| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |
Prissætning af transportens eksterne effekter
Eksterne effekter betegner den del af en velfærdsændring, som er fremkaldt gennem
økonomiske aktiviteter, men som ikke er reflekteret i markedsprisen. Når
velfærdsændringen ikke er inkluderet i markedsprisen betyder det, at en persons sociale
eller økonomiske aktiviteter kan have en indvirkning på en anden person uden at den
første person tager hensyn til denne indvirkning. En ekstern effekt kan dermed være
både positiv og negativ. Negative eksternaliteter kaldes eksterne omkostninger, mens
positive eksternaliteter kaldes eksterne gevinster.3
Der findes forskellige måder at måle eksterne omkostninger på: Fx beregnes totale
eksterne omkostninger som summen af de enkelte eksterne omkostninger. Divideres
omkostningerne med aktivitet, fx km kørt, fås gennemsnitlige omkostninger per aktivitet.
Når totale omkostninger kan beskrives som en funktion af aktivitetsniveauet fås de
marginale eksterne omkostninger som første afledning af denne funktion. Når denne
funktion ikke kendes kan man tilnærme marginale omkostninger ved at dividere stigningen i
omkostningerne forbundet med en lille stigning i aktiviteten ved denne aktivitetsstigning.
Sociale marginale omkostninger, dvs. omkostninger for samfundet som helhed, beregnes
dermed som summen af private marginale omkostninger (betalt af den enkelte bruger af
transportmidlet) og marginale eksterne omkostninger.
For at tvinge den enkelte transportbruger til at medtage også de eksterne omkostninger
i sit valg af transportmiddel og transportomfang (dvs. at "internalisere"
eksterne omkostninger), er det nødvendigt at prissætte de forskellige eksterne effekter.
Prissætning kan bruges som input i cost-benefit analyser eller som udgangspunkt i
bestemmelsen af afgiftshøjde for fx road-pricing. Miljøøkonomer har i en årrække
udviklet og anvendt forskellige metoder til prissætning af miljøeffekter, hvor der ikke
eksisterer markedsbestemte priser. Problemet er dog en ofte stor usikkerhed forbundet med
prissætningsstudier og deres resultater. At lave en prissætningsundersøgelse er et dyrt
forehavende og det vil derfor være uundgåeligt at skulle overføre værdier fra andre
danske, men også udenlandske, prissætningsstudier til at vurdere den danske trafiks
miljø- og sundhedskonsekvenser.
Der findes forskellige typer værdier som forsøges værdisat: Den samlede økonomiske
værdi er lig med summen af brugsværdi, indirekte værdi, optionsværdi og
eksistensværdi (Maddison et al., 1996). Brugsværdien er den direkte og private gevinst
mennesker opnår ved at nyde miljøgoder. Indirekte værdier findes fx i form af
økosystem services. Optionsværdier opstår når mennesker er villige til at betale for
opretholdelsen af muligheden for at bruge en miljøressource i fremtiden, selvom der på
nuværende tidspunkt ikke findes en brugsværdi. Eksistensværdien omfatter alle gevinster
mennesker får af at vide, at der eksisterer et bestemt uberørt område eller bestemte
dyrearter uden at de vil komme til at besøge selve området eller se de enkelte dyr. Med
hensyn til metoderne beskrevet nedenfor er der stor forskel mellem hvilke værdier de
enkelte metoder kan opgøre.
"Værdierne" opgjort gennem anvendelsen af de forskellige metoder, vil dog
kun i yderst sjældne tilfælde være lig med den samlede værdi det pågældende gode
eller effekt har for samfundet og som ikke nødvendigvis kan udtrykkes i monetære
enheder. Nogle værdier, som fx indirekte værdier i form af økosystem service eller
egenværdier (intrinsic values) af fx biologisk mangfoldighed (dvs. uden at disse
resulterer til nytte for mennesker) kan slet ikke bestemmes ved de forskellige metoder da
disse er baseret på et rent antropocentrisk vurderingsgrundlag. Hvad metoderne kan prøve
at finde frem til er kun et første bud på en pris, og denne pris kan være langt under
den samlede værdi af godet. Det er derfor valgt i denne rapport at betegne metoderne som
"prissætningsmetoder" i stedet for "værdisætningsmetoder".
Selve produktion og salg af biler og brændstof samt deres bortskaffelse efter brug
skaber endvidere eksterne effekter som i litteraturen ofte betegnes som upstream eller
downstream omkostninger. Man kunne argumentere for, at disse indirekte effekter er nemmere
at internalisere på stedet hvor de optræder, dvs. forhøje bilprisen eller
bortskaffelsen tilsvarende fremfor at udregne den sammen med eksterne effekter (fx
miljøeffekter). Dette studie vil fokusere på de direkte eksterne omkostninger forbundet
med anvendelsen af infrastruktur og eksterne effekter vedrørende bygning af selve
infrastruktur. En korrekt opgørelse af de indirekte effekter tilknyttet produktion, salg
og bortskaffelse vil kræve en særlig livscyklusanalyse. Resultater fra andre studier på
europæisk plan, som har forsøgt at medtage upstream og downstream effekter, tyder på,
at disse effekter kunne bevæge sig i en størrelsesorden på 11% af de samlede (direkte
og indirekte) eksterne omkostninger (INFRAS/IWW, 2000).
De forskellige prissætningsmetoder er forklaret detaljeret i en række publikationer
såsom Freeman (1994) og Møller (1996) og lidt mere målrettet til trafikområdet i
Maddison et al. (1996) og Pearce and Howarth (2000). I dette afsnit gennemgås metoderne
kort og der henvises til de konkrete anvendelser for prissætning af transportens eksterne
effekter som beskrives i de følgende kapitler. For en korrekt vurdering af anvendelsen af
priserne i transportsammenhænge er det særligt vigtigt at opnå en forståelse for
mulige fejl og usikkerhed tilknyttet de enkelte metoder og disse beskrives derfor kort i
de følgende afsnit.
