (a) "glidende trafik" (svarende til 500-800 PBE/time) og (b) "trafikprop" (svarende til flere end 1000 PBE/time).

Resultater viser at de samlede omkostninger fra trængsel bliver reduceret til ca. 56%, hvis det antages at den daglige myldretid i byområder foregår under moderate forhold, dvs. glidende trafik. Omkostningerne stiger derimod dramatisk, hvis al myldretidstrafik (30% af trafikarbejdet i byerne) antages at foregår under så kompakte forhold at trafikken går næsten i stå ("trafikprop"-situationen). Her er de samlede omkostninger næsten 68 gange så høje som i basisscenariet og udgør dermed hele 80% af de samlede eksterne omkostninger fra transporten i år 2000.

Barriereeffekten

Barriereeffekten i basisscenariet udgør ca. 3% af de samlede eksterne omkostninger fra transporten. Hvis der anvendes 100% af støjomkostninger beregnet i Trafikministeriet (1997) som udtryk for en høj grænse for barriereomkostninger, fordobles omkostningerne og andelen af de samlede omkostninger som forventet. Tallene beregnet i INFRAS/IWW (2000)-undersøgelsen indgår som en nedre grænse i følsomhedsberegningerne. Tallene er baseret på modelberegninger for enkelte europæiske modelbyer og afspejler dermed ikke nødvendigvis barriereeffekterne i danske byer. Baseres beregningerne på de lave skøn i INFRAS/IWW (2000) reduceres omkostningerne med ca. 60% og den samlede andel af de eksterne effekter til ca. 1,2%.

Tabel 48:
Resultater fra følsomhedsberegninger