| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Prissætning af transportens eksterne effekter

2 Beskrivelse af prissætningsmetoder og deres anvendelighed på transportområdet

2.1 Måling og prissætning af eksterne effekter: hvorfor, hvordan og hvilke værdier

Eksterne effekter betegner den del af en velfærdsændring, som er fremkaldt gennem økonomiske aktiviteter, men som ikke er reflekteret i markedsprisen. Når velfærdsændringen ikke er inkluderet i markedsprisen betyder det, at en persons sociale eller økonomiske aktiviteter kan have en indvirkning på en anden person uden at den første person tager hensyn til denne indvirkning. En ekstern effekt kan dermed være både positiv og negativ. Negative eksternaliteter kaldes eksterne omkostninger, mens positive eksternaliteter kaldes eksterne gevinster.³

Der findes forskellige måder at måle eksterne omkostninger på: Fx beregnes totale eksterne omkostninger som summen af de enkelte eksterne omkostninger. Divideres omkostningerne med aktivitet, fx km kørt, fås gennemsnitlige omkostninger per aktivitet. Når totale omkostninger kan beskrives som en funktion af aktivitetsniveauet fås de marginale eksterne omkostninger som første afledning af denne funktion. Når denne funktion ikke kendes kan man tilnærme marginale omkostninger ved at dividere stigningen i omkostningerne forbundet med en lille stigning i aktiviteten ved denne aktivitetsstigning. Sociale marginale omkostninger, dvs. omkostninger for samfundet som helhed, beregnes dermed som summen af private marginale omkostninger (betalt af den enkelte bruger af transportmidlet) og marginale eksterne omkostninger.

For at tvinge den enkelte transportbruger til at medtage også de eksterne omkostninger i sit valg af transportmiddel og transportomfang (dvs. at "internalisere" eksterne omkostninger), er det nødvendigt at prissætte de forskellige eksterne effekter. Prissætning kan bruges som input i cost-benefit analyser eller som udgangspunkt i bestemmelsen af afgiftshøjde for fx road-pricing. Miljøøkonomer har i en årrække udviklet og anvendt forskellige metoder til prissætning af miljøeffekter, hvor der ikke eksisterer markedsbestemte priser. Problemet er dog en ofte stor usikkerhed forbundet med prissætningsstudier og deres resultater. At lave en prissætningsundersøgelse er et dyrt forehavende og det vil derfor være uundgåeligt at skulle overføre værdier fra andre danske, men også udenlandske, prissætningsstudier til at vurdere den danske trafiks miljø- og sundhedskonsekvenser.

Der findes forskellige typer værdier som forsøges værdisat: Den samlede økonomiske værdi er lig med summen af brugsværdi, indirekte værdi, optionsværdi og eksistensværdi (Maddison et al., 1996). Brugsværdien er den direkte og private gevinst mennesker opnår ved at nyde miljøgoder. Indirekte værdier findes fx i form af økosystem services. Optionsværdier opstår når mennesker er villige til at betale for opretholdelsen af muligheden for at bruge en miljøressource i fremtiden, selvom der på nuværende tidspunkt ikke findes en brugsværdi. Eksistensværdien omfatter alle gevinster mennesker får af at vide, at der eksisterer et bestemt uberørt område eller bestemte dyrearter uden at de vil komme til at besøge selve området eller se de enkelte dyr. Med hensyn til metoderne beskrevet nedenfor er der stor forskel mellem hvilke værdier de enkelte metoder kan opgøre.

"Værdierne" opgjort gennem anvendelsen af de forskellige metoder, vil dog kun i yderst sjældne tilfælde være lig med den samlede værdi det pågældende gode eller effekt har for samfundet og som ikke nødvendigvis kan udtrykkes i monetære enheder. Nogle værdier, som fx indirekte værdier i form af økosystem service eller egenværdier (intrinsic values) af fx biologisk mangfoldighed (dvs. uden at disse resulterer til nytte for mennesker) kan slet ikke bestemmes ved de forskellige metoder da disse er baseret på et rent antropocentrisk vurderingsgrundlag. Hvad metoderne kan prøve at finde frem til er kun et første bud på en pris, og denne pris kan være langt under den samlede værdi af godet. Det er derfor valgt i denne rapport at betegne metoderne som "prissætningsmetoder" i stedet for "værdisætningsmetoder".

Selve produktion og salg af biler og brændstof samt deres bortskaffelse efter brug skaber endvidere eksterne effekter som i litteraturen ofte betegnes som upstream eller downstream omkostninger. Man kunne argumentere for, at disse indirekte effekter er nemmere at internalisere på stedet hvor de optræder, dvs. forhøje bilprisen eller bortskaffelsen tilsvarende fremfor at udregne den sammen med eksterne effekter (fx miljøeffekter). Dette studie vil fokusere på de direkte eksterne omkostninger forbundet med anvendelsen af infrastruktur og eksterne effekter vedrørende bygning af selve infrastruktur. En korrekt opgørelse af de indirekte effekter tilknyttet produktion, salg og bortskaffelse vil kræve en særlig livscyklusanalyse. Resultater fra andre studier på europæisk plan, som har forsøgt at medtage upstream og downstream effekter, tyder på, at disse effekter kunne bevæge sig i en størrelsesorden på 11% af de samlede (direkte og indirekte) eksterne omkostninger (INFRAS/IWW, 2000).

