|
Ændring af bilafgifter Anvendte forudsætningerAfgifterVejafgiften for lastbiler er som nævnt forudsat at have samme værdi som den tyske vejafgift ("MAUT"). Der forudsættes ikke kompensatoriske ændringer i øvrige lastbilafgifter, f.eks. vægtafgift eller infrastrukturafgift (årlige afgifter). Det er i beregningerne forudsat, at der indføres vejafgifter for personbiler på al kørsel. Der er to sæt af beregninger, et hvor der anvendes samme vejafgift i landområder som i byområder, og et hvor forholdet mellem afgiften for kørsel i byområder hhv. landområder udgør 3:1. Dette sidste er valgt ud fra en betragtning om, at trængselsomkostningerne ved bykørsel i forhold til kørsel på landet er af denne størrelsesorden. Ifølge Trafikministeriets nøgletalskatalog er de eksterne omkostninger ved trængsel for personbiler i bykørsel opgjort til 34 øre per km, mens trængselsomkostningen ved kørsel på landet er opgjort til 11 øre per km. Det giver et forhold 3:1 for by hhv. land. De administrative omkostninger ved vejafgifter er ikke medregnet. Der antages en indfasningstid på ca. 5 - 7 år ved forhøjelsen af vejafgifterne. Der er valgt indfasningtid på vejafgifterne for at skabe mulighed for provenuneutralitet på kort sigt. Den præcise indfasningstid er beregnet således, at der opnås provenuneutralitet samlet set over de første 10 år. Med hensyn til forhøjelsen af ejerafgiften antages det, at afgiften kun forhøjes for de nye biler der kommer ind på markedet på samme måde som det skete ved omlægningen i 1997. Der vil således gå 10-20 år inden alle biler vil være omfattet af den nye forhøjede ejerafgift. Samtidig med at registreringsafgiften reduceres, bliver afgiften differentieret, efter et såkaldt "feebate" system, hvor benzinbiler med emissioner over 160 g CO2 per km betaler 1000 kr. per g CO2 over 160 CO2 per km, og tilsvarende 1000 kr. mindre per gram under 160 g CO2 per km. Feebaten ville fx betyde at en benzinbil med en emission på 170 gram CO2 per km skulle beskattes med 10.000 kroner ekstra i forhold til en bil med en emission på 160 gram CO2 per km. Tilsvarende princip forudsættes for dieselbiler, men med en reference på 150 gram CO2 pr. km. I de anvendte beregninger er der ikke medregnet reduktion i CO2-emissioner som følg af teknologiske forbedringer af bilerne i fremtiden. Hvis feebate systemet skal indføres i praksis, bør der naturligvis tages hensyn til den teknologiske udvikling, således at provenuet fra afgiften ikke udhules. Det kan fx gøres på samme måde som i den nuværende ejerafgift. Ved beregningen af den nye registreringsafgift reduceres den eksisterende registreringsafgift til hhv. 76,9 %, 50,3 % og 20,9 %. Derefter suppleres den reducerede registreringsafgift med den ovenfor beskrevne feebate. Reduktionen i registreringsafgiften er beregnet således, at den nye registreringsafgift, inklusive feebate, udgør hhv. 75 %, 50 % og 25 % af den oprindelige registreringsafgift. De nævnte ændringer sker umiddelbart på alle biler i nybilsalget fra og med 2006. I scenarier med forhøjet ejerafgift forudsættes ejerafgiftsatsen forhøjet med 50 % og differentieret efter et såkaldt "feebate" system, hvor benzinbiler med emissioner over 160 g CO2 per km betaler 25 kr. per g CO2 over 160 CO2 per km, og tilsvarende 25 kr. mindre per gram under 160 g CO2 per km. Tilsvarende princip forudsættes for dieselbiler, men med en reference på 140 gram CO2 pr. km. Da feebate-delen af den nye ejerafgift ikke er provenuneutral bliver den samlede ændring af ejerafgiften mindre end 50 %. For eksempel bliver den i scenarium 3c en forhøjelse på 37% af den oprindelige ejerafgift. ElasticiteterTunge køretøjer indgår ikke i bilvalgsmodellen. Der er derfor foretaget en gennemgang af foreliggende kilder til oplysninger om pris-elasticiteter for tunge køretøjer. De gennemgåede kilder omfatter det danske projekt Akta, studier fra AKF, Tyskland mht. Mauten samt tidligere COWI vurderinger. Det er på baggrund heraf vurderet, at det bedst foreliggende bud på priselasticiteter for tunge køretøjer er Thomas Bue Bjørner (1998).[5] Heri vurderes: Elasticiteten fra de samlede køretøjsomkostninger til:
