Co₂-virkemidler på transportområdet - et samarbejdsprojekt med Svendborg Kommune

3. Er man kommet nærmere opfyldelsen af målene?

3.1 Transportmønstret i Svendborg kommune
3.1.1 Persontransport
3.1.2 Godstransport
3.2 CO₂-udslip fra transport i Svendborg
3.3 Trafikudviklingen 1995-97

Hvordan har udviklingen i trafikken været siden målsætningen blev formuleret i 1995? Er man kommet nærmere målet eller har trafikkens energiforbrug og CO₂-udslippet tværtimod været stigende?

3.1 Transportmønstret i Svendborg kommune

3.1.1 Persontransport

Langt den største del af persontransportarbejdet i Svendborg kommune, som er på godt 300 mio personkm, udføres med bil. Næsten 85% af alle kørte personkm foretages i bil. Den kollektive trafik med bus, tog og færge spiller kun en beskeden rolle i den daglige transport i Svendborg. Derimod står cykeltrafikken for ca. 9% af persontransportarbejdet i kommunen, hvilket er mere end bus, tog og færge tilsammen.

Transportarbejdet med bil og bus er baseret på kommunens trafikmodel, som er et edb-baseret planlægningsredskab, der simulerer biltrafikken på vejnettet i Svendborg kommune. For tog og færge er opgørelsen baseret på statistiker over det årlige antal passagerer.

Cykeltrafik
Opgørelsen af transportarbejdet med cykel er baseret på TU-data. I følge TU-95 er det gennemsnitlige transportarbejde med cykel for personer i Fyns amt 1,7 km pr person pr døgn.

Det skal bemærkes at TU-undersøgelserne kun dækker personer mellem 16 og 74 år, hvilket giver et skævt billede af cykeltrafikken, da cyklen spiller en væsentlig rolle for især børns daglige transport. Andre undersøgelser angiver et gennemsnitligt antal kørte km på cykel for børn mellem 6 og 15 år på 4,4 km pr person pr dag.

Et skøn over det samlede transportarbejde med cykel i Svendborg kommune, baseret på en gennemsnitlig aldersfordeling, er vist i den følgende tabel. Befolkningstallet i Svendborg kommune var pr 1/1 1997: 42.859 personer.

Transportarbejdet med cykel i Svendborg baseret på TU-data er i alt på 27 mio km pr år, hvilket er knap 10% af det samlede persontransportarbejde med bil.

Figur 3.1
Persontransportarbejde Svendborg kommune

Til sammenligning er cyklens andel af transportarbejdet på landsplan for 16-74 årige personer på under 5%.

Oplandstrafik
Ca. 25% af bilturene er oplandstrafik, hvilket vil sige at turene har udgangspunkt eller mål uden for kommunen. En væsentlig del er pendlingstrafik mellem bolig og arbejde. Da disse ture typisk er længere end lokalturene bidrager oplandstrafikken med ca. 40% af energiforbruget og dermed også CO₂-udslippet for vejtransporten. Den gennemkørende biltrafik, som hverken har mål eller udgangspunkt i kommunen, udgør ca. 4.000 ture pr dag, hvilket svarer til 4% af alle bilture i kommunen. Den gennemkørende trafik bidrager med 15% af CO₂-udslippet fra vejtransporten.

Pendlertrafik
Ind og udpendlingen i Svendborg kommune er stort set i balance med 4.600 indpendlere og 4.800 udpendlere. Den største strøm går mod Odense. Jernbanen Odense-Svendborg har betydning for bl.a. pendlertrafikken mod Odense. På banen er der på et hverdagsdøgn i alt ca. 4.800 rejsende, hvoraf de 90% er lokalt rejsende på strækningen. På vejnettet varierer døgntrafikken på Rute 9 mellem Odense og Svendborg mellem 11 og 15.000 køretøjer svarende til 18-24.000 personer. Der er i flere sammenhænge undersøgt jernbanens potentiale for pendlertrafikken mellem Odense og Svendborg, senest i forbindelse med Rute 9-undersøgelserne. Umiddelbart er der ikke belæg for at forvente en større overflytning mellem bil og tog.

Der er ikke opstillet virkemidler, som specifikt retter sig mod en opgradering af jernbanen, da kommunen ikke kan være hovedaktør i en sådan opgave. En række af de virkemidler, som gennemgås i bilag 1, retter sig bl.a. mod pendlertrafikken. Eksempelvis transportplaner for virksomheder, samkørsel og distancearbejde.

3.1.2 Godstransport

Selvom der er usikkerhed på opgørelsen af det eksakte antal transporterede tons gods på især vejene, er det tydeligt, at lastbilen er det dominerende transportmiddel i godstransporten. Jernbanen udnyttes stort set kun til persontransport og havnens betydning for godstransporten er beskeden. Den samlede godstransport er opgjort til mellem 4-5 mio. tonkm pr år.