2.2 Prissætningsmetoder for trafikkens eksterne effekter

De forskellige prissætningsmetoder er forklaret detaljeret i en række publikationer såsom Freeman (1994) og Møller (1996) og lidt mere målrettet til trafikområdet i Maddison et al. (1996) og Pearce and Howarth (2000). I dette afsnit gennemgås metoderne kort og der henvises til de konkrete anvendelser for prissætning af transportens eksterne effekter som beskrives i de følgende kapitler. For en korrekt vurdering af anvendelsen af priserne i transportsammenhænge er det særligt vigtigt at opnå en forståelse for mulige fejl og usikkerhed tilknyttet de enkelte metoder og disse beskrives derfor kort i de følgende afsnit.

Generelt inddeles prissætningsmetoder i kategorierne "direkte" og "indirekte" metoder. Direkte metoder (stated preference methods) måler befolkningens præferencer ved at sætte dem i valgsituationer i hypotetiske markeder, mens de indirekte metoder (revealed preference methods) forsøger at ekstrahere præferencer ved at se på folks faktiske valg i relaterede markeder. I dette afsnit gennemgås først to indirekte prissætningsmetoder, den hedoniske metode og den såkaldte rejseomkostningsmetode. Bagefter beskrives contingent valuation metoden som en af de direkte metoder. Endelig diskuteres kort anvendelsen af forbyggelsesomkostninger eller cost-of-illness metoden for prissætning af eksternaliteter.

2.2.1 Den hedoniske metode

Den grundlæggende ide bag den hedoniske metode er, at forbrugerne gennem deres valg af konsumgoder i et veletableret og uforstyrret marked maksimerer deres nytte. Et af de klassiske eksempler for sådan et valg er det hus eller den lejlighed man køber på ejendomsmarkedet. Prisen for huset vil være afhængig af en række egenskaber. Det kan være strukturelle forhold relateret til selve huset, fx størrelsen af grunden, antal af værelser, opvarmningsteknologi eller omgivelser samt specifikke socio-økonomiske forhold, miljø- og kvarterkarakteristika. Også selve beliggenheden, afstand til indkøbsmuligheder og offentlige transportmidler vil selvfølgelig have indflydelse på prisen. Individer udtrykker deres præferencer for godets karakteristika ved at vælge et specifikt sæt af dem og ved at betale den tilsvarende markedspris.

Så selvom man ikke kan købe stilhed eller ren luft på et marked kan man købe en ejendom hvor disse miljøgoder findes i større eller mindre omfang. En af de klassiske anvendelser af den hedonisk prissætningsmetode på transportens eksterne effekter har derfor været en analyse af huspriserne med hensyn til deres variation afhængig af beliggenhedens støjniveau. Man har dog også anvendt den hedoniske metode til at analysere lønforskelle i risikoerhverv som gerne skulle afspejle lønmodtagerens kompensationskrav (eller willingness-to-accept) for en forhøjet risiko for liv og helbred på arbejdspladsen. Denne willingness-to-accept for risikoen kan derefter anvendes til at beregne prisen for et statistisk liv jf. afsnit 2.3.1.

Den grundliggende statistiske fremgangsmåde er den samme i begge slags analyser. Der udføres en multipel⁴ regressionsanalyse, hvor man bruger ejendomsprisen eller lønnen som den afhængige variabel og alle andre faktorer som antages at have indflydelse på den afhængige variabel, heri blandt den pågældende miljøfaktor støj eller sundhedsrisiko, som de uafhængige variable. Regressionsanalysen vil så resultere i forskellige koefficienter for de enkelte uafhængige variabler som måler dens indflydelse på prisen eller lønnen. Koefficienten for de relevante miljøgoder, støj eller risiko kan såopfattes direkte eller indirekte som prisen herfor.

Selvom metoden har den fordel, at den er baseret på faktisk markedsadfærd og ikke skal stole på svar givet i en hypotetisk situation, så er den ikke helt uproblematisk at anvende i alle situationer. For ejendomsmarkedet er det fx vigtigt at markedet er gennemsigtigt, så alle ejendommens karakteristika er observerbare for den potentielle køber og specielt det miljøgode der prissættes. Ligeledes skal transaktionsomkostningerne ved at flytte være begrænsede. Man skal også være opmærksom på, at metoden kun måler brugsværdien af et miljøgode og her også kun den del relateret til ejendomme i nærheden. For støj er det derimod vigtigt at være opmærksom på at selve opfattelsen af støjgener kan variere og at ikke alle mennesker er bevidst om de sundhedsfarer som er forbundet med støjpåvirkning på langt sigt.

For lønrisikometoden er arbejdsmobilitet en vigtig forudsætning, hvilket kan medføre større problemer i anvendelsen af metoden i en økonomi med høj strukturel arbejdsløshed. Det er endvidere vanskeligt at differentiere mellem mortalitets- og morbiditetsrisiko i den slags studier ligesom den subjektive opfattelse af risikoen kan være vidt forskellig fra den objektive, virkelige sandsynlighed for at komme til skade eller dø. Det kan også være at en arbejder i den slags risikobehæftede jobs har en mindre risikoaversion eller måske er næsten risikovillig, hvilket kan medføre at personens WTA for en forhøjelse af risikoen adskiller sig fra gennemsnittet af befolkning.

2.2.2 Rejseomkostningsmetoden

Rejseomkostningsmetoden (travel cost method) har været særligt anvendt for at måle rekreative værdier af skov- eller sø- og havområder og vil derfor kun i begrænset omfang være relevant for transportområdet (fx vurdering af effekten fra en ændring i arealanvendelsen). Ideen bag metoden er, at selvom entreen til et rekreativt område i de fleste tilfælde er gratis, afholder besøgende til disse områder omkostninger i form af rejseudgifter og tidsforbrug som kunne forklares som betalingsvilje for det pågældende miljøgode. Ud fra antallet af besøg og omkostninger forbundet med hvert besøg forsøges det at estimere en efterspørgselskurve for det respektive miljøgode på basis af forskellige rejsezoner/afstande. Efterspørgselskurverne for de enkelte zoner kan så danne basis for at beregne samfundets samlede værdi af det rekreative område. I Figur 2.1 er en sådan efterspørgselskurve, også kaldt ’distance-decay-function’, vist.

