| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Prissætning af transportens eksterne effekter

3 Danske og internationale prissætningsstudier på transportområdet

3.1 Transportens eksterne effekter

En del omkostninger ved transportens eksterne effekter vedrører såvel anvendelsen af eksisterende veje som etablering af nye vejafsnit. Den første kategori, eksterne effekter fra selve anvendelsen, er et vigtig input til road-pricing strategier og fx ved fastsættelse af afgifter for benzin. Eksterne effekter fra bygning af ny infrastruktur skal derimod medtages allerede i selve cost-benefit vurderingen af infrastrukturprojektet.

Prissætning af transportens eksterne effekter er ikke et ukendt område i Danmark. Vejdirektoratet publicerer fx såkaldte "Trafikøkonomiske enhedspriser", sidste papirudgave i prisniveauet fra 1997 (Vejdirektorat, 1999). Trafikministeriets projekt "CO₂-reduktioner i transportsektoren" (1995-97) indeholder ligeledes en første opgørelse over de marginale eksterne omkostninger for vejsektorens transportmidler for Danmark. Værdisætning af trafikkens eksterne omkostninger fra luftforurening er endvidere blevet etableret med nyere tal overført fra danske og internationale undersøgelser og tilpasset danske forhold i COWI (1999). Kveiborg (2001) indeholder en gennemgang af de eksterne omkostninger fra transportsektoren og metoder til prissætning af disse effekter, samt en overblik over danske og internationale prissætningsforsøg på området.

Formålet med denne rapport har derfor været en opfølgning af den tidligere studie (Kveiborg, 2001) med hensyn til at vurdere anvendeligheden af konkrete prisestimater (enhedspriser) for danske forhold. Dette indebærer imidlertid at de respektive publicerede enhedspriser så vidt muligt bliver beregnet, på basis af danske transportdata, fx statistiske opgørelser over det årlige trafikarbejde, fordeling mellem køretøjsarter og belægningsgrad, men også i relation til emissionskoefficienter, omfanget af den berørte befolkning og andre landspecifikke forhold som bevirker at priserne varierer mellem lande.

Denne begrænsning, samt de ressourcemæssige rammer for projektet, har derfor bevirket at kapitel 3 primært beskriver beregninger fra et nyt europæisk studie om transportens eksterne effekter (INFRAS/IWW, 2000)¹⁴ , samt de nyeste danske beregninger af enhedspriser. Kun i det tilfælde hvor problemstillingerne og metoderne til at opgøre de pågældende eksterne effekter er sparsomt belyst og metodisk afprøvet, som fx barriereeffekter og ændring i arealanvendelsen, medtages henvisninger til fx en canadisk undersøgelser (Bein, 1997).

Alle disse publikationer og andre som er sammenfattet i de følgende afsnit er baseret på andre, oprindelige studier og datakilder, fx prissætningsstudier for støj, betalingsvilje for risikoreduktion fra trafikulykker, informationer om sammensætning af bilparken i Danmark, trafikarbejde osv. Viden om kvaliteten og det konkrete indhold af disse originalstudier og datakilder, samt deres aktualitet er ofte afgørende for en vurdering af anvendeligheden for danske forhold eller en sammenligning og forklaring af forskellen i resultater fra forskellige studier. I rammerne af det foreliggende projekt har det ikke været muligt at gennemgå alle originalstudier. Det europæiske projekt "ExternE Externalities of Energy", som er en af de vigtigste baggrundsstudier og som gentagende gange finder anvendelse i beregningerne af transportens eksterne effekter, er dog sammenfattende beskrevet i Bilag A.

Tabel 10:
Antal personer eller tons per køretøjstype

Kilde: INFRAS/IWW.

Beskrivelsen af hvert studie afsluttes med en kort sammenfatning af de vigtigste punkter i form af en tabel. For at gør det nemmere at sammenligne tallene præsenteret i de enkelte afsnit med de oprindelige tal i den omtalte studie, er tallene i første omgang kun omregnet til danske kroner, men i det oprindelige prisniveau og enheder. I en sammenfatning efter hver afsnit, er resultater taget fra studier som vurderes anvendelige for danske forhold, dog omregnet til et fælles prisniveau (2000 priser). Læseren skal derfor være opmærksom på at tallene kan være udtrykt i såvel kroner per køretøjskilometer samt kroner per person- eller tonkilometer (eller 1000 pkm/tkm). For en evt. omregning fra person- eller tonkilometer til køretøjskilometer anvendes i hele rapporten de belægningsgrader som er angivet i Tabel 10.

Et af formålene med rapporten har været at komme med konkrete anbefalinger til hvilke enhedspriser for transportens eksterne effekter (i form af kr./køretøjskm) der er anvendelig for danske forhold. De konkrete beslutninger med hensyn til anvendelsen af enkelte tal i eksempel-beregningerne præsenteret i kapitel 4 må betragtes som valg foretaget af forfatteren af rapporten, dog udfra en række objektive kriterier såsom den anvendte metode, aktualitet, anvendelsen af danske data osv. Det er en af intentionerne med denne rapport at læseren - ud fra de præsenterede informationer om de enkelte studier - selv kan træffe en beslutning om hvilke priser der skal anvendes for specifikke projekter eller formål.

3.2 Prissætning af luftforurening

Skader på grund af luftforurening tilhører den del af ikke-markedsomsætte goder som først skal bestemmes via en årsagsvirkningskæde. Denne årsagssammenhæng er illustreret i Figur 3.1.

I årsagsvirkningskæden beregnes de fysiske effekter, fx tilsmudsning og korrosion, skovdød og øget dødelighed og sygelighed på grund af luftforurening. Det er disse fysiske effekter som forsøges prissat ved hjælp af forskellige prissætningsmetoder. Selve metode består dermed af tre led: Først bestemmes emissionerne ved hjælp af emissionsfaktorer. Derefter beregnes en gennemsnitlig eksponering af den pågældende befolkning eller område og til sidst opgøres den samlede sundhedsskadelige eller materialskadelige effekt ud fra undersøgelser som har etableret en sammenhæng mellem exposure (eksponering) og respons (fx epidemiologiske undersøgelser).

Sammenhængen mellem befolkningseksponering og skader betegnes som dose-response eller bedre exposure-response funktion. Denne funktion er dermed ikke en prissætningsmetode i sig selv¹⁵ , men dens resultater udgør en forudsætning for at prissætningsmetoder kan anvendes til at beskrive eksterne effekter fra trafikkens luftforurening i monetære termer. Den etablerer en forbindelse mellem et bestemt forureningsniveau (dose) og den tilsvarende fysiske effekt (response).

Årsagsvirkningskæden er baseret på en række forenklede antagelser og generaliseringer. De enkelte resultater er dermed behæftet med større eller mindre usikkerhed. For eksempel er emissionsfaktorer oftest baseret på laboratoriemålinger, hvor der teoretisk kan tages hensyn til mange forskellige forhold (turlængde, koldstart, hastighed mv.), men hvor der ikke er muligt at anvende disse i "real-world" beregninger.

Figur 3.1:
Operationelle årsagssammenhænge mellem trafik og omkostninger

Kilde: Bearbejdet fra COWI (1999).

Når man beregner eksponeringsfaktorer skal man tage hensyn til såvel spredning som transformation af det enkelte udslip og den egentlige eksponering, dvs. en opgørelse hvor mange receptorer (fx individer) bliver eksponeret og i hvilket omfang, dvs. ved hvilken koncentration. Den kemiske omdannelse af de emitterede stoffer er illustreret i Figur 3.2 og Tabel 11 viser en oversigt over forskellige sundheds- og miljøeffekter fra forskellige forureningsfaktorer.

Til beregning af spredning og transformation af emissioner anvendes modeller. På korte afstande inddrager modellerne fx afstanden fra kilden, emissionshøjden, vindhastighed og -retning, turbulensforhold og topografi. Kemiske reaktioner har ingen betydning på korte afstande. For afstande over 50m derimod inkluderes transformationsprocesser sammen med vindhastighed og -retning og ærosolernes og partiklernes depositionshastigheder.

Figur 3.2:
Kemisk omdannelse af emitterede stoffer

Kilde: COWI (1999).
  

Tabel 11:
Sundhed og miljøeffekter fra forskellige forureningsfaktorer

+ Effekter som er blevet prissat
? Effekter som er identificeret, men er for små, svære at beregne, eller for usikkre til at blive anvendt som input til prissætning
Kilde: Eyre et al.

Modellerne giver dermed spredningsfaktorer (Tg/m³ pr. ton/år) for et geografisk område (opdelt i kvadranter) og disse spredningsfaktorer omregnes til befolkningseksponeringsfaktorer ved at summere befolkning gange spredningsfaktor for hver kvadrant. De resulterende skader bliver så prissat ved hjælp af forskellige metoder. Ved at dividere værdien af de samlede omkostninger med mængden af den pågældende emission fås omkostninger per ton emission. Omkostningerne kan også tildeles enkelte køretøjstyper og forskellige trafiksituationer (fx land og bykørsel), enten ved at anvende bottom-up modeller som indeholder informationer om emissionsfaktorer af køretøjer i forskellige trafiksituationer, eller på et mere aggregeret niveau på basis af de enkelte køretøjstypers andel af det samlede trafikarbejde.

I de følgende to afsnit præsenteres to forskellige prissætningstudier af de eksterne effekter fra luftforurening. Et dansk studie som er baseret på en bottom-up tilgang og overførslen af priser og exposure-response funktioner fra andre europæiske studier (primært ExternE). Dernæst et europæisk studie som beregner enhedspriser såvel på basis af en bottom-up tilgang baseret på en tysk ExternE model, som en top-down beregningsmodel for gennemsnitlige omkostninger per km for de enkelte køretøjstyper.

3.2.1 Cowi (1999): Værdisætning af trafikkens eksterne omkostninger: Luftforurening

Denne kilde repræsenterer den mest aktuelle sammenfatning af prissætning af luftforurening fra trafik i Danmark. Arbejdet bygger i vid udstrækning på overførsel af priser og dose-response funktioner fra internationale prissætningsstudier (primært Extern E), men inddrager også; til at underbygge de internationale værdier; en enkelt dansk undersøgelse af betalingsvilje for en formindsket risiko for trafikulykker.