Generelt inddeles prissætningsmetoder i kategorierne "direkte" og
"indirekte" metoder. Direkte metoder (stated preference methods) måler
befolkningens præferencer ved at sætte dem i valgsituationer i hypotetiske markeder,
mens de indirekte metoder (revealed preference methods) forsøger at ekstrahere
præferencer ved at se på folks faktiske valg i relaterede markeder. I dette afsnit
gennemgås først to indirekte prissætningsmetoder, den hedoniske metode og den såkaldte
rejseomkostningsmetode. Bagefter beskrives contingent valuation metoden som en af de
direkte metoder. Endelig diskuteres kort anvendelsen af forbyggelsesomkostninger eller
cost-of-illness metoden for prissætning af eksternaliteter.
Den grundlæggende ide bag den hedoniske metode er, at forbrugerne gennem deres
valg af konsumgoder i et veletableret og uforstyrret marked maksimerer deres nytte. Et af
de klassiske eksempler for sådan et valg er det hus eller den lejlighed man køber på
ejendomsmarkedet. Prisen for huset vil være afhængig af en række egenskaber. Det kan
være strukturelle forhold relateret til selve huset, fx størrelsen af grunden, antal af
værelser, opvarmningsteknologi eller omgivelser samt specifikke socio-økonomiske
forhold, miljø- og kvarterkarakteristika. Også selve beliggenheden, afstand til
indkøbsmuligheder og offentlige transportmidler vil selvfølgelig have indflydelse på
prisen. Individer udtrykker deres præferencer for godets karakteristika ved at vælge et
specifikt sæt af dem og ved at betale den tilsvarende markedspris.
Så selvom man ikke kan købe stilhed eller ren luft på et marked kan man købe en
ejendom hvor disse miljøgoder findes i større eller mindre omfang. En af de klassiske
anvendelser af den hedonisk prissætningsmetode på transportens eksterne effekter har
derfor været en analyse af huspriserne med hensyn til deres variation afhængig af
beliggenhedens støjniveau. Man har dog også anvendt den hedoniske metode til at
analysere lønforskelle i risikoerhverv som gerne skulle afspejle lønmodtagerens
kompensationskrav (eller willingness-to-accept) for en forhøjet risiko for liv og helbred
på arbejdspladsen. Denne willingness-to-accept for risikoen kan derefter anvendes til at
beregne prisen for et statistisk liv jf. afsnit 2.3.1.
Den grundliggende statistiske fremgangsmåde er den samme i begge slags analyser. Der
udføres en multipel4
regressionsanalyse, hvor man bruger ejendomsprisen eller lønnen som den afhængige
variabel og alle andre faktorer som antages at have indflydelse på den afhængige
variabel, heri blandt den pågældende miljøfaktor støj eller sundhedsrisiko, som de
uafhængige variable. Regressionsanalysen vil så resultere i forskellige koefficienter
for de enkelte uafhængige variabler som måler dens indflydelse på prisen eller lønnen.
Koefficienten for de relevante miljøgoder, støj eller risiko kan såopfattes direkte
eller indirekte som prisen herfor.
Selvom metoden har den fordel, at den er baseret på faktisk markedsadfærd og ikke
skal stole på svar givet i en hypotetisk situation, så er den ikke helt uproblematisk at
anvende i alle situationer. For ejendomsmarkedet er det fx vigtigt at markedet er
gennemsigtigt, så alle ejendommens karakteristika er observerbare for den potentielle
køber og specielt det miljøgode der prissættes. Ligeledes skal
transaktionsomkostningerne ved at flytte være begrænsede. Man skal også være
opmærksom på, at metoden kun måler brugsværdien af et miljøgode og her også kun den
del relateret til ejendomme i nærheden. For støj er det derimod vigtigt at være
opmærksom på at selve opfattelsen af støjgener kan variere og at ikke alle mennesker er
bevidst om de sundhedsfarer som er forbundet med støjpåvirkning på langt sigt.
For lønrisikometoden er arbejdsmobilitet en vigtig forudsætning, hvilket kan medføre
større problemer i anvendelsen af metoden i en økonomi med høj strukturel
arbejdsløshed. Det er endvidere vanskeligt at differentiere mellem mortalitets- og
morbiditetsrisiko i den slags studier ligesom den subjektive opfattelse af risikoen kan
være vidt forskellig fra den objektive, virkelige sandsynlighed for at komme til skade
eller dø. Det kan også være at en arbejder i den slags risikobehæftede jobs har en
mindre risikoaversion eller måske er næsten risikovillig, hvilket kan medføre at
personens WTA for en forhøjelse af risikoen adskiller sig fra gennemsnittet af
befolkning.
Rejseomkostningsmetoden (travel cost method) har været særligt anvendt for at
måle rekreative værdier af skov- eller sø- og havområder og vil derfor kun i
begrænset omfang være relevant for transportområdet (fx vurdering af effekten fra en
ændring i arealanvendelsen). Ideen bag metoden er, at selvom entreen til et rekreativt
område i de fleste tilfælde er gratis, afholder besøgende til disse områder
omkostninger i form af rejseudgifter og tidsforbrug som kunne forklares som betalingsvilje
for det pågældende miljøgode. Ud fra antallet af besøg og omkostninger forbundet med
hvert besøg forsøges det at estimere en efterspørgselskurve for det respektive
miljøgode på basis af forskellige rejsezoner/afstande. Efterspørgselskurverne for de
enkelte zoner kan så danne basis for at beregne samfundets samlede værdi af det
rekreative område. I Figur 2.1 er en sådan efterspørgselskurve, også kaldt
distance-decay-function, vist.
Metoden kan også anvendes til at estimere værdien af en ændring i miljøkvaliteten
af området. For at bestemme den samlede værdi beregnes hele arealet under
efterspørgselskurven. Ved en ændring i kvaliteten er det nødvendigt at estimere en ny
efterspørgselskurve og prisen for en ændring kan så beregnes som forskellen i arealet
under de to kurver.
Figur 2.1:
Efterspørgselskurve
Kilde: Maddison et al. (1996).
Rejseomkostningsmetoden måler kun brugsværdien af et rekreativt område. Det er ikke
muligt at inkludere ikke-brugsværdier i anvendelsen af metoden og det beløb man regner
sig frem til, vil derfor kun være en del af hele den økonomiske værdi af området.