Metoden kan også anvendes til at estimere værdien af en ændring i miljøkvaliteten af området. For at bestemme den samlede værdi beregnes hele arealet under efterspørgselskurven. Ved en ændring i kvaliteten er det nødvendigt at estimere en ny efterspørgselskurve og prisen for en ændring kan så beregnes som forskellen i arealet under de to kurver.

Figur 2.1:
Efterspørgselskurve

Kilde: Maddison et al. (1996).

Rejseomkostningsmetoden måler kun brugsværdien af et rekreativt område. Det er ikke muligt at inkludere ikke-brugsværdier i anvendelsen af metoden og det beløb man regner sig frem til, vil derfor kun være en del af hele den økonomiske værdi af området.

Det kritiske element i anvendelsen af rejseomkostningsmetoden er den tidsværdi man anvender for at prissætte tidsforbruget under rejsen og på selve besøgsstedet. Prisen for tiden approksimeres normalt ved at anvende en gennemsnitlig lønrate. Dette kan dog være problematisk af flere grunde.

Lønraten kan kun anvendes hvis individet kan vælge frit mellem arbejde og fritid og det vil nok sjældent være tilfældet. Hvis der derimod anvendes en specielt tidsværdi for fritiden, kan det være vanskelig at bestemme denne værdi idet det må antages, at individerne værdsætter deres fritid forskelligt. Den marginale værdi for fritid vil også stige, jo mindre fritid man samlet har til rådighed. Anvendelsen af lønraten er også vanskelig hvis den besøgende er uden beskæftigelse, fx studerende, pensionister og arbejdsløse.

2.2.3 Hypotetiske prissætningsmetode: Contingent Valuation

Ved anvendelsen af den hypotetiske prissætningsmetode skabes et hypotetisk marked hvor folk bliver spurgt om enten deres betalingsvilje for at opnå en miljøforbedring eller deres "willingness-to-accept", dvs. deres kompensationskrav for en forringelse af miljøkvaliteten. Fordelen med den hypotetiske værdisætning er at det også er muligt at bestemme ikke-brugsværdier, dvs. options og eksistensværdier. Metoden indeholder dog også en del potentielle fejlkilder som beskrives nærmere nedenfor. For en bestemmelse af transportens eksterne effekter er metoden specielt relevant for prissætning af et statistisk liv (her betalingsvilje for risikoreduktion, primært trafikulykker) og øget morbiditet (sygdom). Den finder dog også anvendelse for prissætning af støjgener og trængselsomkostninger.

Den mest anvendte hypotetiske prissætningsmetode er betinget værdisætning (contingent valuation, CV), hvor man ved hjælp af spørgskemaundersøgelser indsamler data om hvor meget befolkningem er villig til at betale for en hypotetisk ændring i kvantiteten af et eller andet miljøgode. Et typisk CV studium indeholder tre elementer: en beskrivelse af scenariet, dvs. den hypotetiske markedssituation svarpersonen skal være i; spørgsmål som skal afgøre prisen svarpersonen er villig til at betale og en del spørgsmål som vedrører svarpersonens specifikke situation (indkomst, uddannelse, evt. bopæl, familieforhold).

Der kan anvendes forskellige teknikker for at elicitere WTP. Den første teknik betegnes som ’open-ended’ format. Her er svarpersonerne helt fri til at tilkendegive deres betalingsvilje og generelt forventes denne metode at føre til lavere skøn. Problemet er dog at respondenten bør være rimelig fortrolig med godet. Ved anvendelsen af en anden teknik får svarpersonerne nævnt et bestemt beløb for så at blive spurgt om de er villig til at betale det (dichotomous choice). Denne metode kræver dog en stor stikprøve. En tredje mulighed er at konfrontere svarpersonerne med iterative bud for en mulig pris for en miljøforbedring, Budet forhøjes hver gang prisen bliver accepteret indtil svarpersonen nægter at betale mere. Ved denne metode kan det valgte udgangspunkt være afgørende for højden af betalingsviljen (det såkaldte "anchoring effect").

Ved anvendelsen af CV-metoden er det ikke kun vigtig at respondenterne har et godt kendskab til godet som skal prissættes, men også til hvordan en eventuel finansiering skal finde sted (payment vehicle). Dette kan fx ske i form af skatter, afgifter, nedskæringer i andre budgetter eller måske et adgangsbeløb til et rekreativt område.

I en CV-undersøgelse kan forskellige typer af systematisk skævhed opstå som så vidt muligt skal undgås gennem formulering af spørgsmål og beskrivelsen af vurderingssituationen. I Pearce and Turner (1990) betegnes de fire hovedtyper af skævhed som:

1. Strategisk skævhed: Her har respondenterne ikke et incitament til at tilkendegive deres sande præferencer, fx fordi de regner med at et offentligt gode vil blive tilbudt alligevel og de - ved at angive for lavt WTP – ikke komme til at betale så meget.
2. Designskævhed: Årsagen her kan være den starting-point-bias eller anchoring effect som nævnt ovenfor, eller at den valgte årsag til forurening eller betalingsmåde kan påvirke WTP-svaret.
3. Hypotetisk skævhed: Her kan det være at svarpersonerne på grund af den hypotetiske situation ikke tager højde for deres budgetrestriktion og dermed tænker på at købet af det pågældende miljøgode vil betyde at der skal reduceres i forbruget af et andet gode.
4. Operationel skævhed: For at undgå denne skævhed er det vigtig at sikre sig at det hypotetiske marked er i overensstemmelse med et virkeligt marked, hvilket betyder at respondenterne skal være fortrolige med det pågældende gode og har tidligere erfaringer med at variere kvantiteten af godet.

