| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Ændring af bilafgifter

Samfundsøkonomiske beregninger

• Oversigt alle scenarier
• Scenarium 1b
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsgang
  • Resultater af beregningerne
• Scenarium 3c
  • Samfundsøkonomiske effekter
  • Beregningsresultater
• Provenuneutralitet
• Fordelingseffekter

Oversigt alle scenarier

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført på de forudsætninger, der er beskrevet i de foregående kapitler. I tabellerne nedenfor vises resultaterne af beregninger af CO₂-besparelser, samfundsøkonomisk resultat og skyggepris på CO₂ for de udvalgte scenarier, dels hvor vejafgifterne er ens land og by, dels hvor de er differentieret for land og by.

Tabel 11: CO₂-besparelser og samfundsøkonomiske resultater. Differentieret vejafgift land og by.

Beregningerne viser, at der for alle scenarier for afgiftsomlægninger er tale om CO₂-besparelser og positivt samfundsøkonomisk resultat. De største CO₂-besparelser opnås i scenarierne 1b, 2Ac og 3c med besparelser på i størrelsesordenen 10-12 mio. tons, mens de øvrige scenarier viser besparelser 1-4 mio. tons over perioden beregnet som nutidsværdi.

De samfundsøkonomiske resultater ligger i størrelsesordenen 14-60 mia. kr. i nutidsværdi, med de største resultater for de to scenarier 2Ab og 2Ac, efterfulgt af scenarierne 1b og 3c.

Alle scenarierne viser i forlængelse heraf positive CO₂-skyggepriser, på i størrelsesordenen 2.000-5.000 kr. per sparet CO₂ for de fleste scenarier. For scenarium 2Ab ses en meget høj skyggepris på ca. 40.000 kr. per sparet tons CO₂. Den høje skyggepris hænger sammen med, at scenariet kun medfører en meget lille CO₂-gevinst, samtidig med at scenariet på grund af indførelsen af vejafgifter på motorveje oveni de allerede eksisterende afgifter medfører en væsentlig reduktion af de eksterne omkostninger. Dette giver en væsentlig samfundsøkonomisk gevinst som sat i forhold til en meget lille CO₂-gevinst giver en meget høj skyggepris. Med den lille CO₂-gevinst kan man imidlertid anlægge den synsvinkel, at der ikke er tale om et relevant CO₂-styringsmiddel, men et styringsmiddel til reduktion af eksterne omkostninger, der som sidegevinst har en CO₂-effekt.

Hvis vejafgifterne ikke differentieres på land og by, fås følgende resultater:

Tabel 12: CO₂-besparelser og samfundsøkonomiske resultater. Ens vejafgift land og by.

En sammenligning mellem de to tabeller viser, at scenarier hvor der differentieres mellem land og by både giver større CO₂-reduktioner og bedre samfundsøkonomi.

Der anvendes samme priselasticitet land/by. Når der opnås større CO₂-reduktion ved differentiering land/by, skyldes det alene at differentieringen land/by giver plads til lidt større vejafgift samlet set. Det skyldes, at når der differentieres land/by, og der således lægges en større afgift per km i byområder, så fås en relativt større stigning i kørselsomkostningerne i byområder. Dermed fås en større reduktion af kørslen i byområder set i forhold til landområder. Da der i denne situation er større provenu i byområder vil det resultere i et større tab i provenu sammenlignet med den situation hvor der lægges samme kilometerafgift land/by. Dermed bliver der plads til lidt større vejafgift samlet set.

Når der generelt opnås bedre samfundsøkonomi med differentiering land/by skyldes det, at der på grund af de højere vejafgifter i byområder sker de største reduktioner i byområder, og det er her de eksterne omkostninger er størst.

For en nærmere gennemgang af resultaterne er der udvalgt de to scenarier, som giver de største CO2-reduktioner, nemlig scenarium 1b og scenarium 3c. De samfundsøkonomiske beregningsresultater er her dokumenteret i detaljer for at give en forståelse af kompleksiteten af de modsatrettede samfundsøkonomiske effekter, der indgår i beregningerne. For scenarium 2c henvises til det tekniske bilag for yderligere detaljer.

Scenarium 1b

Samfundsøkonomiske effekter

I scenarium 1b reduceres registreringsafgifterne til 50 %, og der indføres vejafgifter for personbiler på 25 øre/km.

De samfundsøkonomiske effekter omfatter som tidligere beskrevet effekter for:

•       Dødvægtstab primære markeder

•       Dødvægtstab sekundære markeder

•       Eksterne omkostninger (klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld)

Provenuet ændres for registreringsafgiften, og der kommer et nyt provenu fra vejafgifterne. Desuden ændres provenuet fra afgifter på de sekundære markeder. Provenuændringer på de primære og sekundære markeder indgår i beregningen af dødvægtstabet.