Det kritiske element i anvendelsen af rejseomkostningsmetoden er den tidsværdi man
anvender for at prissætte tidsforbruget under rejsen og på selve besøgsstedet. Prisen
for tiden approksimeres normalt ved at anvende en gennemsnitlig lønrate. Dette kan dog
være problematisk af flere grunde.
Lønraten kan kun anvendes hvis individet kan vælge frit mellem arbejde og fritid og
det vil nok sjældent være tilfældet. Hvis der derimod anvendes en specielt tidsværdi
for fritiden, kan det være vanskelig at bestemme denne værdi idet det må antages, at
individerne værdsætter deres fritid forskelligt. Den marginale værdi for fritid vil
også stige, jo mindre fritid man samlet har til rådighed. Anvendelsen af lønraten er
også vanskelig hvis den besøgende er uden beskæftigelse, fx studerende, pensionister og
arbejdsløse.
Ved anvendelsen af den hypotetiske prissætningsmetode skabes et hypotetisk marked hvor
folk bliver spurgt om enten deres betalingsvilje for at opnå en miljøforbedring eller
deres "willingness-to-accept", dvs. deres kompensationskrav for en forringelse
af miljøkvaliteten. Fordelen med den hypotetiske værdisætning er at det også er muligt
at bestemme ikke-brugsværdier, dvs. options og eksistensværdier. Metoden indeholder dog
også en del potentielle fejlkilder som beskrives nærmere nedenfor. For en bestemmelse af
transportens eksterne effekter er metoden specielt relevant for prissætning af et
statistisk liv (her betalingsvilje for risikoreduktion, primært trafikulykker) og øget
morbiditet (sygdom). Den finder dog også anvendelse for prissætning af støjgener og
trængselsomkostninger.
Den mest anvendte hypotetiske prissætningsmetode er betinget værdisætning
(contingent valuation, CV), hvor man ved hjælp af spørgskemaundersøgelser indsamler
data om hvor meget befolkningem er villig til at betale for en hypotetisk ændring i
kvantiteten af et eller andet miljøgode. Et typisk CV studium indeholder tre elementer:
en beskrivelse af scenariet, dvs. den hypotetiske markedssituation svarpersonen skal være
i; spørgsmål som skal afgøre prisen svarpersonen er villig til at betale og en del
spørgsmål som vedrører svarpersonens specifikke situation (indkomst, uddannelse, evt.
bopæl, familieforhold).
Der kan anvendes forskellige teknikker for at elicitere WTP. Den første teknik
betegnes som open-ended format. Her er svarpersonerne helt fri til at
tilkendegive deres betalingsvilje og generelt forventes denne metode at føre til lavere
skøn. Problemet er dog at respondenten bør være rimelig fortrolig med godet. Ved
anvendelsen af en anden teknik får svarpersonerne nævnt et bestemt beløb for så at
blive spurgt om de er villig til at betale det (dichotomous choice). Denne metode kræver
dog en stor stikprøve. En tredje mulighed er at konfrontere svarpersonerne med iterative
bud for en mulig pris for en miljøforbedring, Budet forhøjes hver gang prisen bliver
accepteret indtil svarpersonen nægter at betale mere. Ved denne metode kan det valgte
udgangspunkt være afgørende for højden af betalingsviljen (det såkaldte
"anchoring effect").
Ved anvendelsen af CV-metoden er det ikke kun vigtig at respondenterne har et godt
kendskab til godet som skal prissættes, men også til hvordan en eventuel finansiering
skal finde sted (payment vehicle). Dette kan fx ske i form af skatter, afgifter,
nedskæringer i andre budgetter eller måske et adgangsbeløb til et rekreativt område.
I en CV-undersøgelse kan forskellige typer af systematisk skævhed opstå som så vidt
muligt skal undgås gennem formulering af spørgsmål og beskrivelsen af
vurderingssituationen. I Pearce and Turner (1990) betegnes de fire hovedtyper af skævhed
som:
- Strategisk skævhed: Her har respondenterne ikke et incitament til at tilkendegive deres
sande præferencer, fx fordi de regner med at et offentligt gode vil blive tilbudt
alligevel og de - ved at angive for lavt WTP ikke komme til at betale så meget.
- Designskævhed: Årsagen her kan være den starting-point-bias eller anchoring effect
som nævnt ovenfor, eller at den valgte årsag til forurening eller betalingsmåde kan
påvirke WTP-svaret.
- Hypotetisk skævhed: Her kan det være at svarpersonerne på grund af den hypotetiske
situation ikke tager højde for deres budgetrestriktion og dermed tænker på at købet af
det pågældende miljøgode vil betyde at der skal reduceres i forbruget af et andet gode.
- Operationel skævhed: For at undgå denne skævhed er det vigtig at sikre sig at det
hypotetiske marked er i overensstemmelse med et virkeligt marked, hvilket betyder at
respondenterne skal være fortrolige med det pågældende gode og har tidligere erfaringer
med at variere kvantiteten af godet.
Endvidere kan der i CV-undersøgelser opstå en indlejringseffekt i den forstand at
respondenterne ikke vurderer et gode udfra dets værdi men svarer som et udtryk for at de
generelt støtter en forøgelse af miljøkvaliteten eller kvantiteten. Det er også
vigtigt at afgøre om de der svarer i en undersøgelse, at de ikke vil betale for en
miljøforbedring, i virkeligheden giver et protestsvar, dvs. protesterer enten mod
betalingsmåden (fx skat) eller det at der i det hele taget skal betales for et bedre
miljø.
For at undgå skadevirkninger fra en bestemt miljøbelastning kan der enten opstå
forbyggelsesomkostninger (avoidance costs) (fx i form af katalysator for at undgå
luftforurening) eller behandlingsomkostninger (averting behaviour) (fx i form af medicin
for at afhjælpe sygdommen). Ved at anvende metoderne i en samfundsøkonomisk vurdering
antages implicit at de afholdte omkostninger svarer til værdien af gevinsten ved at
reducere miljøbelastningen. Det er dog ikke sandsynligt at individer i alle tilfælde vil
være i stand til at sammenligne de konkrete skadevirkninger med de afholdte omkostninger.