Endvidere kan der i CV-undersøgelser opstå en indlejringseffekt i den forstand at respondenterne ikke vurderer et gode udfra dets værdi men svarer som et udtryk for at de generelt støtter en forøgelse af miljøkvaliteten eller –kvantiteten. Det er også vigtigt at afgøre om de der svarer i en undersøgelse, at de ikke vil betale for en miljøforbedring, i virkeligheden giver et protestsvar, dvs. protesterer enten mod betalingsmåden (fx skat) eller det at der i det hele taget skal betales for et bedre miljø.

2.2.4 Forebyggelses- og behandlingsomkostninger

For at undgå skadevirkninger fra en bestemt miljøbelastning kan der enten opstå forbyggelsesomkostninger (avoidance costs) (fx i form af katalysator for at undgå luftforurening) eller behandlingsomkostninger (averting behaviour) (fx i form af medicin for at afhjælpe sygdommen). Ved at anvende metoderne i en samfundsøkonomisk vurdering antages implicit at de afholdte omkostninger svarer til værdien af gevinsten ved at reducere miljøbelastningen. Det er dog ikke sandsynligt at individer i alle tilfælde vil være i stand til at sammenligne de konkrete skadevirkninger med de afholdte omkostninger. Endvidere er det i de fleste tilfælde ikke muligt at købe kontinuerte mængder af forebyggelse eller behandling. Fx er det en enten-eller beslutning at købe en bil med airbag eller uden, dvs. en afvejning af marginale omkostninger mod marginale gevinster er ikke muligt i det tilfælde.

Et andet problem med forebyggelses- og behandlingsudstyr eller aktiviteter er, at investeringer tit også tjener andre formål end at afhjælpe et specifikt miljøproblem. Fx vil investeringer i klimaanlæg også egne sig til at regulere temperaturen udover at den modvirker luftforurening og en støjmur kan benyttes til at beskytte sig mod nysgerrige blikke fra naboen.

På transportområdet er forebyggelses- og behandlingsomkostninger især relevant for øget morbiditet (sygdom), støj og barriereeffekter, tilsmudsning af bygninger og aktiviteter som modvirker forsuring af landbrugs- og skovbrugsarealer. Tab af produktion ved dødsfald eller ændring i sygdomshyppigheden betegnes som cost-of-illness eller human kapital tilgangen og bliver diskuteret nærmere i afsnit 2.3.4.

2.2.5 Skyggeprismetoden (prissætning fra omkostningssiden når der eksisterer miljømålsætninger)

I det tilfælde hvor samfundet har vedtaget en bestemt miljømålsætning (fx opfyldning af CO₂-reduktionen fastlagt i Kyoto-Protokollen) kan de omkostninger, som er forbundet med den defensive indsats opfattes som den samfundsøkonomiske pris for enten en yderlige belastning af miljøet (fordi det betyder at samfundet skal forbruge produktionsfaktorer for gennemførelsen af indsatsen) eller prisen for miljøgevinsten (hvis der fx gennemføres foranstaltninger som formindsker forurening og dermed bevirker at samfundet kan undgå at benytte knappe ressourcer til tiltag som skal sikre en målopfyldning. Her antager man at målsætningen afspejler præferencerne for de enkelte individer i samfundet. Derfor betegnes priser som fastlægges på denne måde ofte som "skyggepriser", idet det kun på en meget indirekte måde afspejler de priser som samfundet egentlig vil være villig til at betale for at undgå skader fra en bestemt forurening.

Hvad der prissættes her er dog ikke de egentlige miljøkonsekvenser, dvs. mulige skader men kun forebyggelses- eller behandlingsomkostninger (avoidance eller averting costs). Hvis man vil vurdere om målsætningerne er optimale fra en velfærdsøkonomisk synspunkt er det nødvendigt at prissætte de gevinster som opstår på grund af den vedtagede målsætning og sammenholde disse gevinster med værdien af omkostningerne for at nå målet.

2.2.6 Sammenfatning af metoderne

2.3 Prissætning på et statistisk liv eller tabte livsår

Prissætning af et statistisk liv (VSL⁵) eller "tabt livsår" (VOLY⁶) er måske det mest omdiskuterede og kontroversielle tema i prissætningsproblematikken i transportsektoren. Ikke kun fordi emnet berører en række etiske spørgsmål men også fordi omkostninger forbundet med øget dødsfald udgør en meget stor andel af de samlede omkostninger i forbindelse med luftforurening og uheld. En sammenligning af forskellige cost-benefit studier (Pearce and Howarth, 2000) viser fx at sundhedsgevinster udgør mellem 32-98% af hele gevinsten ved at gennemføre emissionsreduktionstiltag. For at vurdere fordelagtigheden af indgreb fra et samfundsøkonomisk perspektiv er det derfor lige så vigtigt at de tilgrundliggende epidemiologiske studier er korrekte som at den økonomiske prissætning af sundhedseffekterne er korrekt.