Dødvægtstabet ændres på forskellig måde for ændringen af registreringsafgiften og indførelsen af vejafgifter, svarende til den tidligere beskrivelse af henholdsvis "ændringer i en afgift" og "indførelse af en afgift". For registreringsafgiften beregnes dødvægtstabet således svarende til arealet C+E i Figur 8, og for indførelse af vejafgifter beregnes dødvægtstabet svarende til arealet A i Figur 7.

På de sekundære markeder gælder der, at reduktionen af registreringsafgiften medfører en forøgelse af bilparken, og som følge heraf forøges den samlede kørsel og dermed brændstofafgifterne. Indførelsen af vejafgifter reducerer omvendt bilparkens størrelse og den samlede kørsel, og dermed reduceres provenuet fra registreringsafgift, brændstofafgifter og ejerafgift. Som tidligere beskrevet beregnes de samfundsmæssige effekter som mængdeændringen på det sekundære marked gange med afgiften på det sekundære marked, svarende til provenuændringen på det sekundære marked.

Desuden beregnes simultant effekterne for de eksterne omkostninger: Klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld.

Beregningsgang

Beregningsgangen for dødvægtstabet kan illustreres med en beregning af dødvægtstabet for et enkelt år (2010 i scenarie 1b).

Formlen for dødvægtstabet på det primære marked er som tidligere beskrevet:

Trekanten: ½*(t₂ - t₁)*(q₂-q₁) + firkanten under trekanten: t₂*(q₂-q₁)

Mængdeændringen (q₂-q₁) består her af forøgelsen i nybilsalget i 2010, som er beregnet til 19.042 benzinbiler og 14.996 dieselbiler.

Registreringsafgiften ændres fra 107.641 kr. (t₁) til 59.061 kr. (t₂) for benzinbiler, svarende til en ændring på - 48.580 kr. (t₂ - t₁). Afgiften ændres tilsvarende fra 144.080 kr. til 57.493 kr. for dieselbiler, svarende til en reduktion på 86.587 kr.

Når disse tal indsættes i formlen fås dødvægtstabet ved en reduktion af registreringsafgiften som følger:

Benzinbiler:
½* 48.580 kr. * 19.042 + 59.061 kr. * 19.042 = 1.587.169.742 kr.

Dieselbiler:
½* 86.587 kr. * 14.996 + 57.493 kr. * 14.996 = 1.511.396.903 kr.

I alt fås således et dødvægtstab på:

1.587.170.694 kr. + 1.511.396.903 kr. = 3.098.567.597 kr.

På det sekundære marked er formlen for dødvægtstabet: t *(q₂-q₁). Da den gennemsnitlige ejerafgift ændres lidt som følge af efterspørgselsændringen på bilmarkedet approximeres denne formel af: t₂ * q₂ - t₁ * q₁  der netop svarer til skatteprovenuændringen.

For ejerafgiften kan dødvægtstabet tilsvarende beregnes som følger:

Benzinbiler:   2.936 kr. * 1.772.713 - 3.001 kr.* 1.616.991= 351.707.289 kr.

Dieselbiler:    3.738 kr. *    396.548 - 4.045 kr. * 277.657  = 359.279.519 kr.

I alt et dødvægtstab på 710.986.808 kr. på ejerafgiften som følge af ændringen af registreringsafgiften.

For brændstofafgiften er dødvægtstabet beregnet til 585.232.329 kroner i 2010.

Samlet set giver effekterne på primære og sekundære markeder således en reduktion af dødvægtstabet på:

 3.098.567.597 + 710.986.808 + 585.232.329 = 4.394.787.735 kr.

Beregning af de øvrige dødvægtstab følger samme princip.

Som nævnt viser denne eksempelberegning kun resultatet for et enkelt år. Når effekter over alle år beregnes og adderes, fås det samlede resultat på hhv. 81.940 og 88.224 mio. kr. i nutidsværdi, gengivet i nedenstående tabel.

Resultater af beregningerne

Resultaterne af beregninger for scenarium 1b med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 13 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 1 b. Registreringsafgift 50 %, vejafgifter differentieret land-by (15 øre/km land, 46 øre/km by).