Endvidere er det i de fleste tilfælde ikke muligt at købe kontinuerte mængder af
forebyggelse eller behandling. Fx er det en enten-eller beslutning at købe en bil med
airbag eller uden, dvs. en afvejning af marginale omkostninger mod marginale gevinster er
ikke muligt i det tilfælde.
Et andet problem med forebyggelses- og behandlingsudstyr eller aktiviteter er, at
investeringer tit også tjener andre formål end at afhjælpe et specifikt miljøproblem.
Fx vil investeringer i klimaanlæg også egne sig til at regulere temperaturen udover at
den modvirker luftforurening og en støjmur kan benyttes til at beskytte sig mod
nysgerrige blikke fra naboen.
På transportområdet er forebyggelses- og behandlingsomkostninger især relevant for
øget morbiditet (sygdom), støj og barriereeffekter, tilsmudsning af bygninger og
aktiviteter som modvirker forsuring af landbrugs- og skovbrugsarealer. Tab af produktion
ved dødsfald eller ændring i sygdomshyppigheden betegnes som cost-of-illness eller human
kapital tilgangen og bliver diskuteret nærmere i afsnit 2.3.4.
2.2.5
Skyggeprismetoden (prissætning fra omkostningssiden når der eksisterer
miljømålsætninger)
I det tilfælde hvor samfundet har vedtaget en bestemt miljømålsætning (fx
opfyldning af CO2-reduktionen fastlagt i Kyoto-Protokollen) kan de
omkostninger, som er forbundet med den defensive indsats opfattes som den
samfundsøkonomiske pris for enten en yderlige belastning af miljøet (fordi det betyder
at samfundet skal forbruge produktionsfaktorer for gennemførelsen af indsatsen) eller
prisen for miljøgevinsten (hvis der fx gennemføres foranstaltninger som formindsker
forurening og dermed bevirker at samfundet kan undgå at benytte knappe ressourcer til
tiltag som skal sikre en målopfyldning. Her antager man at målsætningen afspejler
præferencerne for de enkelte individer i samfundet. Derfor betegnes priser som
fastlægges på denne måde ofte som "skyggepriser", idet det kun på en meget
indirekte måde afspejler de priser som samfundet egentlig vil være villig til at betale
for at undgå skader fra en bestemt forurening.
Hvad der prissættes her er dog ikke de egentlige miljøkonsekvenser, dvs. mulige
skader men kun forebyggelses- eller behandlingsomkostninger (avoidance eller averting
costs). Hvis man vil vurdere om målsætningerne er optimale fra en velfærdsøkonomisk
synspunkt er det nødvendigt at prissætte de gevinster som opstår på grund af den
vedtagede målsætning og sammenholde disse gevinster med værdien af omkostningerne for
at nå målet.
Metode |
Type af værdi prissæt |
Anvendelig for hvilke eksterne
effekter |
Kommentarer (fordele, ulemper,
usikkerheden, osv.) |
Hedonisk metode. |
Brugsværdier. |
Støj; ændring i areal-
anvendelse (rekreative områder, skov); værdien for et statistisk liv. |
Fordelen er, at metoden er baseret på
faktisk markedsadfærd. Ejendomsmarkedet skal dog være gennemsigtigt og transaktions-
omkostninger ved at flytte skal være begrænsede; ejeren er måske ikke bekendt med alle
støjgener. Beskæftigede i risikobehæftede jobs kan have mindre risikoaversion end
gennemsnittet af befolkningen. |
Rejseomkost-
ningsmetode. |
Brugsværdier. |
Ændring i areal-
anvendelse (rekreative områder, skov). |
Forskellige tidsværdier afhængig af
formålet med rejsen. Hvad er værdien af fritiden? |
Contingent Valuation (betinget
værdisætning). |
Brugs- og ikke brugsværdier. |
Prissætning af statistik liv; øget
sygdom, støj, trængsel. |
Svarene kan indeholde forskellige typer
af systematisk skævhed (strategisk, design, hypotetisk, operationel); indlejrings-
problemer; protestsvar. |
Fore-byggelses- og behandlings-
omkostninger. |
Omkostninger til udstyr eller aktivitet.
Omkostninger forbundet med behandling. Tabt produktions-værdi for samfundet. |
Øget sygdom, støj, barriere-
effekter, tilsmudsning af bygninger, forsuring af landbrugs- og skovbrugs-
arealer. |
Individer er muligvis ikke i stand til at
sammenholde marginale omkostninger med marginale gevinster ved investering i forbyggelses-
eller behandlingsudstyr. Udstyr kan ofte ikke købes i kontinuerte mængder. Udstyr tjener
ofte andre formål end at afhjælpe det specifikke miljøproblem. |
Skyggepris-
metoden. |
Sparede eller øgede omkostninger for
samfundet. ved at opfylde en bestemt målsætning |
Luftforurening (specielt CO2,
SO2, NOx). |
Målsætningen er ikke nødvendigvis
optimalt ud fra et velfærdsøkonomisk synspunkt. |
Prissætning af et statistisk liv (VSL5)
eller "tabt livsår" (VOLY6)
er måske det mest omdiskuterede og kontroversielle tema i prissætningsproblematikken i
transportsektoren. Ikke kun fordi emnet berører en række etiske spørgsmål men også
fordi omkostninger forbundet med øget dødsfald udgør en meget stor andel af de samlede
omkostninger i forbindelse med luftforurening og uheld. En sammenligning af forskellige
cost-benefit studier (Pearce and Howarth, 2000) viser fx at sundhedsgevinster udgør
mellem 32-98% af hele gevinsten ved at gennemføre emissionsreduktionstiltag. For at
vurdere fordelagtigheden af indgreb fra et samfundsøkonomisk perspektiv er det derfor
lige så vigtigt at de tilgrundliggende epidemiologiske studier er korrekte som at den
økonomiske prissætning af sundhedseffekterne er korrekt.