Figur 3.2
Godstransport i Svendborg kommune. Den relative fordeling af transporterede tons gods fordelt på transportmåde.

Det er således klart at både person- og godstansport i al væsentlighed er knyttet til vejtrafikken. Biltrafikken på vejnettet er domineret af personbilerne, som udgør 79% af de kørte km med bil. Lastbilerne står for ca. 10% af de kørte km.

3.2 CO₂-udslip fra transport i Svendborg

Ved forbrænding af fossile brændstoffer som kul, olie og naturgas frigøres bl.a kuldioxid (CO₂), som vurderes at være den væsentligste bidragyder til klimaændringer, som følge af globale temperaturstigninger, den såkaldte drivhuseffekt.

Transportsektoren står for ca. 19% af det samlede CO₂-udslip fra de energiforbrugende sektorer i Danmark.

For vej- og bane- og færgetrafikken i Svendborg kommune er der beregnet følgende CO₂-udslip for dagens situation (1997).

Tabel 3.2
CO₂-udslip fra transport i Svendborg kommune 1997.

Det samlede CO₂-udslip for transportsektoren i Svendborg kommune er således på ca. 48.600 tons. Vejtransporten er den altdominerende transportform med mere end 90% af det samlede CO₂-udslip fra transport.

I Figur 3.1 er kravet til CO₂-udviklingen for vejtrafikken i Svendborg vist. Der er taget udgangspunkt i 1988, som er basisåret for målsætningen, samt året 1995, som er året hvor handlingsplanen for trafik og miljø blev vedtaget. Figuren vedrører biltrafikken på det vejnet, som indgår i kommunens trafikmodel, hvilket vil sige at lokalveje i boligområder og lavt trafikerede veje i landdistrikter ikke indgår i beregningen.

I fremskrivningen af CO₂-udslippet er der regnet med en trafikvækst på 2 % pr år frem til 2005. Dette er lidt højere end den konstaterede udvikling i biltrafikken i Svendborg de senere år – men væsentligt lavere end stigningen i følge Vejdirektoratets officielle trafikindeks.

I søjlen "2005 inkl. statslige tiltag" er det fremskrevne CO₂-udslip reduceret med effekten af bilernes forbedrede energieffektivitet i år 2005.

Skal CO₂-målsætningen om en stabilisering af CO₂-udslippet fra transport i 2005 på 1988-niveauet opfyldes for vejtrafikken, er der således behov for en yderligere reduktion på ca. 5.000 tons.

Figur 3.3
Opstilling af et konkret mål for reduktion af CO₂-udslip fra vejtrafikken i Svendborg, som opfylder målsætningen for år 2005.

3.3 Trafikudviklingen 1995-97

Biltrafik
Biltrafikken på vejnettet i Svendborg kommune har de seneste år været svagt stigende.

Figur 3.4
Udvikling i biltrafik 1995-1997 i kommunen.

Fra 1995-1997 har stigningen været på knap 1,5% pr. år, hvilket er lavere end den generelle trafikvækst på landsplan, der i samme periode har været på 3% pr. år. Biltrafikken i bymidten følger den generelle udvikling i kommunen. Der er i perioden totalt set blevet flere offentlige parkeringspladser i bymidten.

Bustrafik
Bybustrafikken har oplevet et faldende passagergrundlag de senere år. Samtidig har udbuddet i form af antal køreplantimer været nogenlunde konstant.

Figur 3.5
Udvikling i passagertal og kørselsomfang i bybustrafikken i Svendborg 1994-97.

Der er i perioden gennemført komfortforbedringer i bybustrafikken, primært ved indsættelse af lavt-gulvsbusser. Taksterne er i perioden 1994-1998 steget med 12% målt på prisen for et 50-tures klippekort. En sammenligning med udviklingen i benzinpriserne viser, at frem til 1996 steg prisen på den kollektive trafik i en hurtigere takt end benzinpriserne. Fra 1996 er denne udvikling vendt, og med den seneste takstnedsættelse på ca. 10% i september 1997 er den kollektive trafik blevet relativt billigere når der sammenlignes med udviklingen i benzinpriserne.

Figur 3.6
Indekseret udvikling i prisen på benzin og taksten i bybustrafikken 1994-98.

Cykeltrafik
Cyklisterne er ikke blevet talt systematisk som bilister og buspassagerer.

Der er siden 1995 gjort investeringer i at skabe bedre forhold for cyklisterne. Et større projekt er anlæg af en cykelrute fra Thurø by over Christiansminde til Havnegade i bymidten. Cykelruten er som tidligere nævnt et led i Projektet: "Svendborg sikker cykelby". Derudover er der gennemført og planlagt en række kampagneaktiviteter, med henblik på at øge cykeltrafikkens anvendelse i den daglige transport.