Omkostningerne er opgjort per transportmiddelkilometer for 15 forskellige typer transportmidler og som omkostninger per kg udledt stof. Emissionerne omfatter partikler, NO_x (nitrogenoxider), SO₂ (svovldioxid), CO (kulilte), HC (kulbrinter inkl. metan) og CO₂ (kuldioxid). Omkostningstallene er endvidere opgjort for både "land" og "by", hvor "by" repræsenterer København. Der gives usikkerhedsintervaller for begge typer omkostninger ved at angive henholdsvis lavt og højt skøn per km og per kg i to former: som oprindelige skøn taget fra litteraturen og som beregnede fraktiler (0.05 og 0.95), hvor der tages hensyn til at tendenserne til enten over- eller undervurdering af enkelte værdier udligner hinanden til en vis grad.

Opgørelsen af skader fra luftforurening

Til beregning af de endelige omkostninger i monetære termer er det, som beskrevet i årsagsvirkningskæden i Figur 3.3, nødvendigt at anvende en række gennemsnitsfaktorer for emissioner, eksponering og exposure-response sammenhænge til at bestemme de fysiske skader fra luftforurening. I COWI (1999) beregnes emissionsfaktorer på basis af opgørelser i Trafikministeriets TEMA 2000 model og en række ekstra oplysninger om udvikling i emissionsnormerne, hastigheder, dieseltyper, alder og motorstørrelser. Emissionsfaktorer opgøres for personbiler (med og uden katalysator og diesel), busser, varebiler (opdelt i benzin og diesel), lastbiler, tog (diesel og el), godstog (diesel og el), danske indenrigsrutefly, færger og fragtskibe. Emissionsfaktorer for personbiler, busser, vare- og lastbiler opdeles yderligere i 'udpræget land' og 'udpræget by' kørsel, mens faktorerne for tog, fly og skibsfart kun opgøres for landkørsel.

Eksponeringsfaktorer opgøres i rapporten for partikler, NOx, SO₂, CO, HC (kulbrinter inkl. metan) og CO₂ og er taget fra Eyre et al. (1997), som argumenterer for og udvikler nogle enkle procedurer for at overføre exponeringsfaktorer fra energisektoren til transportemissioner. Ifølge Eyre et al. (1997) kan eksponeringsfaktorerne fra energisektoren for lange afstande generelt og for korte afstande på landet direkte overføres da det her ikke er afgørende om emissionerne finder sted højt oppe i luften (fra høje skorsten) eller ved jordoverfladen (fra udstødning) og fordi receptorerne må antages at være relativt ensartet fordelt over et stort område, som fx på landet. For korte afstande i byerne er der foreaget specielle beregninger i Eyre et al. (1997) med en model for de korte afstande for London, og disse resultater overføres til København ved at korrigere for den gennemsnitlige befolkningstæthed.

Exposure-response faktorer for helbredseffekterne er taget fra det første ExternE studie fra 1995. Disse omfatter helbredsskader fra partikler (dog kun PM₁₀) og O₃, men ikke SO₂ som først blev medtaget i ExternE's anden fase. For landbrug er kun reduceret afgrødeudbytte fra SO₂ emissionerne medtaget, baseret direkte på ExternE resultater (fra 1995).

Opgørelsen af depositionsskader fra forsurede stoffer i skovbrug baseres på Meyer et al. (1994) for SO₂, mens effekten fra NO_x fastsættes på basis af SO₂ effekten med en korrekturfaktor (to tredjedele) taget fra Eyre et al. (1997). Tilsmudsning af bygninger med partikler er baseret på ExternE med en tilpasning til byområder baseret på antagelser i Eyre et al. (1997). For at vurdere korrosionsskader fra SO₂ og NO₂ tages der udgangspunkt i ExternE resultater for SO₂. Korrosionsskader fra NO_x afgøres igennem en nedjustering fra SO₂ værdien ifølge Eyre et al. (1997). Byemissionerne tilpasses ved at korrigere for befolkningstæthed.

Klimaskadeeffekterne bestemmes direkte ud fra IPCCs vurderinger i Second Assessment Report (Pearce et al., 1996).

I det følgende gennemgås prissætning af de forskellige skadetyper i rapporten, som omfatter sundhedseffekter i form af øget dødelighed og øget sygelighed, reduktion i landbrugs- og skovdriftsudbytte, tilsmudsning og korrosion af bygninger og klimaeffekten. De enkelte enhedsomkostninger per kg emission og per køretøjskilometer er sammenfattet i Tabel 13 og Tabel 14.

Prissætning af øget dødelighed

Studiet tager her udgangspunkt i resultater fra ExternE undersøgelsen, dog den lidt ældre version fra 1995 (se bilag A) som ansætter en gennemsnitsværdi på 2,6 millioner Euro (i 1990 priser) for et statistisk liv (ca. 19 mio. kr.). Denne værdi sammenholdes med resultatet af den hidtil eneste danske interviewundersøgelse af betalingsvillighed for reduktion af risiko for trafikulykker (Kidholm, 1995), der når frem til et interval på 12-25 millioner kroner og 14-18 millioner kroner afhængig af om respondenternes subjektive risikovurdering eller den faktiske risiko anvendes.

I Kidholm (1995) anbefales det at anvende den objektive risiko, da denne blev meddelt respondenterne før de blev spurgt om deres WTP for en risikoreduktion. For et konservativt skøn anbefales endvidere at anvende den nederste grænse, dvs. 14 millioner kroner per statistisk liv. Ved at sammenligne resultater fra Kidholm (1995) og ExternE (1995) anbefaler COWI (1999) et interval på 12-25 millioner kroner for et statistisk liv som basis. Ud fra nogle undersøgelser som peger på at WTP er aftagende med alder (afsnit 2.3.1.og 2.3.2), anbefales at korrigere intervalgrænserne med en faktor 0,75, dvs. en 25% reduktion, hvilket ville resultere i et korrigeret interval på 9-19 millioner kroner. Foreningsmængden af de to intervaller er dermed 9-25 millioner kroner.

Der skelnes ikke mellem akut mortalitet på grund af luftforurening (overdødelighed i umiddelbar forbindelse med høj luftforurening) og kroniske effekter (fx lungekræft, bronkitis og astma). I COWI (1999) henvises til ekstra hospitalsudgifter som følge af kroniske sygdomme. De offentlige udgifter vurderes at bevæge sig i størrelsesordenen af 350.000 kr. per tilfælde i gennemsnit udfra samfundsøkonomiske omkostninger ved arbejdsbetingede sygdomme (COWI, 1999). Tallene inkluderes dog ikke fordi de anses at være for ubetydelig i forhold til den anvendte værdi for et statistisk liv. Det samme gælder for produktionstabet for samfundet som heller ikke tages med på grund af uafklarede etiske spørgsmål med hensyn til beregning af samme (se afsnit 2.3.4 for en detaljeret diskussion af emnet). Produktionstabet blev her opgjort som netto-produktionstab dvs. bruttoproduktionsværdi minus forbrug.

Prissætning af øget sygelighed

Prissætning af øget sygelighed er kun baseret på resultater fra ExternE (1995). Effekterne på sygelighed er opdelt i seks forskellige typer af sygdomstilfælde: hospitalsophold, skadestuebesøg, (børne-) bronkitisanfald, dage med nedsat aktivitet, astmaanfald og symptomdage. WTP værdier som vist i Tabel 12 fra ExternE undersøgelsen er baseret på en litteraturgennemgang af internationale studier på området, primært studier fra USA. Selvom opgørelserne betegnes som mere usikre end tallene for et statistisk liv, vurderes betalingsviljen for at undgå hospitalsophold at være relativt lav i COWI (1999) sammenlignet med de direkte udgifter (dvs. udgifter for det danske samfund uden at nyttetabet for det enkelte individ er taget med) for et gennemsnitligt hospitalsophold i Danmark, som beregnes til 34.000 kroner (COWI, 1999).

Tabel 12:
Prisen for forskellige typer af sygdomstilfælde

Kilde: COWI (1999) oprindelig ExternE (1995)

Prissætning af landbrugsskader og skovbrugsskader

Prissætning af skader i landbrug og skovbrug baseres på markedsprisen for de respektive produkter og deres reducerede udbytte. Eventuelle omkostninger forbundet med tilpasningsaktiviteter, fx en ændret afgrødesammensætning, er ikke medtaget. Der anvendes verdensmarkedspriser på de vigtigste kornsorter, hvede, rug, byg og havre, som indikator for landbrugsafgrøder. Priserne per ton tages fra ExternE. Som et vægtet gennemsnit beregnes en pris på 81 Euro per ton. Omregnet til danske kroner giver det en gennemsnitspris af 600 kr. per ton afgrøder. I rapporten argumenteres for ikke at tage EU tilskud med i en samfundsøkonomisk vurdering som tabt gevinst. Dette er dog kun rigtigt når der laves en samfundsøkonomisk betragtning for hele den Europæiske Union. En samfundsøkonomisk analyse som holder sig til nationale grænser bør medtage EU-tilskud som tabt fortjeneste.

Prissætning af skovbrugsskader medtager kun reduceret træudbytte og ikke omkostninger til at modvirke skader eller en reduktion i rekreative værdier. Et centralt skøn af prisen på 500 kr. per ton nåletræ er taget fra Meyer et al. (1994).

Prissætning af skader på bygninger og materialer

Da det er vanskeligt at kvantificere de fysiske skader fra emissionseksponering, anvendes her, lige som i ExternE, en direkte vurdering af vedligeholdelses- og rengøringsomkostninger. For tilsmudsning fra partikler er omkostningerne fra ExternE lig med 180 £ per ton partikler. Da disse skadesomkostninger ikke tager omkostninger relateret til de visuelle indtryk fra tilsmudsning mellem rengøringerne med, regnes i COWI (1999) med en øvre grænse på 2x 180£ og en nedre grænse på ½ x 180£. Prisen fra ExternE-undersøgelsen stammer fra en makrobetragtning af hele Storbritannien og da effekten må formodes at være væsentlig højere i byområder anvendes et forholdstal på 2,2 på basis af befolkningseksponering i hhv. by og land i Danmark. I danske kroner udgår tilsmudsningsskader fra partikler dermed 2000 DKK/ton som et centralt skøn for land og 4.400 DKK/ton for byområder (COWI, 1999).

Korrosionseffekterne fra SO₂ og NO₂ bliver i ExternE vurderet på basis af en litteraturgennemgang som suppleres med konkrete beregninger af reparations- og vedligeholdelsesomkostninger som følge af korrosionsskader fra et oliefyret kraftværk i Lauffen. Omkostningsintervallet angives som 1.200 - 10.000 DKK/ton SO₂. I COWI (1999) benyttes det geometriske gennemsnit af intervalgrænserne, som er lig med 3.500 DKK/ton, som centralt skøn. Skadeeffekten fra NO_x beregnes på basis af SO₂-omkostninger ved at nedjustere disse svarende til NO₂'s relative forsuringsfaktor på ca. 2/3.