Prissætning af en risiko som truer livet⁷ består helt generelt af tre forskellige komponenter: (a) egen prissætning af risikoreduktionen gennem det direkte berørte individ; (b) prissætning af risikoreduktionen for et bestemt individ gennem dens indirekte berørte pårørende eller andre mennesker og (c) omkostninger for samfundet forbundet med død som tilsvarende kan spares ved at reducere risikoen. De første to komponenter, prissætning af egen risikoreduktion og risikoreduktion for pårørende og andre, er særdeles relevante men vil ofte – afhængig af opgørelsesmetoden – indgå sammen i det enkelte individs betalingsvillighedstilkendegivelser. Relevansen af (c) vil være afhængig af hvordan omkostningerne til samfundet måles (brutto- eller netto) og om der lægges en gennemsnitsbetragtning over hele individets liv til grund for vurderingen. Emnet behandles nærmere i afsnit 2.3.4 nedenfor.

2.3.1 Prissætning af et statistisk liv (VSL)

Begrebet "statistisk liv" anvendes fordi det man prøver at prissætte er ændringen i risikoen for dødsfald og ikke hvor meget mennesker er villig til at betale for at undgå deres egen død. Metoden til at prissætte et statistisk liv bygger på undersøgelser af befolkningens betalingsvilje (WTP)⁸ for at undgå en nærmere defineret øget risiko for dødsfald. Værdien af et statistisk liv bevaret beregnes bagefter ved at dividere individuelle WTP værdier med den observerede ændring i risikoen for at opnå WTP per statistisk dødsfald eller – alternativt – ved at summere individuelle WTP tilkendegivelser indtil risikoreduktionen svarer til et statistisk liv.

Et eksempel: Det antages at en specifik foranstaltning kan reducere risikoen for en trafikdødsulykke fra 4 tilfælde per 10.000 til 3 tilfælde per 10.000. Individer udsat for denne risiko er villige til at betale i gennemsnit 100 kroner for denne risikoreduktion (et tilfælde mindre per 10.000). Her er værdien af et statistisk liv bevaret lig med 1 million kr., nemlig 100 kr. divideret med 0,0001 i risikoreduktion. Eller 10.000 gange 100 kroner, hvilket svarer til et "helt" statistisk liv. Udtrykt i form af formler:

Der er vigtig at forstå, at ingen er blevet spurgt om hvor meget de er villige til at betale for at undgå deres egen død på et bestemt tidspunkt, men kun om deres betalingsvilje for en ændring i risiko. Det kan med rimelighed antages at de fleste mennesker vil være villige til at betale et beløb svarende til hele deres formue for at undgå en sikker død. Ligeledes eksisterer der nok ingen endelig pengesum som kunne kompensere et individ for dets sikre død.

Der anvendes primært tre metoder for at afsløre WTP for en risikoreduktion og dermed værdien af et statistisk liv: (1) contingent valuation studier hvor folk spørges direkte gennem interview/spørgeskemaundersøgelser om deres WTP for en vis risikoreduktion; (2) hedoniske prissætningsstudier hvor der kigges på lønforskelle i risikoerhverv og (3) analyser af frivilligt afholdte udgifter til risikoreduktioner, fx i form af air bags og brandalarmsystemer. For en nærmere forklaring af metoderne se afsnit 2.2. En helt anden tilgang til prissætning af et liv og som ikke er knyttet til WTP-princippet er human kapital-tilgangen eller produktionstab.

Desværre eksisterer der ingen WTP-undersøgelser for risikoreduktion i dødsfald relateret til luftforurening. Derfor har man her været nødt til at anvende og tilpasse værdier fra andre undersøgelser, primært relateret til trafikulykker. En tilpasning af værdier er nødvendig fordi de to typer af dødsfald er af vidt forskellig karakter. Ofre fra trafikulykker har en gennemsnitlig alder på 30-40 år. Deres resterende gennemsnitlige forventede levealder er 35- 45 år. Ofre fra luftforurening derimod, er i gennemsnit meget ældre, nemlig ca. 70-80 år. Den resterende gennemsnitlige forventede levealder for denne gruppe er omkring 10-15 år. Nogle WTP-undersøgelser for risikoreduktion viser en aftagende WTP med alder. Udfra disse undersøgelser anvendes ofte en reduktionskoefficient på 0,6 eller 0,75 for at tilpasse VSL-værdierne til den højere alder på ofre for luftforurening.

Man kunne også forvente, at nogle af ofrene fra luftforurening som dør i en høj alder allerede er påvirket af andre livsforkortende sygdomme som dermed kunne bidrage til at reducere deres betalingsvilje. Der findes derimod også intuitive forklaringer som peger i en anden retning, hvor risikoreduktioner som beskytter de resterede leveår bliver værdsat højere. En anden mulig begrundelse til at tilpasse VSL værdier, men som sjælden bliver anvendt, er forskellen mellem frivilligt og ufrivilligt indgåede risici. Man kunne fx forvente at frivilligt indgåede risici som trafikulykker fører til mindre WTP i forhold til ufrivillige risici som fx fra forurenet luft⁹. Eller at mennesker er villige til at betale en anden pris for at undgå en latent risiko (fx at udvikle sygdom i fremtiden) end for aktuel risiko (fx risiko ved at krydse vejen) (.

2.3.2 Prissætning af tabte livsår (VOLY)

En alternativ tilgang til prissætning af mortalitet fra luftforurening kunne derfor være at prissætte livsperioden vundet ved at reducere risikoen i stedet for at finde prisen for en risikoreduktion. Denne tilgang med at bestemme "værdien af et livsår" har den engelske forkortelse VOLY, dvs. "value of a life year". Metoden er baseret på den antagelse at prisen for et livsår er uafhængig af individers alder og forventede levetid.

