| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Ændring af bilafgifter

Opstilling og screening af scenarier

• Opstilling af scenarier
• Basisscenarium
• Screening og fastlæggelse af afgiftsniveauer
• Samspil mellem effekter

Opstilling af scenarier

Formålet med projektet er som nævnt at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken. Der er derfor som udgangspunkt opstillet en bruttoliste af scenarier, hvor registreringsafgiften reduceres til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % i forhold til det nuværende niveau.

Under en forudsætning om at opretholde provenuneutralitet indføres vejafgifter på dels personbiler, dels både personbiler og lastbiler, sidstnævnte til et niveau der svarer til den tyske vejafgift. Der er her anvendt en afgift på 89 øre per km svarende afgiften for en EURO 2 - 3 lastbil med 4 aksler eller derover. Vejafgifterne for personbiler tilpasses, så det samlede provenu ikke ændres. Der er endvidere beregnet effekterne af at forhøje den årlige ejerafgift. Registreringsafgiften forudsættes CO₂-differentieret efter CO₂-emissioner pr. km i alle scenarier.

For at belyse dette er der opstillet en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem beregninger, hvori der indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler samt ejerafgift. Der er opstillet tre hovedscenarier, fordelt på i alt 12 del-scenarier.

Scenarium 1: Registreringsafgift og vejafgift personbiler

•       Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•       Vejafgift for personbiler (tilpasset mht. provenuneutralitet)

Scenarium 2: Registreringsafgift, vejafgift personbiler og lastbiler:

•            Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•            Vejafgift for personbiler (tilpasset)

•            Vejafgift for tunge køretøjer

• Scenarium 2A: Kun motorveje
  Scenarium 2B: Alle veje

Scenarium 3:
Registreringsafgift, vejafgift personbiler og forhøjet ejerafgift:

•            Registreringsafgiften 75 %, 50 % og 25 % af nuværende niveau

•            Vejafgift for personbiler (tilpasset)

•            Forhøjelse af ejerafgiften

Sammenhængen mellem de nævnte scenarier er illustreret i nedenstående tabel:

Tabel 4: Bruttoliste af scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter

Derudover er der regnet på følgende scenarie:

Scenarium 4: Fremrykning af EURO 5^[4]:

•            Fremrykning af EURO 5 med tre år

•            Subsidiering af EURO 5 biler

I førstnævnte delscenarium fremrykkes EURO via lovgivning. I sidstnævnte delscenarium subsidieres meromkostningen ved at fremstille EURO 5 biler, således at EURO 5 biler koster det samme som EURO 4 biler.

Basisscenarium

I basisscenariet er bilparken fra bilvalgsmodellen (2003) forudsat uændret, idet der ikke er indregnet teknologiske ændringer eller økonomisk vækst. Der indgår derimod den alderssammensætning, der ligger i denne database for bilparken, hvilken betyder, at analyserne tager højde for generationseffekterne i forbindelse med indførelse af nye afgifter på bilparkens sammensætning.

Med denne tilgang sikres, at analyserne kan belyse effekterne af de konkrete afgiftsomlægninger isoleret set, altså uden at resultaterne afficeres af øvrige samfundsmæssige faktorer.

Screening og fastlæggelse af afgiftsniveauer

Vejafgiften for personbiler er som nævnt beregnet residualt i de enkelte scenarier således, at der ved de forskellige sammensætninger af ændret registreringsafgift, vejafgift for lastbiler og øget ejerafgift opretholdes provenuneutralitet.

Med provenuneutralitet menes at det samlede provenu søges bevares uændret år for år. Dvs. at tabet i registreringsafgift kompenseres af andre indtægter i form af vejafgifter, brændstofafgift eller ejerafgift. På grund af konjunkturudsving i bilsalget kan der komme mindre afvigelser i enkelte år, men generelt er det ikke sådan at fremtidige provenuforhøjelser erstatter nutidigt provenutab.

I scenariet, hvor registreringsafgiften reduceres til 75 % af det nuværende niveau er det således på baggrund af bilvalgsmodellen beregnet, at vejafgiften for personbiler skal sættes til 10 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften og andre afledte ændringer i provenu for brændstof- og ejerafgifter. I scenariet, hvor registreringsafgiften reduceres til 50 % er det tilsvarende beregnet, at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km.

Hvis der i sidstnævnte scenarium introduceres en vejafgift for lastbiler, svarende til den tyske MAUT, skal vejafgiften for personbiler reduceres fra 25 øre til 9 øre per km, men skal der yderligere indhentes provenu fra tab af registreringsafgift ved en nedsættelse til 25 % af det nuværende niveau, må vejafgiften for personbiler sættes til 25 øre/km.