Prissætning af en risiko som truer livet7
består helt generelt af tre forskellige komponenter: (a) egen prissætning af
risikoreduktionen gennem det direkte berørte individ; (b) prissætning af
risikoreduktionen for et bestemt individ gennem dens indirekte berørte pårørende eller
andre mennesker og (c) omkostninger for samfundet forbundet med død som tilsvarende kan
spares ved at reducere risikoen. De første to komponenter, prissætning af egen
risikoreduktion og risikoreduktion for pårørende og andre, er særdeles relevante men
vil ofte afhængig af opgørelsesmetoden indgå sammen i det enkelte
individs betalingsvillighedstilkendegivelser. Relevansen af (c) vil være afhængig af
hvordan omkostningerne til samfundet måles (brutto- eller netto) og om der lægges en
gennemsnitsbetragtning over hele individets liv til grund for vurderingen. Emnet behandles
nærmere i afsnit 2.3.4 nedenfor.
Begrebet "statistisk liv" anvendes fordi det man prøver at prissætte er
ændringen i risikoen for dødsfald og ikke hvor meget mennesker er villig til at betale
for at undgå deres egen død. Metoden til at prissætte et statistisk liv bygger på
undersøgelser af befolkningens betalingsvilje (WTP)8
for at undgå en nærmere defineret øget risiko for dødsfald. Værdien af et statistisk
liv bevaret beregnes bagefter ved at dividere individuelle WTP værdier med den
observerede ændring i risikoen for at opnå WTP per statistisk dødsfald eller
alternativt ved at summere individuelle WTP tilkendegivelser indtil
risikoreduktionen svarer til et statistisk liv.
Et eksempel: Det antages at en specifik foranstaltning kan reducere risikoen for en
trafikdødsulykke fra 4 tilfælde per 10.000 til 3 tilfælde per 10.000. Individer udsat
for denne risiko er villige til at betale i gennemsnit 100 kroner for denne
risikoreduktion (et tilfælde mindre per 10.000). Her er værdien af et statistisk liv
bevaret lig med 1 million kr., nemlig 100 kr. divideret med 0,0001 i risikoreduktion.
Eller 10.000 gange 100 kroner, hvilket svarer til et "helt" statistisk liv.
Udtrykt i form af formler:
Ændringen i antal dødsfald per antal personer: |
|
Betalingsvilje per person for risikoreduktion: |
|
Værdien af et statistisk liv => |
|
Der er vigtig at forstå, at ingen er blevet spurgt om hvor meget de er villige til at
betale for at undgå deres egen død på et bestemt tidspunkt, men kun om deres
betalingsvilje for en ændring i risiko. Det kan med rimelighed antages at de fleste
mennesker vil være villige til at betale et beløb svarende til hele deres formue for at
undgå en sikker død. Ligeledes eksisterer der nok ingen endelig pengesum som kunne
kompensere et individ for dets sikre død.
Der anvendes primært tre metoder for at afsløre WTP for en risikoreduktion og dermed
værdien af et statistisk liv: (1) contingent valuation studier hvor folk spørges direkte
gennem interview/spørgeskemaundersøgelser om deres WTP for en vis risikoreduktion; (2)
hedoniske prissætningsstudier hvor der kigges på lønforskelle i risikoerhverv og (3)
analyser af frivilligt afholdte udgifter til risikoreduktioner, fx i form af air bags og
brandalarmsystemer. For en nærmere forklaring af metoderne se afsnit 2.2. En helt anden
tilgang til prissætning af et liv og som ikke er knyttet til WTP-princippet er human
kapital-tilgangen eller produktionstab.
Desværre eksisterer der ingen WTP-undersøgelser for risikoreduktion i dødsfald
relateret til luftforurening. Derfor har man her været nødt til at anvende og tilpasse
værdier fra andre undersøgelser, primært relateret til trafikulykker. En tilpasning af
værdier er nødvendig fordi de to typer af dødsfald er af vidt forskellig karakter. Ofre
fra trafikulykker har en gennemsnitlig alder på 30-40 år. Deres resterende
gennemsnitlige forventede levealder er 35- 45 år. Ofre fra luftforurening derimod, er i
gennemsnit meget ældre, nemlig ca. 70-80 år. Den resterende gennemsnitlige forventede
levealder for denne gruppe er omkring 10-15 år. Nogle WTP-undersøgelser for
risikoreduktion viser en aftagende WTP med alder. Udfra disse undersøgelser anvendes ofte
en reduktionskoefficient på 0,6 eller 0,75 for at tilpasse VSL-værdierne til den højere
alder på ofre for luftforurening.
Man kunne også forvente, at nogle af ofrene fra luftforurening som dør i en høj
alder allerede er påvirket af andre livsforkortende sygdomme som dermed kunne bidrage til
at reducere deres betalingsvilje. Der findes derimod også intuitive forklaringer som
peger i en anden retning, hvor risikoreduktioner som beskytter de resterede leveår bliver
værdsat højere. En anden mulig begrundelse til at tilpasse VSL værdier, men som
sjælden bliver anvendt, er forskellen mellem frivilligt og ufrivilligt indgåede risici.
Man kunne fx forvente at frivilligt indgåede risici som trafikulykker fører til mindre
WTP i forhold til ufrivillige risici som fx fra forurenet luft9. Eller at mennesker er villige til at betale en anden
pris for at undgå en latent risiko (fx at udvikle sygdom i fremtiden) end for aktuel
risiko (fx risiko ved at krydse vejen) (.
En alternativ tilgang til prissætning af mortalitet fra luftforurening kunne
derfor være at prissætte livsperioden vundet ved at reducere risikoen i stedet for at
finde prisen for en risikoreduktion. Denne tilgang med at bestemme "værdien af et
livsår" har den engelske forkortelse VOLY, dvs. "value of a life year".
Metoden er baseret på den antagelse at prisen for et livsår er uafhængig af individers
alder og forventede levetid.
Der findes generelt to metoder for at beregne VOLY'en. Den første og mest anvendte er
baseret på VSL-beregninger som bliver konverteret til priser for livsår. Den anden
metode er baseret på spørgeskemaundersøgelser som forsøger at finde
WTP-tilkendegivelser for at udvide livsperioden med fx et år. I Pearce and Howarth (2000)
henvises til en undersøgelse lavet i Sverige (Johannesson and Johansson, 1996), som i et
contingent valuation studie har spurgt personer om deres WTP for et nyt medicinsk program
eller medikament som kunne forlænge deres liv med et år betinget af, at de har når en
alder på 75 år. Ifølge Pearce and Howarth (2000) er dette studie det hidtil eneste som
har forsøgt at prissætte et livsår direkte. I studiet af Johannesson and Johansson
(1996) findes der endvidere tegn på at WTP for et ekstra livsår faktisk stiger lidt med
alderen.