Noter:
a) Betegnelserne C+E og A henviser til figurerne, der illustrerer dødvægtstab i metodebeskrivelsen.
b) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.
c) Skatteforvridningen skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten 100 % år for år. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet år for år ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år ved at reducere registreringsafgiften til 50 % af det nuværende niveau og indføre vejafgifter på 46 øre/km i byområder og 15 øre i landområder. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 82 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften. Den relativt store reduktion af dødvægtstabet skyldes kombinationen af, at registreringsafgiften i dag er meget høj, og at elasticiteten er relativt stor. Yderligere positive bidrag er reduktion af øvrige eksterne omkostninger på ca. 36,7 mia. kr. i nutidsværdi. I alt positive effekter på 118,6 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 88 mia. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til registreringsafgift og brændstofafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på godt 6 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på godt 36 mia.kr., og altså et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne en lille forøgelse af forvridningen af samfundsøkonomien, men dette mere end opvejes af forbedringen af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,5 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

2.300 kr. per ton.

Det bør ved vurderingen af resultatet indgå, at beregningerne viser, at en del af de positive bidrag til resultatet, især fra reduktionen af det umiddelbare dødvægtstab fra registreringsafgiften, især falder i starten af perioden, mens de negative bidrag i form af dødvægtstab på sekundære markeder, herunder registreringsafgiften, falder fra senere i perioden. Ligeledes falder de positive bidrag fra reducerede eksterne omkostninger relativt senere i forløbet.

Dette kan fortolkes på den måde, at scenariet medfører en forøgelse af bilparken tidligt i perioden med velfærdsgevinster for bilejerne, mens vejafgifterne efterhånden medfører reduktion i bilparken (i forhold til forøgelsen), bilkørsel og eksterne omkostninger.

De samlede udgifter i forbindelse med bilkørsel er praktisk taget uændrede før og efter de nævnte skatteændringer. Derfor er effekterne af disse ikke medregnet i de samfundsøkonomiske analyser. Efterfølgende er det beregnet at forbrugernes samlede budget til bilkørsel i dette scenarium ville stige med 2,7 mia. kroner, svarende til 0,3 %. Hvis de 2,7 mia. kroner trækkes bort fra køb af andre varer ville det reducere det samfundsøkonomiske overskud med 0,6 mia. kroner, idet staten herved mister et provenu fra afledte markeder. Den samfundsøkonomiske omkostning beregnes som 2,7 mia. kr. * nettoafgiftfaktoren * skatteforvridningsfaktoren = 2,7 mia. kr. * 0,17 * 1,2 = 0,6 mia. kr^[8].

Scenarium 3c

Samfundsøkonomiske effekter

I scenarium 3c reduceres registreringsafgifterne til 25 % af det tidligere niveau, der indføres vejafgifter for personbiler på 27 øre/km og ejerafgiften forhøjes med 50 %, svarende til 37 % inkl. feebate-effekten.

Provenuet ændres for de to eksisterende afgifter, og desuden opnås et provenu fra de nye vejafgifter. Desuden ændres provenuet på de sekundære markeder.

Dødvægtstabet beregnes for ændringen af registreringsafgiften og ændringen af ejerafgiften som "ændringer i en afgift" svarende til arealet C+E i Figur 8, og for vejafgifterne som "indførelse af en afgift", svarende til arealet A i Figur 7.

På de sekundære markeder gælder der, at der som følge af reduktionen af registreringsafgiften og den deraf følgende forøgelse af bilparken, sker en forøgelse af den samlede kørsel, og dermed forøges provenuet fra brændstofafgifterne. Indførelsen af vejafgifter reducerer omvendt bilparkens størrelse og den samlede kørsel, og dermed reduceres provenuet fra registreringsafgift, brændstofafgifter og ejerafgift. Forhøjelsen af ejerafgiften medfører en reduktion bilparken og dermed en modsatrettet (negativ) effekt på provenuet fra registreringsafgiften, og samtidig reduktion af den samlede kørsel og dermed reduceres provenuet fra brændstofafgiften.

Desuden beregnes effekterne for de eksterne omkostninger: Klima, luftforurening, trængsel, støj og uheld.

Beregningsresultater

Resultaterne fra beregninger for scenarium 3c med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 14 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 3 c. Registreringsafgifter 25 %, vejafgifter 49 øre per km i byområder og 16 øre i landområder og forhøjelse af ejerafgiften med 37 %.

Noter:
a) Betegnelserne C+E og A henviser til figurerne, der illustrerer dødvægtstab i metodeafsnittet.
b) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.
c) Skatteforvridning skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten på kort sigt når ejerafgiften indfases gradvist. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 24 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år i scenarium 3c. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 105 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften, samt reduktion af eksterne omkostninger på ca. 35 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 95 mia. kr. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til brændstofafgift og ejerafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på ca. 8 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på ca. 35 mia.kr. Dertil kommer en difference i form af et forvridningstab på ca. 2 mia. kr., jf. noten til tabellen.  Alt i alt er det samfundsøkonomiske overskud beregnet til ca. 24 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne, at forvridningen af samfundsøkonomien forøges lidt, men at dette mere end opvejes af forbedringer af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,8 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

1.785 kr. per ton.