Med forudsætningerne om at afgiftsændringerne skal medføre CO₂-reduktion, og at der skal gælde provenuneutralitet, er der en række af scenarierne, der udgår med hensyn til videre analyse. Det gælder:

•            Registreringsafgift 25 % og vejafgift for personbiler

•            Registreringsafgift 75 % og vejafgift lastbiler motorveje

•            Registreringsafgift 75 %, 50 % og 25 % og vejafgift lastbiler alle veje

•            Registreringsafgift 75 % og forhøjelse af ejerafgift.

Begrundelserne er følgende:

Ved en reduktion af registreringsafgiften til 25 %, er det beregnet, at det ikke vil være muligt at kompensere for det tabte provenu alene via en vejafgift. Det skyldes, at vejafgiften bliver så høj, at den medfører en reduktion i årskørsel der gør, at provenuet fra vejafgiften udhules af tabt provenu fra brændstofafgift og ejerafgift. Der er derfor ikke regnet yderligere på dette scenarium.

I scenariet med en reduktion af registreringsafgiften til 75 %, samtidig med indførelse af en vejafgift på motorveje for lastbiler af størrelse som Mauten, er det beregnet, at der derved opnås et større samlet provenu end i udgangssituationen. Beregningen kan derfor ikke gennemføres med forudsætning om provenuneutralitet.

Ved indførelse af en vejafgift for lastbiler på størrelse med Mauten på alle veje er det beregnet, at provenuet fra lastbilerne bliver så stort, at det kun kan kombineres med en reduktion af registreringsafgiften til 25 % og kun 3 øre i vejafgift for personbiler. I dette scenarium sker der en markant forøgelse af CO₂-emissionerne fra personbilerne, og reduktionen i trafikarbejdet fra lastbilerne er ikke tilstrækkeligt til at opveje denne forøgelse. Scenariet opfylder derfor ikke betingelserne om CO₂-emissionsreduktion, og udgår derfor ligeledes.

I scenariet med en reduktion af registreringsafgiften til 75 %, samtidig med forøgelse af ejerafgiften, er det beregnet, at der derved opnås et større samlet provenu end i udgangssituationen. Beregningen kan derfor ikke gennemføres med forudsætning om provenuneutralitet.

Afgiftsforudsætningerne er vist samlet i tabellen nedenfor:

Tabel 5: Scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter (samme afgift by/land)

Note 1: Vejafgiften beregnet residualt giver 3 øre/km, men beregningen er kategoriseret som "ej mulig", da scenariet giver forhøjet CO₂-udslip.

Som det fremgår, er der derefter regnet detaljeret på seks scenarier.

Samspil mellem effekter

Reduktion af registreringsafgiften vil alt andet lige medføre, at bilpriserne falder, og efterspørgslen efter biler stiger. Dette fører til en forøgelse af bilparken.

Dette betyder dog ikke, at det samlede kørselsomfang stiger proportionalt. Nytilkomne bilejere og familier der vælger at anskaffe bil nr. 2 har typisk et noget lavere kørselsbehov, og det samlede kørselsomfang vil derfor stige, men knap så meget - alt andet lige - som bilparken.

Da registreringsafgiften samtidig differentieres efter CO₂-effektivitet, vil den gennemsnitlige energieffektivitet blive forbedret og CO₂-udledningen alt andet lige blive reduceret.

På trods af at der bliver købt flere biler, viser beregningerne, at det samlede provenu fra registreringsafgiften vil falde under de givne forudsætninger. Med forudsætningen om, at det samlede provenu ikke skal ændres på grund af afgiftsændringerne, er det derfor nødvendigt at indføre eller forhøje andre afgifter.

Vejafgifter påvirker kørselsomfanget direkte, da afgiften jo netop er knyttet til dette. Den forøgelse af bilpark og kørselsomfang som reduktionen af registreringsafgiften medfører, vil derfor blive imødegået af en reduktion i kørselsomfang som effekt af vejafgifterne. Det samlede resultat er vist i beregningerne nedenfor.

Ejerafgiften antages at virke på samme måde som registreringsafgiften på bilparkens størrelse og tilsvarende ikke at have direkte betydning for kørselsomfanget. En forhøjelse og yderligere differentiering af ejerafgiften antages at virke på samme måde.

Indførelse af vejafgifter på lastbiler medfører, at kørselsomfanget for lastbiler falder.

Som scenarierne er stillet op, illustreres effekterne af - sammen med ændringen af registreringsafgiften og indførelse af forskellige størrelser af vejafgifter for personbiler - enten at anvende vejafgifter for lastbiler eller at anvende forhøjelse af ejerafgiften. I praksis vil der under hensynet til provenuneutralitet eventuelt kunne laves kombinationer af afgifterne, afhængigt af størrelsesordenen af de forskellige afgifter.

Fodnoter

^[4] Efter at dette blev skrevet har regeringen fra 2006 afsat 300 mio. kr. til at fritage partikelfiltre til person- og varebiler for registreringsafgift. Biler med partikelfilter har en grænseværdi for partikeludslip svarende til den forventede EURO 5 norm for partikler.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Januar 2007, © Miljøstyrelsen.