Den første beregningsmetode betragter prisen for et livsår som værende lig med
annuiteten, hvilket, diskonteret over den resterende forventede levealder, vil være lig
med prisen for et statistisk liv (VSL). For en VSL relateret til trafikulykker beregnes
prisen for et livsår som
VOLY = VSL (trafikulykke) * A
A står for amortisationsfaktor (eller genindvindingsfaktor) som beregnes som
Her står n for resterende forventede leveår og r er lig med kalkulationsrenten10. Hvis der tages udgangspunkt i en
fast VSL vil en højere kalkulationsrente betyde en højere VOLY og vise versa. De
beregnede VOLY bliver så anvendt til at producere reviderede VSL (afhængig af
restlevetiden) efter den simple formel11
|
revideret VSL (a) = |
|
T er den forventede levealder og a er lig med alderen på dødsofret. T-a
repræsenterer dermed resterende antal leveår. I formelen antages at VOLY er uafhængig
af alderen. Jo højere kalkulationsrenten r, desto mindre bliver prisen af en
alderstilpasset VSL. En alderstilpasset VSL bliver åbenbart mindre med alderen og svarer
dermed måske mere til det man intuitivt ville forvente af aldersrelaterede
WTP-tilkendegivelser. Derimod findes der ikke nogle undersøgelser som understøtter denne
drastiske tilbagegang af WTP med alderen som antages i VOLY-metoden. De fleste
WTP-undersøgelser som estimerer betalingsviljen for risikoreduktionen viser en
"inverteret U-form" for betalingsviljens afhængighed af alderen, som vist i
Figur 2.2. Der findes dermed et vist bevis for en reduktion af betalingsvilje med alderen,
men denne reduktion er noget mindre end den antagede i VOLY-metoden.
Figur 2.2:
Sammenhæng mellem alder og WTP for risikoreduktion for dødsfald
Kilde: WHO (1999b).
Da enhver risikoreduktion i sidste ende kan omregnes til et gennemsnitligt antal tabte
år skulle aldersbetingede VSL-værdier og en revideret VSL beregnet gennem VOLY-metoden
egentlig svare til hinanden, hvis et individ er konsistent i sin prissætning. Når man
sammenligner WTP-undersøgelser for en ændring i risiko forbundet med henholdsvis
trafikulykker og luftforurening, ville man forvente følgende aldersbetingede svar: Unge
vil betale meget for trafiksikkerheden, da de mister mange år. Til gengæld vil deres
betalingsvilje for en forbedring af luftkvaliteten være meget ringere, fordi der her
tabes få år som ligger langt ud i fremtiden. På den anden side, vil ældre mennesker
sandsynligvis betale det samme for trafiksikkerhed som for en reduktion af luftforurening,
da antal tabte livsår nogenlunde vil svare til hinanden samt at tidshorisonten er næsten
lige kort i begge tilfælde. Der findes dermed en række logiske forklaringer som peger
på at forskellen i VOLY er afhængig af alderen.
I litteraturen findes der kun få undersøgelser som forsøger at prissætte
værdien for andre af risikoreduktion for et individ. Studier citeret i Pearce and Howarth
(2000) peger dog på at betalingsvilje fra de nærmeste familiemedlemmer kan være tæt
på 100% af egen betalingsvilje og betalingsvilje fra andre, ikke pårørende, svarer til
20% af betalingsviljen for selve individet. At addere dette ekstra pristillæg for hvert
familiemedlem og for hver anden person som bliver berørt af et andet individs død til de
oprindelige WTP-estimater kan føre til ekstraordinært store summer. Det er ligeledes
svært at vurdere, om der ikke tælles dobbelt, når de forskellig estimater adderes.
Afhængig af udformningen af spørgsmålet i WTP-undersøgelsen er det muligt at det
enkelte individs WTP allerede tager hensyn til en del af dets pårørendes smerte og
lidelse , ligeledes at pårørendes betalingsvilje kan reflektere noget af smerten og
lidelsen for ofret selv.
Human kapital tilgangen til at vurdere værdien af et tabt menneskeliv tager
udgangspunkt i produktionstabet ved reduktion i arbejdsstyrkens størrelse. Hermed måles
faktisk det enkelte individs bidrag til bruttofaktorindkomsten. Under antagelse af at den
marginale aflønning af produktionsfaktorens arbejdskraft svarer til dets marginale bidrag
til produktionen, beregnes produktionstabet som summen af den fremtidige diskonterede
lønindtjening. Konsekvent anvendt betyder denne tilgang at ældre mennesker som har nået
pensionsalderen har en "værdi" for resten af deres liv på nul, mens børn og
unge får et meget lavt produktionstab pga. diskontering.
Kidholm (1995) gennemgår i nogle detaljer de forskellige kritikpunkter som knytter sig
til denne metode, såsom forskelle i lønniveau mellem mænd og kvinder, tilstedeværelsen
af ledig arbejdskraft o.a. som ikke skal gentages her. Der henvises også til det mest
afgørende kritikpunkt som taler mod anvendelsen af human kapital tilgangen i
velfærdsøkonomiske cost-benefit analyser, nemlig manglende hensyntagen til individernes
egen vurdering. Ifølge den velfærdsøkonomiske tankegang skal vurdering af
fordelagtighed af et givent projekt netop tage udgangspunkt i individers egen opfattelse
af projektets effekt. I sammenhæng med projekter som ændrer risikoen for dødsfald er
det dermed nødvendigt at bestemme individers betalingsvilje for denne risikoændring.