Der findes generelt to metoder for at beregne VOLY'en. Den første og mest anvendte er baseret på VSL-beregninger som bliver konverteret til priser for livsår. Den anden metode er baseret på spørgeskemaundersøgelser som forsøger at finde WTP-tilkendegivelser for at udvide livsperioden med fx et år. I Pearce and Howarth (2000) henvises til en undersøgelse lavet i Sverige (Johannesson and Johansson, 1996), som i et contingent valuation studie har spurgt personer om deres WTP for et nyt medicinsk program eller medikament som kunne forlænge deres liv med et år betinget af, at de har når en alder på 75 år. Ifølge Pearce and Howarth (2000) er dette studie det hidtil eneste som har forsøgt at prissætte et livsår direkte. I studiet af Johannesson and Johansson (1996) findes der endvidere tegn på at WTP for et ekstra livsår faktisk stiger lidt med alderen.

Den første beregningsmetode betragter prisen for et livsår som værende lig med annuiteten, hvilket, diskonteret over den resterende forventede levealder, vil være lig med prisen for et statistisk liv (VSL). For en VSL relateret til trafikulykker beregnes prisen for et livsår som

VOLY = VSL (trafikulykke) * A

A står for amortisationsfaktor (eller genindvindingsfaktor) som beregnes som

Her står n for resterende forventede leveår og r er lig med kalkulationsrenten¹⁰. Hvis der tages udgangspunkt i en fast VSL vil en højere kalkulationsrente betyde en højere VOLY og vise versa. De beregnede VOLY bliver så anvendt til at producere reviderede VSL (afhængig af restlevetiden) efter den simple formel¹¹

T er den forventede levealder og a er lig med alderen på dødsofret. T-a repræsenterer dermed resterende antal leveår. I formelen antages at VOLY er uafhængig af alderen. Jo højere kalkulationsrenten r, desto mindre bliver prisen af en alderstilpasset VSL. En alderstilpasset VSL bliver åbenbart mindre med alderen og svarer dermed måske mere til det man intuitivt ville forvente af aldersrelaterede WTP-tilkendegivelser. Derimod findes der ikke nogle undersøgelser som understøtter denne drastiske tilbagegang af WTP med alderen som antages i VOLY-metoden. De fleste WTP-undersøgelser som estimerer betalingsviljen for risikoreduktionen viser en "inverteret U-form" for betalingsviljens afhængighed af alderen, som vist i Figur 2.2. Der findes dermed et vist bevis for en reduktion af betalingsvilje med alderen, men denne reduktion er noget mindre end den antagede i VOLY-metoden.

Figur 2.2:
Sammenhæng mellem alder og WTP for risikoreduktion for dødsfald

Kilde: WHO (1999b).

Da enhver risikoreduktion i sidste ende kan omregnes til et gennemsnitligt antal tabte år skulle aldersbetingede VSL-værdier og en revideret VSL beregnet gennem VOLY-metoden egentlig svare til hinanden, hvis et individ er konsistent i sin prissætning. Når man sammenligner WTP-undersøgelser for en ændring i risiko forbundet med henholdsvis trafikulykker og luftforurening, ville man forvente følgende aldersbetingede svar: Unge vil betale meget for trafiksikkerheden, da de mister mange år. Til gengæld vil deres betalingsvilje for en forbedring af luftkvaliteten være meget ringere, fordi der her tabes få år som ligger langt ud i fremtiden. På den anden side, vil ældre mennesker sandsynligvis betale det samme for trafiksikkerhed som for en reduktion af luftforurening, da antal tabte livsår nogenlunde vil svare til hinanden samt at tidshorisonten er næsten lige kort i begge tilfælde. Der findes dermed en række logiske forklaringer som peger på at forskellen i VOLY er afhængig af alderen.

2.3.3 Pårørende og andres prissætning af risikoen

I litteraturen findes der kun få undersøgelser som forsøger at prissætte værdien for andre af risikoreduktion for et individ. Studier citeret i Pearce and Howarth (2000) peger dog på at betalingsvilje fra de nærmeste familiemedlemmer kan være tæt på 100% af egen betalingsvilje og betalingsvilje fra andre, ikke pårørende, svarer til 20% af betalingsviljen for selve individet. At addere dette ekstra pristillæg for hvert familiemedlem og for hver anden person som bliver berørt af et andet individs død til de oprindelige WTP-estimater kan føre til ekstraordinært store summer. Det er ligeledes svært at vurdere, om der ikke tælles dobbelt, når de forskellig estimater adderes. Afhængig af udformningen af spørgsmålet i WTP-undersøgelsen er det muligt at det enkelte individs WTP allerede tager hensyn til en del af dets pårørendes smerte og lidelse , ligeledes at pårørendes betalingsvilje kan reflektere noget af smerten og lidelsen for ofret selv.

2.3.4 Human kapital tilgang

Human kapital tilgangen til at vurdere værdien af et tabt menneskeliv tager udgangspunkt i produktionstabet ved reduktion i arbejdsstyrkens størrelse. Hermed måles faktisk det enkelte individs bidrag til bruttofaktorindkomsten. Under antagelse af at den marginale aflønning af produktionsfaktorens arbejdskraft svarer til dets marginale bidrag til produktionen, beregnes produktionstabet som summen af den fremtidige diskonterede lønindtjening. Konsekvent anvendt betyder denne tilgang at ældre mennesker som har nået pensionsalderen har en "værdi" for resten af deres liv på nul, mens børn og unge får et meget lavt produktionstab pga. diskontering.