Prissætning af klimaeffekten

I COWI (1999) beregnes en CO₂-pris på 40 kr./ton som geometrisk gennemsnit baseret på en prissætningsinterval på 1-30 Euro pr. tons CO₂-ækvivalent taget fra en foreløbig udgave af ExternE Transport (Bickel et al., 1997). Dette prissætningsinterval stammer fra en ældre litteraturgennemgang af IPCC, publiceret i IPPC's Second Assessment Report fra 1995 (Pearce et al., 1996). I den nyere udgave af ExternE (Holland et al., 1999) anbefales andre, højere værdier per tons CO₂, som er baseret på resultater fra to modelkørsler af såkaldte "Intergrated Assessment Models", FUND og Open Framework¹⁶. Begge modeller beregner marginale skader fra udledning af drivhusgasser.

I den nyere ExternE-udgave angives for eksempel et "illustrativt begrænset spænd" baseret på modellernes resultater og beregnet ved at anvende to forskellige kalkulationsrenter på henholdsvis 1% og 3% som 18-46 Euro (1995)/ton CO₂ (130-333 kr./ton CO₂) hvilket dermed er noget højere end de tal anvendt i COWI (1999). I en rapport udgivet af Finansministeriet og publiceret i samarbejde med fire andre danske ministerier (Erhvervsministeriet, daværende Miljø-og Energiministeriet, Skatteministeriet og Økonomiministeriet) (Ministerierne, 2001) anvendes gennemsnittet af dette nyere ExternE interval (260 kr./ton CO₂) som højt skøn til at beregne de økonomiske fordele forbundet med den danske miljøpolitik. Miljøstyrelsen anbefaler generelt at anvende 260 kr./ton CO₂ som centralt skøn til beregning af skadeomkostninger forbundet med CO₂-udledning i økonomiske beregninger.

Enhedsomkostninger for trafikkens luftforurening

I de følgende to tabeller er enhedsomkostninger per kg emission og per transportkilometer sammenfattet. Enhedsomkostningerne er beregnet på basis af en bottom-up modellering af årsagssammenhænge og prissætning beskrevet i de forgående afsnit. Omkostningerne er baseret på konstante dose-response funktioner og dermed er gennemsnitlige og marginale omkostninger i princippet de samme. Dog kan man på grund af bottom-up modeleringstilgangen og den detaljerede opgørelse af priser for forskellige trafiksituationer og køretøjstyper betegne priserne som en slags "marginale" omkostninger. Begge tabeller gengiver kun de centrale skøn for henholdsvis land og by. I COWI (1999) findes også detaljerede tabeller med lave og høje skøn taget fra litteraturen samt beregnede usikkerhedsintervaller.

Tabel 13:
Enhedsomkostninger i kr. pr. kg emission (centralt skøn) opdelt på By og Land

Kilde: COWI (1999).
 

Tabel 14:
Enhedsomkostninger pr. transportmiddelkilometer (central skøn), opdelt på ’udpræget by’ og ’udpræget land’ (1999 priser)

Kilde: COWI (1999).
   

3.2.2 INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport: Air Pollution and Climate Change

Ligesom i COWI (1999) beregnes i dette studie omkostninger forbundet med øget mortalitet og morbiditet, bygningsskader og tab af landbrugsproduktion. Skader på grund af klimaforandringer beskrives i et separat kapitel men er medtaget her i beskrivelsen af eksterne effekter fra luftforurening. INFRAS/IWW (2000) beregner såvel gennemsnitlige som marginale eksterne omkostninger.

Gennemsnitlige omkostninger

Gennemsnitlige omkostninger er baseret på en top-down tilgang, hvor de samlede omkostninger forbundet med øget mortalitet og morbiditet for hver land beregnes på basis af metoden og priserne anvendt i et WHO-studie af sundhedsomkostninger relateret til luftforurening fra trafikken i Østrig, Frankrig og Schweitz (WHO, 1999a). Prissætning af et statistisk liv i dette studie er fx baseret på CV-undersøgelser om betalingsvilje for risikoreduktion som er tilpasset alderen af dødsofrene.

Sundhedsomkostninger overføres til de forskellige EU-lande ved hjælp af vægtede gennemsnit af NO_x og PM₁₀ emissioner fra forskellige køretøjstyper i de enkelte lande. PM₁₀ emissioner er taget fra TRENDS-databasen som dog kun indeholder tailpipe emissioner. På basis af en nyere schweizisk undersøgelse (INFRAS/IWW, 1999), som peger på at ca. 80% af trafikrelaterede PM₁₀ emissioner stammer fra andre end udstødningsprocesser (fx vejstøv, dæk- og bremsestøv og ophvirvling) korrigeres derfor PM₁₀ emission tilsvarende.¹⁷

Enhedspriser for bygningsskader og tab af landbrugsproduktion stammer fra en række schweitziske studier. Disse overføres så til andre EU-lande ved at indrage NO_x emissioner, landstørrelsen og landbrugsproduktionen, skovarealet og befolkningstal respektivt. Gennemsnitlige priser for Danmark og EU gennemsnit er præsenteret i Tabel 15.

Klimaskader er prissat på basis af skyggepriser, udregnet for opfyldelsen af IPCC's reduktionsmålsætninger for transportsektoren, som angives med 50% i 2030 i forhold til emissionsniveauet i 1990. Denne ambitiøse målsætning resulterer i en gennemsnitlig skyggepris per ton CO₂ på 135 EURO eller ca. 980 kr. (i 1995 priser). Skyggeprisen antages at være den samme for alle lande, selvom en opfyldning af målsætningen i realiteten vil resultere i forskellige skyggepriser afhængig af teknologiniveauet og reduktionsmuligheder i de enkelte lande. Som det ses i Tabel 15 udgør klimaskader en stor andel af de samlede eksterne omkostninger fra luftforurening.

Med hensyn til den fremtidige udvikling i de samlede luftforureningsomkostninger forventes en stigning på 8% mellem 1995 og 2010, selvom der antages en generel reduktion af emissioner per køretøj på grund af indførelsen af de forskellige EURO-normer. Modvirkende faktorer er en generel stigning i trafikarbejdet og voksende enhedspriser på grund af indkomststigninger. Endvidere forventes der kun en moderat nedgang i partikelemissionerne, da en stor andel (slidtage af dæk osv.) er afhængig af antal kørte kilometer.

Tabel 15:
Gennemsnitlige eksterne omkostninger fra luftforurening samt klimaskader for Danmark og Europa (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Marginale omkostninger Beregningen af de marginale omkostninger er baseret på resultater af ExternE modelberegninger for Tyskland oversat til EU-gennemsnit ved at anvende en korrektionsfaktor baseret på forskellen i indkomsten mellem landene¹⁸. I ExternE modellerne anvendes konstante dose-response funktioner, selvom man kunne forvente en progressiv vækst af de marginale omkostninger med voksende trafik. Derfor er marginale omkostninger lig med gennemsnitlige omkostninger. På grund af bottom-up tilgangen i ExternE er det dog muligt at estimere eksterne omkostninger for forskellige trafiksituationer som så kan betragtes som en slags marginale omkostninger.

Tabel 16:
Marginale omkostninger fra luftforurening for forskellige trafiksituationer (1995 kr.)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Interessant er det at en bus som kører i byen kan have højere eksterne omkostninger per personkm end en relativ ren personbil. Beregninger i INFRAS/IWW (2000), som dog ikke gentages her, viser også at der er stor forskel i eksterne omkostninger mellem pre-EURO biler i byområder og nyere biler som overholder EURO 3 normer.¹⁹

For beregning af marginale omkostninger med hensyn til klimaskader anvendes samme pris per ton som for de gennemsnitlige omkostninger. Generelt gælder igen at gennemsnitlige og marginale eksterne omkostninger er de samme for klimaskader (et tons CO₂ skaber de samme skader uanset hvor den bliver udledt). I Tabel 16 findes dog "marginale" omkostninger for forskellige køretøjstyper og trafiksituationer.

3.2.3 Sammenfatning af resultater for luftforurening inkl. klimaskader

Metoden i COWI (1999) følger i princippet samme bottom-up-tilgang som i ExternE-undersøgelsen, der blev anvendt til beregningen af de marginale eksterne omkostninger fra luftforurening i INFRAS/IWW (2000). Det må vurderes at COWIs rapport er bedre tilpasset danske forhold, dog overføres også her fx eksponeringsfaktorer fra London til Storkøbenhavn, og exposure-response-faktorer for helbredseffekter. Desuden er priserne taget fra ExternE-undersøgelsen.

Den største forskel mellem de to rapporter er dog prissætning af effekterne fra CO₂-udledning. Mens der i COWI (1999) anvendes en pris på 40 kr./ton, er beregninger i INFRAS/IWW (2000) baseret på en relativ høj pris på 980 kr./ton. Priserne er baseret på to forskellige metoder. I COWI (1999) anvendes priser som gerne skulle afspejle potentielle skadeomkostninger forbundet med CO₂-udledning, dog baseret på litteratur som ikke nødvendigvis tager hensyn til den nyeste forskning på området. I INFRAS-undersøgelsen anvendes derimod en skyggepris for de marginale omkostninger forbundet med reduktion af CO₂- udledning. Denne pris vil med sikkerhed varierere mellem de forskellige europæiske lande og sektorer. Medmindre der laves særskilte aftaler for transportområdet er det fx ikke i alle tilfælde nødvendigt at opfylde nationale Kyoto-målsætninger ved at reducere CO₂-emissionerne på transportområdet. Det kan vise sig at emissionsreduktioner i andre sektorer (fx energi) og anvendelsen af de såkaldte "fleksible mekanisme" er mere omkostningsefficient og dermed billigere for samfundet.

I eksempelberegningerne i denne rapport anvendes tallene fra COWI (1999) som udgangspunkt, dog laves der følsomhedsanalyser ved at anvende de marginale eksterne omkostninger fra INFRAS/IWW (2000) til at medtage evt. højere klimaskader. Da beregningerne af enhedspriser per transportkilometer i COWI (1999) er baseret på detaljerede danske emissionsdata og prisen per ton CO₂ blot indgår som et led i den samlede beregningskæde (se Figur 3.3) er det ikke muligt at lave en særskilt beregning ved at anvende den, af Miljøstyrelsen, foretrukne pris på 260 kr./ton.