Selvom mange internationale studier fravælger human kapital tilgangen til at
prissætte et statistisk liv (fx ExternE undersøgelsen og WHO (1999a)) og i stedet for
anvender VOLY- eller VSL-metoden, er denne tilgang stadigvæk "i brug" i
Danmark. I en nyere rapport om indførelse af partikelfiltere på tunge køretøjer
(Færdselsstyrelsen, 2001) anvendes både den omkostningsbaserede human kapital tilgang og
VSL-metoden fra WHO (1999a). Den grundlæggende ide bag human kapital tilgangen ændres
dog lidt, idet der for løntabet for en nyfødt beregnes en nutidsværdi og bagefter
opdeles dette løntab ligeligt mellem alle årene af en forventet middellevetid på 76
år. Som det bemærkes i selve rapporten er metoden dermed ikke mere baseret på
løntabet, men "
baseret på en antagelse om, at år i og udenfor arbejdsstyrken
har identisk værdi." (Færdselsstyrelsen, 2001). Man vælger således at se på
forbruget over hele livet, hvilket man kunne tolke som et forsøg på at tage hensyn til
at individers velfærdstab ikke kan måles alene (hvis overhovedet) gennem tabt
lønindkomst.
Også i Vejdirektorat (1999) anvendes human kapital tilgangen baseret på
produktionstabet som prisen for et statistisk liv. Dog suppleres produktionstabet her med
et arbitrært fastsat velfærdstab på 200% af produktionstabet for dræbte.
Vejdirektorats fremgangsmåde anbefales også i Finansministeriet (1999).
I Pearce and Howarth (2000) og i Cowi (1999) henvises også til anvendelsen af
nettoproduktionstabet, dvs. bruttoproduktionsværdi minus forbrug som prisen for et
statistisk liv. En konsekvent anvendelse af denne tilgang ville betyde at
"værdien" af en ældre person ikke kun vil være meget ringe eller nul, fordi
den pågældende næsten eller allerede er nået pensionsalderen, men faktisk ville den
være negativ, fordi den pågældende vil forbruge mere i resten af dets levetid end det
vil producere. Der kan også sættes spørgsmålstegn ved om produktionstabet - netto
eller brutto - overhovedet har en betydning. Lægger man en gennemsnitsbetragtning af
livet til grunde må man antage at det evt. overskud som individer producerer i løbet af
livet bliver tilbagebetalt i form af statslige bidrag til sygdomsbehandling, pension og
andre offentlige goder. Dvs. at et evt. produktionstab ikke har betydning for resten af
samfundet som sådan. Derimod bliver summen af velfærden i samfundet mindre, når der
findes et individ mindre.
Individets forbrugsudgifter kan også tolkes som udtryk for dets WTP for at opretholde
sit eget liv. Nutidsværdien af en persons forbrug over livsforløbet er et udtryk for den
velfærd der skabes ved at sætte en person i verden. Hvis forbrugsudgifterne fratrækkes
bruttoproduktionsværdien skærer man dermed den sidste tynde tråd til den oprindelige
ide bag velfærdsøkonomiske cost-benefit analyser, som påpeget af Pearce and Howarth
(2000). Nettoproduktionstabet måler kun "værdien" af et individ for resten af
samfundet. En anvendelse af forbrugets nutidsværdi som mål for velfærden har dog den
etisk tvivlsomme konsekvens at en ældre person mister væsentlig mindre velfærd ved at
dø end en ung person, hvilket kunne pege på etisk uforsvarlige valg i fx
sundhedssystemet.
En konsistent anvendelse af den velfærdsøkonomiske tankegang i projektvurderinger
kræver at analysen af fordele og ulemper af projektet tager udgangspunkt i individers
egen opfattelse af projektets effekter.12
Omkostninger for projekter som reducerer risikoen for dødsfald eller sygdomme gennem fx
en reduktion af luftforurening eller bedre sikkerhed på trafikområdet, skal derfor
sammenlignes med individers WTP for netop denne risikoreduktion. Prissætningsmetoder som
forsøger at opgøre denne WTP for en risikoreduktion som fx contingent valuation studier
og hedonisk prissætningsstudier som anvendes for at bestemme VSL-værdier, må derfor
generelt anses for at være bedre egnet til at indgå i den slags evalueringssammenhænge
end en metode som human kapital tilgangen.
Når dette er sagt, skal usikkerhederne ved disse prissætningsmetoder også nævnes.
Men denne usikkerhed rører ikke, som ofte fejlagtig påpeget, ved det problem at
mennesker bliver bedt om at prissætte deres eget liv (se fx argumentationen i
Færdselsstyrelsen (2001). Derimod kan det ofte være svært for svarpersonerne at vurdere
små ændringer i risikoen, hvilket kan medføre typiske vurderingsfejl for contingent
valuation studier i form af formål og skala effekter (Norinder et al., 2001).
Usikkerheden forhøjes yderligere når der overføres værdier fra en WTP-undersøgelse
for reduktion af trafikrisikoen til en vurdering af risikoreduktionen som følge af
reduktion af luftforureningen. Det er på nuværende tidspunkt ofte tilfældet på grund
af manglende WTP-undersøgelser for sidstnævnte effekt. Et af de grundliggende
økonomiske principper er at priser og værdier (for marked og ikke markedsomsatte goder)
er betinget af fx præferencer, budgetbegrænsninger og de specifikke egenskaber af selve
godet. Der eksisterer dermed gode begrundelser for, at mennesker vil sætte forskellige
priser for reduktion af frivillige og ufrivillige risici, af latente risici (som fx fra
luftforurening) og aktuelle risici (som fx fra trafikulykker), og at WTP vil være
afhængig af alder og evt. tilstedeværelse af andre sydomme.
En af de generelle anbefalinger til at forbedre vurderingsgrundlaget i Danmark må
derfor være at gennemføre WTP-studier specielt målrettet risikoreduktion for dødsfald
og sygdomme fra en reduktion af luftforurening. Indtil resultater fra den type studier
foreligger, kunne man anbefale at anvende alderskorrigerede værdier fra
WTP-undersøgelser på trafikområdet som øverste grænse for værdien for et statistisk
liv og korrigerede VSL-tal, beregnet ved anvendelsen af VOLY-metoden som nederste grænse.
Anvendelsen af human kapital tilgangen som eneste måde at prissætte dødsfald på må
helt frarådes i velfærdsøkonomiske analyser, fordi tabt produktionsværdi (brutto
såvel som netto) har ingen eller kun meget begrænset sammenhæng med individers egen
prissætning af projektets effekter. Enhver konsistent anvendelse af human kapital
tilgangen vil også uvægerlig medføre store etiske problemer med hensyn til
"værdien" af livet af pensionister og børn.