Kidholm (1995) gennemgår i nogle detaljer de forskellige kritikpunkter som knytter sig til denne metode, såsom forskelle i lønniveau mellem mænd og kvinder, tilstedeværelsen af ledig arbejdskraft o.a. som ikke skal gentages her. Der henvises også til det mest afgørende kritikpunkt som taler mod anvendelsen af human kapital tilgangen i velfærdsøkonomiske cost-benefit analyser, nemlig manglende hensyntagen til individernes egen vurdering. Ifølge den velfærdsøkonomiske tankegang skal vurdering af fordelagtighed af et givent projekt netop tage udgangspunkt i individers egen opfattelse af projektets effekt. I sammenhæng med projekter som ændrer risikoen for dødsfald er det dermed nødvendigt at bestemme individers betalingsvilje for denne risikoændring.

Selvom mange internationale studier fravælger human kapital tilgangen til at prissætte et statistisk liv (fx ExternE undersøgelsen og WHO (1999a)) og i stedet for anvender VOLY- eller VSL-metoden, er denne tilgang stadigvæk "i brug" i Danmark. I en nyere rapport om indførelse af partikelfiltere på tunge køretøjer (Færdselsstyrelsen, 2001) anvendes både den omkostningsbaserede human kapital tilgang og VSL-metoden fra WHO (1999a). Den grundlæggende ide bag human kapital tilgangen ændres dog lidt, idet der for løntabet for en nyfødt beregnes en nutidsværdi og bagefter opdeles dette løntab ligeligt mellem alle årene af en forventet middellevetid på 76 år. Som det bemærkes i selve rapporten er metoden dermed ikke mere baseret på løntabet, men "…baseret på en antagelse om, at år i og udenfor arbejdsstyrken har identisk værdi." (Færdselsstyrelsen, 2001). Man vælger således at se på forbruget over hele livet, hvilket man kunne tolke som et forsøg på at tage hensyn til at individers velfærdstab ikke kan måles alene (hvis overhovedet) gennem tabt lønindkomst.

Også i Vejdirektorat (1999) anvendes human kapital tilgangen baseret på produktionstabet som prisen for et statistisk liv. Dog suppleres produktionstabet her med et arbitrært fastsat velfærdstab på 200% af produktionstabet for dræbte. Vejdirektorats fremgangsmåde anbefales også i Finansministeriet (1999).

I Pearce and Howarth (2000) og i Cowi (1999) henvises også til anvendelsen af nettoproduktionstabet, dvs. bruttoproduktionsværdi minus forbrug som prisen for et statistisk liv. En konsekvent anvendelse af denne tilgang ville betyde at "værdien" af en ældre person ikke kun vil være meget ringe eller nul, fordi den pågældende næsten eller allerede er nået pensionsalderen, men faktisk ville den være negativ, fordi den pågældende vil forbruge mere i resten af dets levetid end det vil producere. Der kan også sættes spørgsmålstegn ved om produktionstabet - netto eller brutto - overhovedet har en betydning. Lægger man en gennemsnitsbetragtning af livet til grunde må man antage at det evt. overskud som individer producerer i løbet af livet bliver tilbagebetalt i form af statslige bidrag til sygdomsbehandling, pension og andre offentlige goder. Dvs. at et evt. produktionstab ikke har betydning for resten af samfundet som sådan. Derimod bliver summen af velfærden i samfundet mindre, når der findes et individ mindre.

Individets forbrugsudgifter kan også tolkes som udtryk for dets WTP for at opretholde sit eget liv. Nutidsværdien af en persons forbrug over livsforløbet er et udtryk for den velfærd der skabes ved at sætte en person i verden. Hvis forbrugsudgifterne fratrækkes bruttoproduktionsværdien skærer man dermed den sidste tynde tråd til den oprindelige ide bag velfærdsøkonomiske cost-benefit analyser, som påpeget af Pearce and Howarth (2000). Nettoproduktionstabet måler kun "værdien" af et individ for resten af samfundet. En anvendelse af forbrugets nutidsværdi som mål for velfærden har dog den etisk tvivlsomme konsekvens at en ældre person mister væsentlig mindre velfærd ved at dø end en ung person, hvilket kunne pege på etisk uforsvarlige valg i fx sundhedssystemet.

2.3.5 Sammenfatning af prissætning af et statistisk liv

En konsistent anvendelse af den velfærdsøkonomiske tankegang i projektvurderinger kræver at analysen af fordele og ulemper af projektet tager udgangspunkt i individers egen opfattelse af projektets effekter.¹² Omkostninger for projekter som reducerer risikoen for dødsfald eller sygdomme gennem fx en reduktion af luftforurening eller bedre sikkerhed på trafikområdet, skal derfor sammenlignes med individers WTP for netop denne risikoreduktion. Prissætningsmetoder som forsøger at opgøre denne WTP for en risikoreduktion som fx contingent valuation studier og hedonisk prissætningsstudier som anvendes for at bestemme VSL-værdier, må derfor generelt anses for at være bedre egnet til at indgå i den slags evalueringssammenhænge end en metode som human kapital tilgangen.

Når dette er sagt, skal usikkerhederne ved disse prissætningsmetoder også nævnes. Men denne usikkerhed rører ikke, som ofte fejlagtig påpeget, ved det problem at mennesker bliver bedt om at prissætte deres eget liv (se fx argumentationen i Færdselsstyrelsen (2001). Derimod kan det ofte være svært for svarpersonerne at vurdere små ændringer i risikoen, hvilket kan medføre typiske vurderingsfejl for contingent valuation studier i form af formål og skala effekter (Norinder et al., 2001).