I den seneste tid er en række nyere udenlandske undersøgelser blevet omtalt. De peger på nyere sammenhænge mellem fx ozon og astmadannelse, samt partiklernes indflydelse på udvikling af astma (hvor man tidligere kun antog at partikler forværrer astma hos dem som allerede har det). En "oversættelse" af denne nye viden i exposure-response funktioner og inddragelse af fremtidige studier som forsøger at prissætte de eksterne omkostninger fra transportemissionerne vil sandsynligvis betyde en substantiel stigning af de samlede eksterne omkostninger fra trafikkens luftforurening for samfundet.

Tabel 17:
Sammenfatning af enhedspriser for luftforurening

1) Betegnelsen "mellembyskørsel" (interurban) er her anvendt som landkategori.
2) Gennemsnit af biler med og uden katalysator for bykørsel hhv. landkørsel.
Kilde: INFRAS/IWW (2000) og COWI (1999), omregnet til danske kroner og 2000 priser.

3.3 Prissætning af støj

Støj påvirker sundheden gennem en forhøjet risiko for hjertekarsydomme, høreskader, stress, ærgrelser og søvnforstyrrelser, men også andre fysiologiske påvirkninger som forhøjet blodtryk, anspændthed og hovedpine. Endvidere påvirker støj produktiviteten gennem forstyrrelse af søvnmønsteret og nedsat koncentrationsevne og støj kan påvirke indlæringsevnen for fx skoleelever. Støjniveauet måles i decibel (dB) og skalaen for dB er logaritmisk.

Betalingsviljen for støjreduktion bestemmes ved anvendelse af tre forskellige metoder: (1) contingent valuation studier som spørger folk om deres betalingsvilje for en reduktion i støjniveauet; (2) avoidance-cost-metoden som beregner omkostninger forbundet med lydisolering af huse og (3) hedonisk prissætningsstudier som er baseret på forskellen i huspriser afhængig af omgivelsernes støjniveau.

Når mennesker som påvirkes af støj er bekendt med sundhedsrisikoen indeholder deres betalingsvilje for støjreduktionen også WTP for risikoreduktion for de forskellige sundhedsfarer beskrevet ovenfor. Udover individernes velfærdstab i tilfælde af sygdom opstår der også andre offentlige udgifter for samfundet i form af udgifter til sygehusvæsen, lægebehandling og evt. revalidering.

Støj er et lokalt fænomen og opfattelsen af støjgener er afhængig af den generelle arealanvendelse (som bestemmer bosættelsesmønster og tæthed og dermed antallet af mennesker udsat for støjgener) og tidspunktet, fx er følsomheden over for støj generelt højere om natten. For en nøjagtig bestemmelse af de eksterne omkostninger af forskellige køretøjstyper er det derfor nødvendigt at beregne de marginale omkostninger forbundet med kørsel på et bestemt sted og tidspunkt.

I det følgende omtales to studier som beregner de eksterne støjomkostninger fra transporten i Danmark, en nyere europæiske undersøgelse, INFRAS/IWW (2000) og en lidt ældre, men stadigvæk den mest aktuelle, beregning fra Trafikministeriet (Trafikministeriet, 1997).

3.3.1 INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport: Noise

Undersøgelsen medtager såvel betalingsvilje for støjreduktion som eksterne omkostninger for sundhedsrisiko i beregningen af støjomkostningerne. Information om antallet af personer udsat for støjgener i de forskellige europæiske lande er taget fra ECMT (1998), der ifølge INFRAS/IWW (2000) baserer deres opgørelser på to lidt ældre studier fra 1995 og 1993. Der antages dog, at effekten fra en stigning i trafikomfanget i de seneste år og det voksende antal støjdæmpningstiltag har udlignet hinanden, således at information om støjbelastning stadigvæk er anvendelig i denne undersøgelse. Udgangsniveauet for måling af støjgener er 55 dB(A).

I undersøgelsen anvendes WTP-værdier for støjreduktion estimeret for Tyskland, værdier som så ekstrapoleres til de andre europæiske lande.²⁰ For de offentlige udgifter som følge af øget sygdom anvendes en international statistik for hjerte-kar-sygdomme. Mortalitetsraten forhøjes med en faktor på 20% for støjgener mellem 65-70 dB(A) og en faktor på 30% for støjgener højere end 70 dB(A). Faktorerne er baseret på undersøgelser, som peger på en forhøjet risiko for hjertekarsygdomme i denne størrelsesorden.²¹

Dødsfald på grund af hjertekarsydomme prissættes ved at anvende hvad der her kaldes "risikoværdien" ("risk value") uden dog konkret at angive de priser, der er anvendt. Det må forventes at denne risikoværdi svarer til 1,5 million EURO (eller 10,9 million kr. i 1995 priser) som også anvendes for at prissætte velfærdstabet hos ofre fra trafikulykker (se afsnit 3.4.1). På grund af ofrenes høje alder og det begrænsede antal medtages nettoproduktionstabet ikke.²² Eksterne omkostninger til sygehusvæsen er heller ikke medregnet. Da rapporten ikke indeholder klare henvisninger til den undersøgelse som er anvendt til at fastsætte betalingsviljen for støjreduktion, er det svært at vurdere hvilke "værdier", der er medtaget her. Fx kunne man forstille sig at WTP for støjreduktion også indeholder risikoværdien eller velfærdstabet forbundet med en forhøjet risiko for hjertekarsydomme på grund af støjbelastning.

Tabel 18:
Gennemsnitlige eksterne støjomkostninger for Danmark og Europa (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

I INFRAS/IWW (2000) undersøgelsen beregnes såvel gennemsnitlige eksterne støjomkostninger som marginale eksterne støjomkostninger. Tabel 18 giver en oversigt over de gennemsnitlige eksterne støjomkostninger for Danmark og Europa som gennemsnit for forskellige køretøjstyper og opdelt i person- og godstransport. Det kan ses at støjbelastning i Danmark ligger under gennemsnittet i alle kategorier.

De marginale eksterne støjomkostninger (som europæisk gennemsnit) er sammenfattet i Tabel 19 for by og landkørsel.²³ Her er det vigtig at være opmærksom på den logaritmiske opfattelse af lyd, hvilket betyder, at en fordobling af lydniveauet kun bliver opfattet som en konstant stigning af fornemmet støj på 3 dB(A). Dette betyder at et ekstra køretøj på vejen fører til mindre marginale eksterne omkostninger jo højere det allerede eksisterende støjniveau er. Dvs. at marginale eksterne omkostninger er lavere i myldretiden end ved let trafik, højere om natten end om dagen og højere på landet end i byerne.²⁴ I INFRAS/IWW (2000)-rapporten anvendes en støjemissionsmodel foreslået i en tysk vej investeringshåndbog (EWS, 1997) og for togtransport en lignende model fra en tysk vejledning for VVM analyser.

Tabel 19:
Marginale støjomkostninger for forskellige transporttyper opdelt på land og by (1995 priser)

*Betegnelsen "land" og "by" betyder her short- og long-distance fly.
Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).
   

3.3.2 Trafikministeriet (1997): Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren

Beregning af støjomkostninger i Trafikministeriet (1997) tager udgangspunkt i en opgørelse af det samlede antal boliger, der er påvirket af trafikstøj. Udgangspunktet er 55 dB hvormed der antages, at omkostninger forbundet med støjgener under 55 dB er lig med nul (Danmarks Statistik: Statistiske Efterretninger, Miljø, 1993:1). Disse beregninger bliver fremskrevet til 2005 på basis af nationale målsætninger i Trafikministeriets Trafik 2005 plan, hvilket medfører en reduktion i antal boliger udsat for støj i støjintervallet 65-69 dB(A) og >70 dB(A), mens antal støjbelastede boliger i de nedre intervaller (fra 55-64 dB(A) forbliver det samme. Fremskrivningerne er udgangspunkt for den videre analyse og beregninger af marginale støjomkostninger.

Som næste led i analysen beregnes et samlet mål for støjbelastningen, det såkaldte SBT-tal, hvilket fås ved en sammenvejning af antallet af boliger i hvert støjbelastningsniveau. I rapporten anvendes SBT-vægte på 0,11 for intervallet 55-59 dB(A), 0,22 for intervallet 60-64 dB(A), 0,45 for intervallet 65-69 dB(A) og 0,93 for støjbelastninger over 70 dB(A).

Værdisætning af støjbelastning er i følge oplysninger baseret på Vejdirektorates enhedspris for støj fra 1991 på 33.270 kr. per. SBT. Denne støjpris blev beregnet ud fra en hedonisk prissætningsundersøgelse af sammenhængen mellem støjbelastning og husprisvariationer.²⁵ Ifølge Vejdirektoratet (1992) indeholder prisen per SBT også andre samfundsmæssige omkostninger som fx en række sundhedsmæssige påvirkninger samt produktionstabet som ikke er direkte medtaget i fald af huspriserne. Disse samfundsmæssige omkostninger fastsættes skønsmæssig til 50% af prisen reflekteret i husprisfaldet.

Udfra en sammenligning med andre udenlandske prissætningsstudier som anvender såvel den hedoniske husprismetode som contingent valuation, vurderes det i Trafikministeriet (1997), at Vejdirektorates pris ligger i den øvre ende af resultaterne. Derfor anvendes en værdi på 50% af Vejdirektorates pris (16.600 kr. pr. SBT-enhed) som et lavt skøn. Ved at multiplicere antal af SBT-vægtede boliger med prisen per SBT-enhed kan der beregnes et lavt og højt skøn for de samlede støjomkostninger i Danmark.

De marginale støjomkostninger per køretøj beregnes på en lidt mere kompliceret måde. Her tages hensyn til såvel fordeling af trafikarbejde på køretøjstyper som til støjemissionen fra de enkelte typer. Der beregnes et referencestøjniveau som svarer til at opfatte støjen som kommende fra en slags gennemsnitsvej ved at anvende følgende formel:

L_i er støjemission fra køretøjstype i målt i dB(A) og a_i er andelen af trafikarbejde med køretøjstype i. På basis af referencestøjniveauet beregnes effekten af en ændring med 10% i trafikarbejdet for de enkelte køretøjstyper. De anvendte tal samt resultaterne fra en 10% ændring er sammenfattet i Tabel 20.