Brændstof-priselasticiteten med hensyn til trafikarbejdet (km): - 0,08. Anvendte elasticiteter for personbiler:
Samfundsøkonomiske enhedspriserDer er anvendt følgende enhedspriser for de eksterne omkostninger i de samfundsøkonomiske beregninger: Der er i beregningerne anvendt Trafikministeriets nøgletal for støj, trængsel og uheld. For partikler, NOx og SO2 er der anvendt nøgletal fra DMU i beregningerne, og udført følsomhedsanalyser for nøgletal fra Trafikministeriet. Følsomhedsanalyserne viser, at det ikke har nævneværdig betydning for resultaterne, hvilke af de to sæt nøgletal der anvendes. Med hensyn til EURO 5 normerne er der anvendt samme emissionsfaktorer som i de tidligere beregninger i fase 1, dvs. 0,03 gram NOx per km for både diesel og benzinbiler[6]. Tabel 6: Enhedspriser på luftforurening og klima.
Kilde: Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser. Faglig rapport fra DMU, nr. 507 De eksterne omkostninger ved partikler, NOx, SO2 og CO2 opgøres ved at gange en enhedspris på de beregnede ton reduktioner fra bilvalgsmodellen. De øvrige eksternaliteter opgøres ved at gange en enhedspris på ændringen i trafikarbejdet. Følgende tabel angiver enhedspriserne for de øvrige eksternaliteter der er anvendt i beregningerne. Tabel 7: Øvrige eksternalitetsomkostninger for personbiler
Kilde: Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, Trafikministeriet. December 2004 Ifølge Trafikministeriets nøgletal fordeler trafikarbejdet sig med 39 % i by og 61 % i landområder. Med denne fordeling bliver de samlede gennemsnitlige eksternalitetsomkostninger for støj, uheld og trængsel 43 øre per km. Øvrige forudsætningerØvrige anvendte forudsætninger fremgår nedenfor. Nøgletal vedrørende trafikomfang m.v. er taget fra beregningerne i Bilvalgsmodellen. • Markedspris personbil 215.500 kr., heraf registreringsafgift: 117.200 kr. • Årskørsel: 17.000 km • Levetid 17 år • Fordeling benzin og dieselbiler: 73,8 % benzin og 26,2% diesel • Diskonteringsfaktor på 3 %. Markedsprisen der er anvendt her er beregnet direkte fra Bilvalgsmodellen. Der anvendes forskellige værdier for den gennemsnitlige bilpris. Fx er der angivet 191.865 kr. i Trafikministeriets nøgletalskatalog, mens der i tidligere undersøgelser for Miljøstyrelsen er anvendt 240.000 kr. Den her anvendte er som nævnt taget direkte fra Bilvalgsmodellen og vil derfor være konsistent med de øvrige beregninger på bilvalgsmodellen. Der er endvidere foretaget følsomhedsberegninger af resultaterne med en diskonteringsfaktor på 6 %. Fodnoter[5] Thomas Bue Bjørner: Environmental benefits from better freight management - freight traffic in a VAR model", Transportation Research, part D, 1998. [6] De seneste oplysninger fra Miljøstyrelsen forudsætter en mindre reduktion mellem EURO 4 og EURO 5 således at grænseværdierne vil blive 0,06 g NOx per km for benzinbiler og 0,2 g NOx per km for dieselbiler. Der er foretaget følsomhedsanalyser, hvor emissionsfaktorerne for EURO 5 biler svarer til de seneste oplysninger. Disse følsomhedsanalyser viser at størrelsen af reduktionen fra EURO 4 til EURO 5 er uden væsentlig betydning for resultaterne. I scenarie 1B medfører forhøjelsen af emissionsfaktorerne for EURO 5 en reduktion i de samlede NOx besparelser fra 31.932 til 31.587 for hele perioden 2006 - 2035. Når besparelsen reduceres skyldes det at scenariet indebærer en forøgelse af dieselandelen.
|