Usikkerheden forhøjes yderligere når der overføres værdier fra en WTP-undersøgelse for reduktion af trafikrisikoen til en vurdering af risikoreduktionen som følge af reduktion af luftforureningen. Det er på nuværende tidspunkt ofte tilfældet på grund af manglende WTP-undersøgelser for sidstnævnte effekt. Et af de grundliggende økonomiske principper er at priser og værdier (for marked og ikke markedsomsatte goder) er betinget af fx præferencer, budgetbegrænsninger og de specifikke egenskaber af selve godet. Der eksisterer dermed gode begrundelser for, at mennesker vil sætte forskellige priser for reduktion af frivillige og ufrivillige risici, af latente risici (som fx fra luftforurening) og aktuelle risici (som fx fra trafikulykker), og at WTP vil være afhængig af alder og evt. tilstedeværelse af andre sydomme.

En af de generelle anbefalinger til at forbedre vurderingsgrundlaget i Danmark må derfor være at gennemføre WTP-studier specielt målrettet risikoreduktion for dødsfald og sygdomme fra en reduktion af luftforurening. Indtil resultater fra den type studier foreligger, kunne man anbefale at anvende alderskorrigerede værdier fra WTP-undersøgelser på trafikområdet som øverste grænse for værdien for et statistisk liv og korrigerede VSL-tal, beregnet ved anvendelsen af VOLY-metoden som nederste grænse. Anvendelsen af human kapital tilgangen som eneste måde at prissætte dødsfald på må helt frarådes i velfærdsøkonomiske analyser, fordi tabt produktionsværdi (brutto såvel som netto) har ingen eller kun meget begrænset sammenhæng med individers egen prissætning af projektets effekter. Enhver konsistent anvendelse af human kapital tilgangen vil også uvægerlig medføre store etiske problemer med hensyn til "værdien" af livet af pensionister og børn.

Der skal dog også her henvises til mere generelle etiske konflikter med hensyn til prissætning af et statistisk liv som peger på de begrænsninger en konsistent anvendelse af utilitarisme, som basis for velfærdsøkonomiske analyser, indebærer. Hvis de tilgængelige resultater fra forskellige prissætningsstudier anvendes til at prioritere samfundets ressourcer til redning af liv, vil meget tyde på at samfundet kan "spare" mange flere liv ved at prioritere trafiksikkerheden frem for at reducere luftforurening og man vil samtidig få "mere velfærd for pengene" når fx sygehusbehandling for ældre mennesker reduceres og der i stedet satses på fortrinsvis at behandle de yngre. Individuel velfærd er dermed ikke den eneste relevante målestok i projektvurderinger ligesom der også må stilles spørgsmålstegn ved om et samfund grundlæggende kan tillade sig at udsætte folk for unødige risici, som fx fra luftforurening.

2.4 Bemærkninger vedrørende benefit transfer

Gennemførsel af prissætningsstudier kræver mange ressourcer. Alternativet til en selvstændig undersøgelse er overførsel af priser fra andre studier, over tid og rum, til det politik relevante område. Overførslen af værdier betyder at der tages monetære tal for enten miljøgevinster eller omkostninger beregnet til et bestemt område (oprindeligt undersøgte sted, kaldet studie-området) og overfører disse til anvendelse på et andet område kaldet policy-området. Der findes tre forskellige former af benefit transfer. Den mest enkle er den hvor der overføres ukorrigerede enhedsværdier. Her antager man at velfærdsgevinsten for den gennemsnitlige person på policy-området er den samme som velfærdsgevinsten for en gennemsnitlige person på studie.området. Problemet her er, at der med stor sandsynlighed kan forventes større forskelle mellem de to områder med hensyn til demografiske og socio-økonomiske karakteristika af den berørte befolkning samt at miljøkvaliteten og tilstedeværelse af alternativer kan variere mellem studie- og policy-området.

En bedre måde at overføre værdier er at tilpasse priserne således at disse afspejler de anderledes forhold på policy-området. En tredje mulighed er at overføre selve benefit-(eller omkostnings-) funktionen. En fjerde og lidt anderledes mulighed er at anvende en meta-analyse, hvor der beregnes en benefit funktion ved at anvende regressionsanalyser på basis af resultater fra en række empiriske studier som undersøger det samme relevante miljøgode. Validitet af benefit transfer er blevet undersøgt i et antal studier¹³ ved anvendelsen af statistiske metoder, og størstedelen af disse studier har vist, at det kan være problematisk at overføre værdier fra et sted til et andet, selv under de mest ideelle omstændigheder.

Om det er forsvarligt eller ej at overføre priser fra et studie-område til et policy-område er dog ikke kun afhængigt af overensstemmelse mellem policy- og studie-område eller kvaliteten af den oprindelige studie, men også formålet med selve det gennemførte benefit transfer. Afhængig af om tallene fx skal bruges til at definere indholdet og omfanget af et nyt prissætningsstudie, indgår som omkostninger eller gevinster i en cost-benefit analyse til at lave politiske beslutninger, eller om priserne bliver anvendt til at bestemme eksterne omkostninger og dermed evt. afgiftsbelastning af borgene, kan en vis usikkerhed i sammenhæng med benefit-transfer være mere eller mindre acceptabel.

I realiteten vil det i mange tilfælde være umuligt (på grund af ressource- og tidsmæssige begrænsninger) at gennemføre et selvstændigt prissætningstudie hver gang man har brug for at kende ikke-markedsomsatte goders værdi. At overføre værdier fra andre studier og anvende dem i andre sammenhænge er derfor blevet mere og mere almindelig i Danmark (se fx Ministerierne, 2001) og andre lande. Selvom benefit-transfer måske er det eneste alternativ til slet ikke at medtage ikke-markedsværdier i en policy-vurdering, er det dog vigtigt at huske den øgede usikkerhed forbundet med overførslen af værdier fra andre studier og områder.