Tabel 20:
Andele af trafikarbejde, støjemissioner og effekt på støjniveau

Kilde: Trafikministeriet (1997).

Støjomkostninger per køretøjstype beregnes bagefter ved at estimere effekten på antallet af støjbelastede boliger som følge af ændringen i støjniveauet. Der antages, at et fald i støjniveauet på 1 dB(A) reducerer antallet af SBT-vægtede boliger med 15.000. Beregningsformelen for personbiler ved anvendelsen af den høje pris ser således ud:

Udover en beregning af gennemsnitlige støjomkostninger for hver køretøjstype beregnes også støjomkostninger for land- og bykørsel ved at korrigere gennemsnitsomkostningerne med en faktor 2 for bykørsel og en faktor 0,33 for landkørsel. Faktorerne er beregnet ud fra en antagelse om at 80% af den samlede støjbelastning finder sted i byområder, at 40% af trafikarbejdet foregår i byområder og resten i landområder.²⁶ De marginale støjomkostninger er sammenfattet i Tabel 21.

Tabel 21:
Marginale støjomkostninger (kr./km)

Kilde: Trafikministeriet (1997), 1991 priser men med trafikarbejdets fordeling og antal støjbelastede boliger fra fremskrivninger til år 2005.
   

3.3.3 Sammenfatning af resultater for støj

Som Tabel 22 viser afviger de marginale støjomkostninger i INFRAS/IWW (2000) undersøgelsen substantiel fra resultaterne fra Trafikministeriet (1997). Marginale omkostninger for bykørsel er fx mellem 3 til 8 gange højere i INFRAS/IWW (2000) og marginale omkostninger for kørsel på landet er meget mindre for lastbiler og busser, mens de svarer til de lave skøn for personbiler og varebiler. Uden en konkret undersøgelse og sammenligning af datamateriale og priser anvendt i de to undersøgelser, er det svært at bestemme årsagen til forskellene. Resultaterne i INFRAS/IWW (2000) er dog for en stor del baseret på modelkørsler og prissætningsundersøgelser kalibreret til tyske forhold, hvilket må forventes at være en mulig fejlkilde.

For de eksempelberegninger af eksterne omkostninger i den foreliggende rapport, er der valgt at benytte de høje skøn fra Trafikministeriet (1997) for by og landkørsel som udgangspunkt. De høje skøn er valgt, fordi priserne per SBT ifølge oplysninger fra Vejdirektoratet også indeholder offentlige omkostninger forbundet med sygdom pga. støj og skønnene derfor mere komplette end hvis der kun anvendes betalingsvilje for støjreduktionen på basis af husprisundersøgelser. Følsomhedsberegningerne gennemføres med henholdsvis de marginale omkostninger for bykørsel opgjort i INFRAS/IWW (2000) som høje skøn, og med de lave omkostninger for land og by fra Trafikministeriet (1997) som lave skøn. I Miljøstyrelsen gennemføres i øjeblikket en ny hedonisk husprisundersøgelse af betalingsvilje for støjreduktion, som i fremtiden kan bruges til at opdatere WTP estimaterne anvendt i Trafikministeriet (1997).

Tabel 22:
Sammenfatning af marginale eksterne støjomkostninger fra Trafikministeriet (1997) og INFRAS/IWW (2000), kr./km (2000 priser)

Kilde: Trafikministeriet (1997) omregnet til 2000 priser og INFRAS/IWW (2000), s. 103, marginale eksterne støjomkostninger (kr./vkm) omregnet til danske kr. og 2000 prisniveau.

3.4 Prissætning af uheld

Uheldsomkostninger for samfundet består generelt af fire forskellige komponenter som er sammenfattet i en oversigt i Tabel 23. Velfærdstabet er udtryk for nyttetabet for uheldsofret, enten for smerter og lidelser for ofret, dets venner og pårørende eller for reduktionen i restlevetiden for dræbte ofrer. I nogle studier betegnes velfærdstabet også som risikoværdien (fx INFRAS/IWW (2000), s.17), idet prissætningen primært er baseret på studier som undersøger betalingsviljen for en risikoreduktion i sammenhæng med trafikulykker. Tabet af human kapital refererer til det produktionstab (ofte opgjort som nettoproduktionstab, dvs. bruttoproduktion minus forbrug) samfundet bliver pålagt på grund af dødsfald eller reduceret arbejdstid på grund af sygdom. Der opstår endvidere udgifter til medicinsk pleje ved lægeundersøgelser, sygehusophold, revalidering, hjemmepleje osv. hvilket udgør den tredje type omkostninger. De fleste uheld involverer også politi og redningstjenester samt retssystemet og forsikringsservice, som ikke bliver direkte betalt af ofret. Materialeskader tages ikke med, da disse normalt er internaliseret gennem forsikringspræmier betalt af den enkelte trafikant.

Tabel 23:
Uheldsomkostninger til samfundet

Kilde: Baseret på INFRAS/IWW (2000)

Eksterne omkostninger forbundet med trafikuheld per køretøjskilometer kan enten beregnes som totale, gennemsnitlige eller marginale omkostninger. Totale omkostninger beregnes som summen af de fire typer af eksterne omkostninger for hver type ulykkestilfælde. Summen af eksterne omkostninger per ulykkestilfælde multipliceres bagefter med det samlede antal tilfælde i de forskellige kategorier. Gennemsnitlige omkostninger per køretøjstype fås ved at tilordne summen af alle omkostninger til de forskellige køretøjer efter deres andel af ulykkerne.

Marginale omkostninger er de omkostninger som opstår ved at et ekstra køretøj deltager i trafikken eller at et køretøj kører en ekstra kilometer. Problemet her er, at det ikke kan siges med sikkerhed om det vil føre til en negativ eller positiv effekt for antallet af uheld. Nogle studier peger på, at flere køretøjer på vejen bidrager til en reduktion i antallet af ulykker, sandsynligvis fordi hastigheden sættes ned. Der er dog også andre undersøgelser af marginale omkostninger som viser, at de marginale omkostninger er lig med de gennemsnitlige omkostninger, i hvert fald for gennemsnitlige trafiksituationer i byen.²⁷ Det generelle problem med den slags analyser er, at det ofte er svært at separere effekten fra en forbedring af sikkerhedsudstyr af biler (fx ABS, airbags, etc.) fra virkningen af en stigning i trafikvolumen.

En fremskrivning af eksterne omkostninger ved trafikulykker til 2010 foretaget i INFRAS/IWW (2000) viser, at antallet af tilskadekomne formindskes, hvilket peger på at aftagende ulykkesrater på grund af forbedret sikkerhedsudstyr, indførelsen af hastighedsbegrænsninger og lignende, overkompenserer for den generelle stigning i trafikken. Alligevel stiger de samlede eksterne omkostninger ved trafikuheld, hovedsagelig fordi WTP for en risikoreduktion og dermed omkostninger forbundet med velfærdstab stiger på grund af den generelle stigning i indkomsten. De to følgende afsnit indeholder en gennemgang af de eksterne uheldsomkostninger fra INFRAS/IWW-undersøgelsen og en sammenfatning af uheldsberegninger foretaget af Trafikministeriet (Trafikministeriet, 1997).

3.4.1 INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport: Accidents

I rapporten beregnes totale, gennemsnitlige og marginale omkostninger for 17 forskellige EU-lande for de eksterne effekter forbundet med trafikuheld. Omkostningerne omfatter de fire kategorier listet i Tabel 23, dog fratrækkes der eventuelle overførsler fra forsikringsselskaber og erstatningsbetalinger. Risikoværdien eller velfærdstabet for dræbte beregnes på basis af en gennemgang af en række europæiske contingent valuation studier som er sammenfattet i Tabel 24. Værdierne er omregnet til et europæisk gennemsnit ved at vægte dem med Purchasing Power Parity (PPP)-værdier for hvert land og antal dræbte. Forskellen mellem median og middelværdien skyldes den skævhed af fordeling af WTP-svarene, hvor en mindre andel af svarpersonerne er villig til at betale ekstremt meget for en risikoreduktion.

I rapporten er det valgt at tage gennemsnittet af de gennemsnitlige median og middelværdier som er lig med 1,5 million EURO eller 10,9 million kr. i 1995 priser. Der argumenteres for, at denne værdi stadigvæk ligger i variationsbredden mellem median og middelværdiresultatet i Jones-Lee et al. (1999)-undersøgelsen, som vurderes at være et af de mest pålidelige studier. I rapporten skelnes ikke mellem intern og ekstern risiko for hver kørt km, fordi der argumenteres for at uheldsrisikoen er for lille til at den kan danne udgangspunktet for et rationelt valg mellem forskellige transportmidler.

Tabel 24:
Velfærdstabet/risikoværdien for dræbte i nyere empiriske europæiske CV-studier

* vægtet ved PPP og antal af tilskadekomne

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Risikoværdien eller velfærdstabet for alvorligt og lettere tilskadekomne beregnes som andelen af risikoværdien for dræbte. Andelene er taget fra ECMT (1998) og udgør 13% for alvorligt tilskadekomne og 1% for lettere tilskadekomne. Priserne er sammenfattet i tabel 25.

Tabel 25:
Risikoværdier per type af ulykke anvendt i

Kilde: INFRAS/IWW (2000), s. 19, omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

For human kapital tabet anvendes kun nettoproduktionstabet som beregnes som bruttoproduktionstab (= tabte arbejdstid * gennemsnitlige indkomst) minus fremtidige konsumudgifter, for at undgå en dobbelttælling af tabt konsum som allerede er indeholdt i risikoværdien. For beregning af de andre eksterne omkostninger, såsom medicinsk pleje og administrative omkostninger anvendes markedspriser som her er taget fra en ældre undersøgelse på området (ECOPLAN, 1991). Selvom det ikke er tydeligt beskrevet i undersøgelsen må det antages, at disse priser er overført til de andre lande, der er behandlet i rapporten, ved at vægte dem med den pågældende purchasing power parity (PPP) rate.

De samlede eksterne omkostninger opdeles på de enkelte køretøjstyper efter deres ansvar for ulykker. Ved at dividere omkostninger per køretøjstype gennem det samlede trafikarbejde af den pågældende køretøjstype fås gennemsnitlige omkostninger per personkm eller tonkm afhængig om det drejer sig om person- eller godstransport.

