| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Ændring af bilafgifter

Beregning af effekter

• Effekter af ændret registreringsafgift
• Effekter af de udvalgte afgiftsscenarier
• EURO-scenarium

Effekter af ændret registreringsafgift

En reduktion af registreringsafgiften vil naturligvis påvirke bilkøbet og bilparkens størrelse. I figuren nedenfor er vist den isolerede effekt heraf, dvs. uden at der foretages kompenserende indgreb i form af andre afgifter. Udviklingen er vist over en tidshorisont på 20 år, hvor effekten slår gradvist igennem. Som det fremgår, vil effekten på bilsalget først være slået fuldt igennem efter 15 - 20 år. I de samfundsøkonomiske analyser er der derfor valgt en 30-årig tidshorisont for at indregne konsekvenserne efter at ændringerne fra den større bilpark er slået fuldt igennem.

Figur 11: Ændring af bilparkens størrelse ved ændringer i registreringsafgiften

Figuren illustrerer, at det er vigtigt at sikre et hensigtsmæssigt samspil mellem de forskellige afgifter og deres effekter. Hvis registreringsafgiften reduceres, vil det alt andet lige medføre en forøgelse af bilparken, og med mindre der kompenseres med andre afgifter vil dette udover en reduktion af provenuet medføre en forøgelse af CO₂-emissionerne.

Som det ses, slår effekten relativt kraftigt igennem allerede de første fem år, hvorefter kurven flader noget ud. Ved reduktion af registreringsafgiften til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % uden kompenserende tiltag vil bilparken efter fem år været steget med ca. 9 %, 15 % og 20 % og efter i alt 20 år vil antal biler være steget med 11 %, 19 % og 26 %.

Som resultat heraf vil de samlede CO₂-emissioner stige med henholdsvis ca. 4 %, 8 % og 17 %, hvis registreringsafgiften reduceres, uden at der indføres kompenserende afgifter.

Effekter af de udvalgte afgiftsscenarier

I figuren nedenfor er vist udviklingen i de gennemsnitlige CO₂-emissioner. Det fremgår, at der ved uændrede afgifter sker en CO₂-reduktion. Dette skyldes allerede gennemførte tiltag og teknologiske forbedringer på markedet. I de beregnede scenarier øges CO₂-reduktionen yderligere.

Figur 12: Gennemsnitlige CO₂-emissioner for personbiler

I figuren nedenfor er vist udviklingen i de samlede CO₂-emissioner for personbiler^[7].

Figur 13: Udviklingen i de samlede CO₂-emissioner

Det fremgår, at de samlede emissioner falder, også hvis afgifterne ikke ændres. For de fleste scenarier falder CO₂-emissionerne yderligere ved afgiftsomlægningen. Der sker endvidere en kraftig reduktion de første år i flere scenarier.

Afgiftsomlægningen medfører desuden effekter for emissionerne af NO_x og partikler, samt for andelen af dieselpersonbiler.

I tabellen nedenfor er vist en oversigt over de samlede effekter for de beregnede afgiftsscenarier:

Tabel 8: Beregningsresultater. Trafik og emissioner. Samme vejafgift land og by.

Note: Kort sigt = 2006, Langt sigt 2025

Tabel 9: Resultater for trafik og emissioner. Differentieret vejafgift by/land.

Note: Kort sigt 2006. Langt sigt 2025.

Effekten ved en forhøjelse af ejerafgiften skyldes dels, at ejerafgiften er differentieret, og når den forhøjes opnås et yderligere incitament til energibesparelse. Desuden er der som følge af den store reduktion i registreringsafgiften også indført relativt høje vejafgifter.

EURO-scenarium

For at belyse de miljømæssige gevinster ved fremskyndelse af EURO 5 normen betragtes to mulige former for tiltag:

•            Normen fremskyndes ved lovgivning tre år, dvs. at nye personbiler fra og med 2007 skal opfylde EURO 5 normen.

•            Der indføres økonomiske incitamenter for at fremrykke overgangen til EURO 5 normen.

I tabellen nedenfor er vist den beregnede reduktion af partikler og NO_x ved en fremrykning af EURO 5 normen med tre år.

Tabel 10: Miljøeffekt af at fremrykke EURO 5

Som det fremgår af tabellen, kan udledningen af partikler reduceres med ca. 1.300 tons og udledningen af NO_x med ca. 29.000 tons over de kommende 30 år ved en fremrykning af EURO 5 normen med 3 år.

Den anden form for tiltag, økonomiske incitamenter, til at fremrykke EURO 5 normen kan f.eks. udformes på den måde, at der ydes et tilskud, der neutraliserer den meromkostning, der opstår for forbrugeren som følge af at normen fremrykkes. Det er skønsmæssigt beregnet, at denne omkostning vil udgøre i størrelsesordenen 2.250 kr. Denne udformning af tilskuddet svarer til det princip, som blev anvendt i forbindelse med incitamenter til fremme af anvendelsen af airbags. Såfremt meromkostningen neutraliseres med subsidier vil biler med og uden opfyldelse af EURO normen være økonomisk ligestillede. Forbrugerens valg vil derfor alene afhænge af eventuelle præferencer med hensyn til opfyldelse af miljønormen (samt naturligvis alle øvrige sædvanlige præferencer mv.).

Effekten heraf kan ikke beregnes med bilvalgsmodellen. Der kan derfor alene gøres nogle kvalitative overvejelser. Man kan f.eks. tænke sig, at forbrugerne ikke interesserer sig for om bilen opfylder EURO 5, og at forbruget derfor vil fordele sig tilfældigt, f.eks. 50/50 mellem biler med og uden EURO 5. En anden mulighed er, at langt de fleste forbrugere vil vælge biler, der opfylder EURO normen, da dette kan opnås "gratis". Det kan også tænkes, at producenterne i lyset af, at der er indført subsidier, vælger kun at sælge biler, der opfylder normen på det danske marked. I de to sidste tilfælde vil størstedelen af nybilsalget opfylde EURO 5 normen.

Fodnoter

^[7] Dog er reduktionen fra lastbilerne trukket fra i de scenarier hvor MAUT'en indgår.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Januar 2007, © Miljøstyrelsen.