Der skal dog også her henvises til mere generelle etiske konflikter med hensyn til
prissætning af et statistisk liv som peger på de begrænsninger en konsistent anvendelse
af utilitarisme, som basis for velfærdsøkonomiske analyser, indebærer. Hvis de
tilgængelige resultater fra forskellige prissætningsstudier anvendes til at prioritere
samfundets ressourcer til redning af liv, vil meget tyde på at samfundet kan
"spare" mange flere liv ved at prioritere trafiksikkerheden frem for at reducere
luftforurening og man vil samtidig få "mere velfærd for pengene" når fx
sygehusbehandling for ældre mennesker reduceres og der i stedet satses på fortrinsvis at
behandle de yngre. Individuel velfærd er dermed ikke den eneste relevante målestok i
projektvurderinger ligesom der også må stilles spørgsmålstegn ved om et samfund
grundlæggende kan tillade sig at udsætte folk for unødige risici, som fx fra
luftforurening.
Gennemførsel af prissætningsstudier kræver mange ressourcer. Alternativet til en
selvstændig undersøgelse er overførsel af priser fra andre studier, over tid og rum,
til det politik relevante område. Overførslen af værdier betyder at der tages monetære
tal for enten miljøgevinster eller omkostninger beregnet til et bestemt område
(oprindeligt undersøgte sted, kaldet studie-området) og overfører disse til anvendelse
på et andet område kaldet policy-området. Der findes tre forskellige former af benefit
transfer. Den mest enkle er den hvor der overføres ukorrigerede enhedsværdier. Her
antager man at velfærdsgevinsten for den gennemsnitlige person på policy-området er den
samme som velfærdsgevinsten for en gennemsnitlige person på studie.området. Problemet
her er, at der med stor sandsynlighed kan forventes større forskelle mellem de to
områder med hensyn til demografiske og socio-økonomiske karakteristika af den berørte
befolkning samt at miljøkvaliteten og tilstedeværelse af alternativer kan variere mellem
studie- og policy-området.
En bedre måde at overføre værdier er at tilpasse priserne således at disse
afspejler de anderledes forhold på policy-området. En tredje mulighed er at overføre
selve benefit-(eller omkostnings-) funktionen. En fjerde og lidt anderledes mulighed er at
anvende en meta-analyse, hvor der beregnes en benefit funktion ved at anvende
regressionsanalyser på basis af resultater fra en række empiriske studier som
undersøger det samme relevante miljøgode. Validitet af benefit transfer er blevet
undersøgt i et antal studier13 ved
anvendelsen af statistiske metoder, og størstedelen af disse studier har vist, at det kan
være problematisk at overføre værdier fra et sted til et andet, selv under de mest
ideelle omstændigheder.
Om det er forsvarligt eller ej at overføre priser fra et studie-område til et
policy-område er dog ikke kun afhængigt af overensstemmelse mellem policy- og
studie-område eller kvaliteten af den oprindelige studie, men også formålet med selve
det gennemførte benefit transfer. Afhængig af om tallene fx skal bruges til at definere
indholdet og omfanget af et nyt prissætningsstudie, indgår som omkostninger eller
gevinster i en cost-benefit analyse til at lave politiske beslutninger, eller om priserne
bliver anvendt til at bestemme eksterne omkostninger og dermed evt. afgiftsbelastning af
borgene, kan en vis usikkerhed i sammenhæng med benefit-transfer være mere eller mindre
acceptabel.
I realiteten vil det i mange tilfælde være umuligt (på grund af ressource- og
tidsmæssige begrænsninger) at gennemføre et selvstændigt prissætningstudie hver gang
man har brug for at kende ikke-markedsomsatte goders værdi. At overføre værdier fra
andre studier og anvende dem i andre sammenhænge er derfor blevet mere og mere almindelig
i Danmark (se fx Ministerierne, 2001) og andre lande. Selvom benefit-transfer måske er
det eneste alternativ til slet ikke at medtage ikke-markedsværdier i en policy-vurdering,
er det dog vigtigt at huske den øgede usikkerhed forbundet med overførslen af værdier
fra andre studier og områder.
3 |
Der findes normalt ikke nogle nævneværdige eksterne
gevinster fra den private kørsel (gevinster som fx glæden ved at se på kørende biler
og at der opstår emner som transportjournalister kan skrive om, er minimale).
|
4 |
"Multipel" betyder at man regner med flere
uafhængige variabler i stedet for kun med en som i den simple regressionsanalyse.
|
5 |
VSL står for den engelske betegnelse "Value of a
Statistical Life" og bliver fremover anvendt som forkortelse for værdien af et
statistisk liv. Alternativt kan der også anvendes VPF (Value of Preventing a statistical
Fatality).
|
6 |
VOLY står for den engelske betegnelse "value of a life
year" og bliver fremover anvendt som forkortelse for værdi af et (tabt) livsår.
|
7 |
Det efterfølgende afsnit diskuterer kun metodiske tilgange
til at prissætte for tidlig død, specielt med hensyn til at forklare forskellen mellem
VSL- og VOLY-fremgangsmåden. Prissætning af sundhedsrisici bliver ikke behandlet
nærmere her.
|
8 |
WTP står for den engelske betegnelse
"willingness-to-pay" og bliver fremover anvendt som forkortelse for
betalingsvilje.
|
9 |
Som citeret i findes der ældre undersøgelser som når frem
til at WTA for ufrivillige risiko kan være 10 eller måske 100 gange højere end for
frivillig indgåede risici.
|
10 |
I henvises til at kalkulationsrenten anvendt her skulle svare
til tidspræferenceraten som vil være mindre end diskonteringsfaktoren for indkomst og
konsum.
|
11 |
I er denne formel udbygget med betingede sandsynligheder for
at overleve til år i når man har overlevet til år a.
|
12 |
Dette kan selvfølgelig også medføre problemer når fx
individers risikoopfattelse afviger fra den objektive risiko eller når
projektkonsekvenser som ligger langt ude i fremtiden skal bedømmes og dermed ikke
berører nutidens individer men en helt anden generation.
|
13 |
Se for en sammenfatning af litteraturen på området |
| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top
| |