Tabel 26:
Gennemsnitlige eksterne ulykkeomkostninger for Danmark og Europa (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Rapporten indeholder også en mere detaljeret opgørelse over ulykker for seks udvalgte lande (bl.a. Danmark), hvor der findes trafikuheldsdata opdelt på motorvej, landevej og byveje.²⁹ Informationen over antal uheld anvendes igen til at beregne gennemsnitlige omkostninger som for Danmark er sammenfattet i Tabel 27.

Tabel 27:
Gennemsnitlige eksterne uheldsomkostninger for forskellige trafiksituationer

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

I rapporten beregnes også marginale eksterne omkostninger for biler og lastbiler som vist i Tabel 28. Lave og høje værdier her viser rækkeviden af resultater for medium trafikstrøm fra forskellige undersøgelser. Nyere undersøgelser peger på, at marginale eksterne omkostninger er mindre end gennemsnitlige eksterne omkostninger for medium og høje trafikstrømme på motorvej og landevej, mens det omvendte gælder for lave trafikstrømme her. For bykørsel, til gengæld, viser nyere undersøgelser at marginale eksterne omkostninger er højere for høje trafikstrømme, mens de er mindre når der er færre biler på vejene. For en medium trafikstrøm i byerne er marginale og gennemsnitlige eksterne omkostninger derimod næsten lige store.³⁰ På grund af disse stærkt varierende resultater anbefaler rapporten derfor at anvende gennemsnitlige eksterne omkostninger for de forskellige trafiksituationer frem for marginale omkostninger.

Tabel 28:
Rækkeviden af marginale uheldsomkostninger for medium trafikstrøm

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).
  

3.4.2 Trafikministeriet (1997): Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren: Afsnit 3.3 Uheld

I Trafikministeriets rapport medtages omkostninger forbundet med velfærdstabet samt offentlige udgifter til sygehusvæsen, revalidering, politi, redningstjeneste og produktionstab. Det sidste beregnes som nettoproduktionstab for dræbte, fordi man her antager at tabet af fremtidig konsum allerede er medtaget i velfærdstabet. For alvorligt og lettere tilskadekomne anvendes dog bruttoproduktionstabet idet man her forventer at den mistede løn bliver fuld kompenseret af samfundet.³¹

I modsætning til INFRAS/IWW (2000) skelnes der her mellem egenrisiko der betragtes som en intern omkostning og den øgede risiko som man påfører en eventuel modpart. Det førstnævnte argument indgår i selve valget af transportmiddel og - omfang og derfor medtages i beregningerne kun den del af velfærdstabet som vedrører modparten i en trafikulykke. De offentlige udgifter til sygehusvæsen, revalidering, politi og redningstjeneste betragtes derimod som fuldt eksterne omkostninger, da disse bliver betalt af samfundet uafhængig af hvem der har ansvaret for uheldet.

De anvendte enhedspriser for dræbte og alvorligt og lettere tilskadekomne er grundlæggende baseret på Vejdirektoratets enhedspriser (i en udgave fra 1995). Vejdirektoratet beregner velfærdstabet som en politisk fastsat andel af de øvrige omkostninger til samfundet.³² Dog anvendes i Trafikministeriets rapport også et højere skøn for velfærdstabet baseret på Kidholm (1995). De samfundsøkonomiske enhedspriser for hver uheldskategori er sammenfattet i Tabel 29.

I rapporten beregnes en gennemsnitlig skaderisiko for hver af de tre skadetyper for hver køretøjstype per kørt km for henholdsvis by og landkørsel. Denne skaderisiko beregnes såvel som den gennemsnitlige interne skaderisiko som den gennemsnitlige eksterne skaderisiko på basis af specialudtræk fra Danmarks Statistik, som angiver henholdsvis antal dræbte og tilskadekomne per køretøjstype hvor ofret selv har ansvar for uheldet og hvor ofret blev ufrivillig involveret.

Tabel 29:
Samfundsøkonomiske enhedsomkostninger per. uheldskategori, 1993 priser

Kilde: Trafikministeriet (1997) Priserne er oprindelig fra Trafikøkonomiske enhedspriser, Vejdirektoratet 1995 og Kidholm (1995).

Den marginale skaderisiko (intern og ekstern) beregnes derefter ved at anvende en korrektionsfaktor på 0,6, baseret på opgørelser om trafiksikkerheden afhængig af vejtype, køretype og den samlede fordeling af trafik i publikationen "Trafiksikkerhed" fra Vejdirektoratet fra 1993.

Den marginale skadesrisiko (dvs. antal ofre per køretøjstype og km) multipliceres så med de tilsvarende enhedsomkostninger per skadekategori vist i Tabel 29. For de marginale interne uheldsomkostninger anvendes dog kun omkostninger forbundet med velfærdstabet for personen som er ansvarlig for ulykken, mens ved beregning af de marginale eksterne uheldsomkostninger medtages også de offentlige omkostninger for såvel modparten som den der er ansvarlig for ulykken. Tabel 30 viser de marginale eksterne og samlede (eksterne plus interne) omkostninger per km, opdelt på køretøjstype samt land og by.

Tabel 30:
Eksterne og samlede marginale skadeomkostninger per km. Opdelt på køretøjstyper samt på land og by (1993 priser)

Kilde: Trafikministeriet (1997)
   

3.4.3 Sammenfatning af resultater for trafikuheld

Anvendelsen af en gennemsnitlig korrekturfaktor i Trafikministeriet (1997) til at beregne marginale eksterne omkostninger vurderes dog at være problematisk, da denne faktor - som beskrevet i rapporten - er afhængig af vejtypen og sandsynligvis vil variere mellem by og land. Da en gennemgang af studier af marginale eksterne uheldsomkostninger i INFRAS/IWW (2000) ikke kunne påvise et entydigt forhold mellem gennemsnitlige og marginale omkostninger, er det måske bedre at beregne de gennemsnitlige priser før tallene fra Trafikministeriet (1997) anvendes.

Det kan ligeledes diskuteres om det er realistisk at forvente at den enkelte trafikant inkluderer egenrisikoen i valg af transportmiddel. Måske med undtagelsen af motorcykler vil denne egenrisiko, hvis overhoved bekendt, kun spille en meget lille rolle i forhold til komfort, rejsetiden, parkeringsmuligheder osv. En tilgang som i INFRAS/IWW (2000), hvor der ikke skelnes mellem intern og ekstern velfærdstab vurderes derfor at være bedre egnet til opgørelsen af eksterne uheldsomkostninger.

Ud fra en velfærdsøkonomisk synsvinkel er det derimod klart at fortrække at velfærdstabet bliver opgjort ved anvendelse af priser som er baseret på individernes egen vurdering af en risikoreduktion og ikke som politisk bestemt andel af de offentlige udgifter. Dog kan man evt. anvende de lave skøn fra Trafikministeriet (1997) i en følsomhedsanalyse.

I Tabel 31 er priserne fra de to undersøgelser opgjort i 2000 priser. Der anvendes de høje skøn for de samlede marginale samfundsøkonomiske uheldsomkostninger fra Trafikministeriet (1997) (dvs. summen af eksterne og interne marginale uheldsomkostninger), som omregnes til gennemsnitlige omkostninger ved at dividere med 0,6. Da tallene i INFRAS undersøgelsen præsenteres per person eller tonkilometer er disse omregnet til kr./køretøjskilometer i Tabel 31 ved at anvende faktorerne vist i Tabel 10.

Som Tabel 31 viser er der stor forskel mellem de to kilder. Tallene i INFRAS-undersøgelsen er generelt lavere per km (med undtagelsen af motorcykler) og omkostningerne er højst for kørsel på landet, mens de er aftagende i bykørsel og mindst for motorvejskørsel. Det omvendte billede tegner sig for Trafikministeriets tal. Her er skaderne for bykørsel højere per køretøjskilometer end for kørsel på landet. Da tallene her er omregnet til gennemsnitlige priser og omfatter de samlede omkostninger(dvs. eksterne plus interne omkostninger), kan forskellen ikke primært begrundes i metodiske forskelle, men må ligge i forskellen i de anvendte datakilder og priser. En mulig forklaring på afvigelsernr kunne være at erstatningsbetalingerne blev fratrukket i INFRAS-undersøgelsen, hvilket selvfølgelig betyder lavere samlede omkostninger. En sammenligning af

Tabel 25 og Tabel 29 viser også at de samlede eksterne uheldsomkostninger anvendt i Trafikministeriet (1997) er højere for dræbte og lettere tilskadekomne.

I eksempelberegningerne i kapitel 4 anvendes tallene fra INFRAS/IWW (2000) som udgangspunkt mens tallene fra Trafikministeriet (1997) indrages i følsomhedsberegninger som et højt skøn.

Tabel 31:
Gennemsnitlige uheldsomkostninger (kr./km), i 2000 priser

Kilde: Trafikministeriet (1997) højt skøn af de samlede marginale uheldsomkostninger omregnet til gennemsnitlige omkostninger og 2000 priser og INFRAS/IWW (2000) gennemsnit af eksterne uheldsomkostninger omregnet til danske kr. og 2000 prisniveau.

3.5 Prissætning af trængsel

Med hensyn til trængsel indeholder omkostninger, ved brug af et eksisterende vejnet, tre elementer: (1) egne, private omkostninger ved at bruge en overfyldt vej, som indeholder det generelle tidsforbrug (uden trængsel), benzin, egen vurdering af risikoen, osv.; (2) "private" trængselsomkostninger som den enkelte vejbruger oplever, og som må antages at være stigende med en stigende trafikmængde; og (3) trængselsomkostninger som den enkelte gennem sin kørsel påfører de andre trafikanter, men som han ikke selv tager med i sine omkostningsberegninger. Trængsel som en ekstern effekt fra transporten er dermed speciel i forhold til de andre eksterne effekter, idet den kun påvirker andre motoriserede trafikanter.³³

De første to typer af omkostninger er intern for den enkelte bruger af vejnettet og er det man kalder marginale private omkostninger (Marginal Privat Costs -MPC) eller gennemsnitlige sociale omkostninger (Average Social Costs - ASC).³⁴ De marginale sociale omkostninger (Marginale Social Costs - MSC) stiger med det stigende trafikomfang på vejen, men de stiger - set fra samfundet som helhed - ikke kun med den trængsel den enkelte oplever, men også med den trængsel den enkelte påfører alle andre vejbrugere gennem sin beslutning om at køre en ekstra kilometer. Den marginale sociale omkostningskurve (marginal social cost curve) ligger derfor over MPC/ASC kurven som vist i Figur 3.3.

Figur 3.3:
Eksternaliteter fra trængsel

Kilde: Maddison et al. (1996).

Uden markedsregulering vil folk vælge at køre til det punkt hvor deres marginale private omkostninger er lig med den marginale gevinst de opnår gennem kørselen. I Figur 3.3 er dette punkt betegnet med F. En samfundsmæssig optimal trafikmængde vil dog være forbundet med punkt E hvor de marginale sociale omkostninger er lig med den enkeltes marginale gevinst fra kørselen. For alle køreture over punkt E gælder nemlig at den enkeltes gevinst er mindre end de omkostninger køreturen påfører de andre medtrafikanter og dermed opstår det såkaldte dead-weight loss til samfundet (i figuren markeret område BGF). Det er dette tab for samfundet som betegnes som eksterne trængselsomkostninger. Ved at introducere en skat i størrelsen BE per kørt kilometer kan samfundet reducere antal kørte km til det sociale optimum og dermed opnå en samfundsmæssigt gevinst som er lig med arealet BGF.

Eksterne trængselsomkostninger er ikke relevante for de typer transport hvor en allokering af infrastrukturen er centralt planlagt, fx tog, fly og færgetransport. Eksterne trængselsomkostninger er derfor kun beregnet for vejtransporten. I det følgende beskrives kort to studier der beregner trængselsomkostningerne for Danmark; INFRAS-studiet fra 2000 og en ældre rapport fra Trafikministeriet fra 1997.

3.5.1 INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport: Congestion

Der beregnes samlede og gennemsnitlige eksterne trængselsomkostninger for mellemby og bytrafik på basis af to forskellige metoder fordi der kun eksisterer detaljerede informationer om infrastruktur og kørselsforhold for mellemby og store indfaldsveje. For mellemby og de store indfaldsveje til byerne anvendes digitaliserede vejkort for Europa, som indeholder informationer om længden, vejtype, antal spor, hældning og krumning for de store veje. Ved hjælp af en model og FN-data for den gennemsnitlige trafikmængde om dagen beregnes så "servicegraden" (level of service) for de enkelte vejstrækninger på forskellige tidspunkter af dagen.³⁵ Servicegraden varierer over seks forskellige niveauer, mellem til fri kørsel, over let og betydelige forstyrrelse, til meget ustabil, næsten overfyldning og til sidst trafikprop. For hver af de forskellige trængselsniveauer beregnes så et gennemsnitligt tidstab (for motorveje og landeveje) målt i timer per kilometer. Dette tidstab ganges med det samlede antal køretøjskilometer kørt i hver land i hver "servicekategori" for at opnå det samlede antal timer tabt på grund af trængsel for henholdsvis person- og godstransport.

På basis af antagelser om fordeling mellem arbejds- og privatkørsel og belægningsgrad og opdeling af den samlede trafikarbejde mellem forskellige køretøjstyper beregnes nationale gennemsnitlige tidsværdier for person- og godstransport. For Danmark er disse tidsværdier lig med 17,72 Euro (128,4 kr.) per køretøjstime for persontransport og 41,73 Euro (302,38 kr.) per køretøjstime for godstransport. Ved at multiplicere tidstabet for hver transportkategori med disse gennemsnitspriser beregnes de samlede eksterne trængselsomkostninger (relateret til ekstra tidsforbrug). Trængsel medfører dog også en stigning af andre driftsomkostninger som er medtaget i beregningerne i form af to forskellige omkostningsfunktioner for henholdsvis gods- og persontransport (INFRAS/IWW, 2000).

De samlede eksterne trængselsomkostninger for person- og godstransport beregnet for mellemby og rent bytrafik ved at anvende de to forskellige metoder opsummeres og opdeles over de forskellige køretøjstyper efter PBE-km kørt i hver kategori. De gennemsnitlige eksterne trængselsomkostninger for Danmark og Europa er vist i Tabel 32.

Tabel 32:
Gennemsnitlige eksterne trængselsomkostninger for Danmark og Europa (i 1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000), omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Marginale eksterne trængselsomkostninger

Beregningerne af de marginale eksterne trængselsomkostninger er baseret på speed-flow diagrammer/funktioner for enkelte vejtyper og antal biler per time per strækning. Funktionsforløbet er defineret for tre belastningsscenarier: afslappet trafik, tæt trafik og trafikprop. Det gennemsnitlige tidstab (timer per PBE-km) beregnet for hver belastningsgrad ganges så med de gennemsnitlige europæiske tidsomkostninger for hver køretøjstype og PBE-enheder for at opnå de marginale eksterne trængselsomkostninger det enkelte køretøj bidrager med, når det kører i henholdsvis afslappet, tæt eller trafikprop trafik. De marginale eksterne omkostninger er vist i Tabel 33. Omkostninger i off-peak perioder er nul og er ikke medtaget i tabellen.

Tabel 33:
Marginale eksterne trængselsomkostninger for forskellige trafikforhold, vejtyper og køretøjstyper

Kilde: INFRAS/IWW (2000), omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).
  

3.5.2 Trafikministeriet (1997): Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren

I Trafikministeriet (1997) bruges en helt andet tilgang til beregning af trængselsomkostninger. I stedet for at beregne forskellen mellem de marginale private og de marginale sociale omkostninger i en nuværende trafiksituation, anvendes her et slags forbyggelsesomkostningsprincip. Det antages at vejmyndighederne på langt sigt tilpasser infrastrukturen til det ændrede trafikomfang således at trængselssituationen per km vil forblive uændret. Omkostningerne fra eksisterende trængsel tages dermed ikke med i beregningerne.

Forbyggelsesomkostningerne beregnes som årlig forrentning og afskrivning af gennemsnitlige årlige nyanlægsinvesteringer for motor- og hovedlandeveje og lande- og kommuneveje.³⁶ Denne tilgang er dermed baseret på en politisk betalingsviljeprincip og det er svært at vurdere om de sparede tidsomkostninger fra en reduktion i trængsel er lig, mindre eller måske større end forbyggelsesomkostningerne. Det er også tvivlsomt om de årlige nyanlægsinvesteringer indeholder andet end selve byggeomkostninger, fx tabt alternativ arealanvendelse, biodiversitet o.a. som er vigtig at tage med i en opgørelse af de samfundsøkonomiske forbyggelsesomkostninger.

I Maddison et al. (1996) henvises også til undersøgelser som peger på at en udbygning af infrastrukturen ikke nødvendigvis forhindrer at mere trængsel opstår på allerede eksisterende veje. En udbygning af vejnettet forskyder MPC (=ASC)-kurven i Figur 3.4 til højre og dermed også punktet hvor MPC er lig med den marginale gevinst ved at køre en ekstra kilometer, hvilket betyder en højere trafikbelastning og ny trængsel.

De årlige udgifter til nyanlæg (i rapporten beregnet til 130 millioner kroner) sættes i forhold til udviklingen i trafikken, som er målt i form af en gennemsnitlige årlige stigning i PBE-km. Den gennemsnitlige stigning i PBE-km angives med 1285 millioner PBE-km om året, hvilket resulterer i sparede trængselsomkostninger lig med 0,10 kroner per PBE-km.

Trængselsomkostninger for hver køretøjstype beregnes ved at gange køretøjets PBE-faktor med enhedsprisen af 0,10 kr. /PBE-km. Resultatet er vist i Tabel 34.

Tabel 34:
Trængselsomkostninger fordelt på køretøjer (i 1993 priser³⁷)

Kilde: Trafikministeriet (1997)
  

3.5.3 Sammenligning af resultater for eksterne trængselsomkostninger

En konkret sammenligning af resultater fra de to undersøgelser omtalt her (Trafikministeriet, 1997 og INFRAS/IWW, 2000) er ikke muligt, da studierne anvender to helt forskellige metoder til opgørelse af omkostningerne. Metoden anvendt i Trafikministeriet (1997) er baseret på en politisk motiveret betalingsvilje for at undgå fremtidige trængselsomkostninger (under antagelse af at udbygning af vejnettet alene tjener dette formål og ikke også andre). Denne politiske betalingsvilje står dog ikke i sammenhæng med de egentlige tidsomkostninger og de øgede driftsomkostninger som trængsel medfører og som forsøges beregnet i INFRAS/IWW (2000) studiet. Udfra en velfærdsøkonomisk synsvinkel må metoden anvendt i INFRAS/IWW (2000) vurderes bedre egnet til opgørelse af trængselsomkostninger i Danmark, dog med de før nævnte forbehold med hensyn til anvendelsen af tyske speed-flow funktioner, tidsværdier og andre datakilder anvendt for modelkørsler.

Tabel 35:
Gennemsnitlige eksterne trængselsomkostninger (kr./km, 2000 priser)

Kilde: Trafikministeriet (1997) omregnet til 2000 priser og INFRAS/IWW (2000), s. 127, omregnet til danske kroner og 2000 priser og køretøjskilometer.

I Tabel 35 vises de gennemsnitlige omkostninger for person, vare- og lastbiler samt busser fra begge kilder. I regneeksemplet anvendes de gennemsnitlige priser fra INFRAS/IWW (2000) undersøgelsen som udgangspunkt og der laves følsomhedsberegninger med forskellige marginale trængselsomkostninger taget fra samme kilde, for at vise betydningen af trængselsomkostningerne i forskellige trafiksituationer.

3.6 Fysiske og sociale barriereeffekter

Veje gør det nemmere for motoriserede trafikanter at bevæge sig fra et sted til et andet, men for mange ikke-motoriserede deltagere i trafikken, specielt børn og ældre samt cyklister, betyder stærkt trafikerede veje barrierer til deres fri færdsel i byen. Veje som barrierer betyder at der tit skal gås en omvej for at nå målet og for at finde et sikkert sted at krydse vejen, hvilket medfører øgede tidsomkostninger og reduceret adgang til de ønskede mål, samt en generel stigning i utrygheden ved at færdes på eller langs vejene.³⁸ Et forhøjet ulykkerisiko forstærker også afhængigheden af bilen, idet fx forældre foretrækker at køre deres børn til skole frem for at de selv går eller cykler. Omkostninger forbundet med disse sidstnævnte adfærdsændringer er ikke fundet i undersøgelser endnu.

Men det er ikke kun selve trafikken på vejene som opbygger en barriere. Det er oftest også selve konstruktionen af veje, derfx er specielt brede, ligger på et forhøjet niveau eller er afgrænset gennem sikkerheds- eller støjdæmpende hegn eller afvandingsgrøfter, som gør det besværligt eller umuligt at krydse vejen for såvel mennesker som dyr. Der findes også undersøgelser som peger på at nogle dyrearter tøver med at krydse specielt brede veje, der så redder dem fra at blive kørt over. Til gengæld begrænser veje dermed også deres bevægelsesradius som så reducerer adgang til føde og vand eller forstyrrer færdselsmønster. Denne effekt omfattes dog normalt ikke under begrebet "barriereffekten", men bør i stedet medtages i beregningen af effekten for biodiversitet og natur.

Der findes kun få studier om transportens eksterne effekter som eksplicit forsøger at inddrage barriereeffekter. Ifølge Bein (1997) er det kun de skandinaviske lande der medregner den slags omkostninger i trafikprojekter. I det følgende præsenteres kort enhedsprisen anvendt i Vejdirektoratet. Der findes lignede forsøg på at prissætte barriereeffekten i Norge (Sælensminde, 1992). En mulig prissætningsmetode til at opgøre omkostninger forbundet med barriereeffekten, eller bedre betalingsvilje for at mindske selve barriereeffekten, er contingent valuation-metoden. Ifølge Maddison et al. (1996) findes der ikke studier der har brugt metoden til denne eksterne effekt.³⁹ Endvidere præsenteres her beregninger fra INFRAS/IWW (2000), der beregner tidstab for fodgængere på grund af barriereeffekten samt manglende plads for cyklister på stærkt trafikerede veje. Omkostninger forbundet med den sidstnævnte effekt beregnes på basis af ekstra omkostninger ved forsyning med cykelstier.

3.6.1 Vejdirektorat (1999): Trafikøkonomiske enhedspriser Prisniveau 1997

Vejdirektoratet opgør prisen for barriere- og risikobelastning som 10.467 kr./BRBT (barriere- og risikobelastningstal) i deres publikation om Trafikøkonomiske enhedspriser (prisniveau 1997) (Vejdirektoratet, 1999). I Vejdirektoratet (1992) findes desværre kun en yderst kort forklaring af hvordan dette tal beregnes, nemlig som 50% af den tilsvarende støjeffekt af transportprojektet.⁴⁰ Hverken i den ældre udgivelse af Trafikøkonomiske enhedspriser (Vejdirektoratet, 1992) eller i den nyeste version (Vejdirektoratet, 1999) forklares sammensætning og beregning af den relevante måleenhed "BRBT".

I Bein (1997) findes dog en lidt nærmere forklaring af sammensætningen af BRBT i danske og svenske trafikprojektvurderingsmodeller. Ifølge denne publikation beregnes en barrierefaktor baseret på trafikomfanget, gennemsnitlige hastighed, antal lastbiler, antal fodgængere som krydser vejen og længden af vejnettet. Bagefter beregnes efterspørgsel for krydsning af vejen under antagelsen af at ingen barrierer eksisterer, baseret på beboelses-, erhvervs, rekreative og kommunale rejsemål som befinder sig i enten gå- eller cykelafstand fra vejen. I Bein (1997) beregnes barriereomkostninger som 100% af støjomkostninger baseret på en norsk undersøgelse (Sælensminde, 1992).

3.6.2 INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport: Additional costs in urban areas

I INFRAS/IWW (2000)-rapporten forsøges at beregne tidstabet på grund af barriereeffekten og pladsmangel for den ikke-motoriserede trafik, her specielt for cyklister. Sidstnævnte kan opfattes som et udtryk for en stigning i risiko eller utryghed for cyklister på grund af den motoriserede trafik.

Barriereeffekt

For beregning af barriereeffekten anvendes en procedure baseret på forskellige trin, som vist i Figur 3.4. Figuren tegner dog et idealistisk billede, idet der i selve rapporten kun beregnes gennemsnitlige enhedsomkostninger baseret på oplysninger om trafiknetværks længde/omfang og antal berørte personer fra fire europæiske byer: Barcelona, München, Southampton og Zürich. Beregningerne forenkles endnu mere ved at anvende et gennemsnitligt tidstab på 10 sekunder for vejtype A, da oplysninger om den konkrete trafikvolumen i de fire forskellige byer mangler. Et gennemsnitligt tidstab per ramte fodgænger beregnes dermed som 50 EURO (362 kr.) i 1995 priser per (by) beboer per år. Dette tidstab bliver så omregnet til nationale værdier ved at anvende den pågældende korrektionsfaktor⁴¹ og opsummere til en samlet værdi per land ved at gange med antal personer boende i byer med mere end 50.000 indbygger.

Tidstabet på grund af jernbanetrafik i byerne opgøres som en gennemsnit af 17 EURO (123 kr.) i 1995 priser per (by) beboer per år. Beregningerne er baseret på opgørelser af jernbanestrækningerne i Zürich. De gennemsnitlige barriereomkostninger for Danmark og europæisk gennemsnit er præsenteret i Tabel 36.

Tabel 36:
Gennemsnitlige eksterne barriereomkostninger for Danmark og Europa (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).

Marginale omkostninger på grund af barriereeffekten stiger med stigende trafik på vejen, dog kun for vejtype A ved en trafikvolumen mellem 400 og 800 køretøjer per time, idet vejtype B (hovedveje) og C (motorveje) allerede har så meget trafik i forvejen at det i hvert fald er nødvendig at anvende lyskryds eller specielle overgange til at krydse vejen, hvilket gør at tidstabet forbliver det samme. Det samme gælder jernbanetrafikken, hvor omkostningerne ligeledes er uafhængig af togfrekvensen.

Figur 3.4:
Procedure for beregning af eksterne omkostninger fra barriereeffekten i byområder, inkl. jernbanelinier

Kilde: INFRAS/IWW (2000)

I INFRAS/IWW (2000) rapporten antages at marginale barriereomkostninger stiger eksponentielt fra 10 sekunder til 110 sekunder per krydsning mellem 400 til 800 køretøjer per time. Ved over 800 køretøjer per time er tidsomkostningen konstant, idet der antages at man nu er tvunget til at anvende lyskryds for krydsning. I rapporten opgøres marginale barriereomkostninger per køretøjstype som vist i Tabel 37.

Tabel 37:
Marginale barriereomkostninger for byveje (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000)

Oplevet risiko/pladsmangel for cyklister

Omkostninger på grund af pladsmangel vedr. cyklister beregnes på basis af omkostninger til bygning af cykelstier på veje med et trafikvolumen på mere end 1000 køretøjer per time. Der antages byggeomkostninger af 0.5 million Euro per km (med en afskrivningstid på 10 år). På basis af data fra de fire modelbyer beregnes en gennemsnitlig pris af 12 Euro (87 kr.) per bybeboer per år (i 1995 priser). Da disse kompensationsomkostninger for at bygge infrastruktur for ikke-motoriseret transport kun er relateret til eksisterende infrastruktur er den metodiske tilgang kun relevant til beregning af totale og gennemsnitlige omkostninger. Disse er vist i Tabel 38. Ligesom i tilfældet med barriereeffekten beregnes de samlede omkostninger ved at anvende en landespecifik korrektionsfaktor og gange den med det samlede antal personer i byer med mindst 50.000 indbygger for hver land. Omkostninger tilordnes de enkelte køretøjstyper ifølge PBE-faktoren ganget med antal køretøjskilometer.

Tabel 38:
Gennemsnitlige eksterne kompensationsomkostninger for pladsmangel for Danmark og Europa (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro 1995=724,6 kr.).
  

Tabel 39:
Long-run marginale kompensationsomkostninger for pladsmangel (1995 priser)

Kilde: INFRAS/IWW (2000) omregnet til danske kr. (100 Euro = 724,6 kr.)

Kortfristede marginale omkostninger er som før nævnt lig med nul, da en ekstra bil på vejen ikke påvirker omkostningerne til bygning af cykelstier, når stien allerede er bygget. I rapporten beregnes dog også langfristede marginale omkostninger for pladsbehov til cyklister, som vist i Tabel 39. Disse er substantielt højere end de gennemsnitlige omkostninger, da de samlede omkostninger til bygning af cykelstier på nye veje kun sættes i forhold til antal kørte kilometer i byen og ikke for landet som helhed som i tilfældet med de gennemsnitlige omkostninger.

3.6.3 Sammenfatning af omkostninger fra barriereeffekter

INFRAS/IWW (2000) undersøgelsen er den eneste undersøgelse som beregner og præsenterer barriereomkostninger per køretøjstype, baseret på en egentlig modelberegning (dog kun for enkelte "model"-byer). I Bein (1997) og Litman (2001) beregnes barriereomkostningerne som 100% af støjomkostninger baseret på eksempelberegninger i Norge citeret i en norsk rapport (Sælensminde, 1992), mens Vejdirektoratet (1999) anvender et barriere- og belastningstal baseret på antagelsen at barriereomkostninger svarer til ca. 50% af støjomkostningerne.

I bilaget til Sælensminde (1992) findes en kort forklaring på metoderne anvendt i de citerede eksempelberegninger. Her beregnes barrierens størrelse som funktion af trafikmængde, tungtrafikandel og hastighed, dog uden konkret angivelse af måleenheden. Denne belastningsfaktor ganges med befolkningsbehovet for krydsning af vejene og prissættes ved hjælp af en ikke nærmere specificeret omkostningsfaktor for reduceret tryghed og tidsomkostninger på grund af ventetiden ved passage. Langsgående barriereomkostninger beregnes tilsvarende ved at multiplicere barrierefaktoren med cyklisternes potentielle trafikarbejde langs berørte vejstrækninger. Bagefter ganges "utrygsmålet" med en omkostningsfaktor (ikke nærmere specificeret), opnået fra en rejsevaneundersøgelse.

Tabel 42 viser de gennemsnitlige omkostninger (i kr. per køretøjskilometer) taget fra INFRAS/IWW (2000) og beregnet som henholdsvis 50% og 100% af støjomkostninger som opgjort i Trafikministeriet (1997) (høje skøn for by). Der er her valgt kun at fokusere på de gennemsnitlige omkostninger, idet de marginale omkostninger for den fodgængerrelaterede barriereeffekt, beregnet i INFRAS/IWW (2000) kun er anvendelig for en bestemt trafiksituation (fx ekstrem meget trafik på almindelige byveje), og ikke kan bruges til eksempelberegningerne i denne rapport. I eksempelberegningerne anvendes 50% af støjomkostninger som basisscenario, mens INFRAS-tallene anvendes som lavt skøn og 100% af støjomkostninger som højt skøn for følsomhedsberegninger.

Tabel 40:
Gennemsnitlige omkostninger fra barriereeffekter i byer