Det er beregnet, at forbrugernes samlede budget til bilkørsel i dette scenarium ville stige med 10 mia. kroner, svarende til 1 %. Hvis disse 10 mia. kroner reducerer køb af andre varer ville det reducere det samfundsøkonomiske overskud med ca. 2 mia. kroner. Denne effekt er ikke regnet med i de samfundsøkonomiske analyser i den foregående tabel.

Som det fremgår af tabellerne er nutidsværdien over en 30-årig periode af det samlede samfundsøkonomiske overskud ved de to belyste scenarier i størrelsesordnen hhv. 30 og 24 mia. kr., mens CO₂-reduktionen er i størrelsesordenen 12 - 13 mio. tons. (nutidsværdi)

Provenuneutralitet

I scenarier hvor en del af omlægningen sker via forøgelse at den årlige afgift, er det ikke muligt at opnå provenuneutralitet på kort sigt. I disse scenarier vil der være et provenutab i de første 15 år. Det skyldes at den årlige afgift kun ændres for de nye biler fra og med den dato tiltaget træder i kraft. Derfor optræder der i scenarium 3c et forvridningstab på i størrelsesordenen 2 mia. kr. over en 30-årig tidshorisont.

Ændring af provenuet for scenarium 3c er vist i den følgende figur. Som det fremgår, vil der være et provenutab i starten af perioden. På længere sigt vil der være provenuneutralitet.

Figur 14 Provenu før og efter skatteomlægning, scenarium 3c

Overflytning af beskatning fra registreringsafgift til vejafgift vil resultere i et mere stabilt provenu til statskassen år for år. Antallet af årlige nyregistreringer varierer markant, og disse udsving slår direkte igennem på provenuet fra registreringsafgiften. Ved at flytte en del af beskatningen over på de kørte kilometre, som er mere konstante over tid, ville der kunne opnås et mere stabilt provenu. Den følgende figur sammenligner det provenu der forventes uden skatteomlægning med det provenu der kan forventes hvis registreringsafgiften reduceres til 50 %, og der samtidig indføres en vejafgift på 25 øre/km.

Figur 15: Provenu før og efter skatteomlægning scenarium 1b: Reduktion af registreringsafgift 50 % og samtidig indførelse af vejafgift på 25 øre/km.

Den grå linie viser det forventede provenu uden skatteomlægning. Det fremgår, at dette provenu forventes at variere fra godt 27 mia. kr. til ca. 30,5 mia. kr. Toppene i disse udsving skyldes, at der her er meget store årgange af udtjente biler. Når kurven udjævnes på langt sigt skyldes det, at der ikke er indlagt høj- og lavkonjunkturer ind i fremtiden og effekten af de tidligere konjunkturer gradvist uddør. I virkelighedens verden vil nye konjunkturer påvirke provenuet.

Den sorte linie viser det forventede provenu efter skatteomlægningen. Provenuet efter omlægning varierer fra knap 28 mia. kr. til knap 30 mia. kr. om året i de nærmeste år. Altså betydeligt mindre udsving i forhold til det eksisterende system.

Fordelingseffekter

Omlægningen af bilafgifterne vil medføre fordelingsmæssige konsekvenser for nuværende og kommende bilejere. Omlægningen betyder, at der flyttes en del af omkostningerne fra anskaffelsesomkostningerne ved bilkøb til den løbende drift.

For personer, der skal til at købe bil, vil der kun være mindre ændringer, når man ser på deres samlede tilbagediskonterede omkostninger ved at købe og bruge bil. Personer, der før omlægningen har anskaffet en bil, kommer derimod både til at betale de høje anskaffelsesomkostninger og de høje løbende omkostninger. Den følgende tabel viser som eksempel de samlede gennemsnitlige omkostninger ved anskaffelse og brug af bil afhængig af, om bilen er anskaffet før eller efter en reduktion af registreringsafgiften på 50% og en indførelse af vejafgift på 27 øre per km, svarende til scenarium 1b differentieret land/by.

Tabel 15: Fordelingseffekter mellem kommende og nuværende bilkøbere

Som det fremgår af tabellen, vil de fremtidige bilkøbere ikke blive ringere stillet efter omlægningen i forhold til under det gældende skattesystem. De gennemsnitlige samlede omkostninger til bilkøb, årlig afgift, brændstof og vejafgift er 376.300 med det nuværende system og 369.400 efter omlægningen.

Der vil derimod optræde et kapitaltab for husstande, som har købt bil inden omlægningen. Disse har betalt den gamle, høje pris for deres bil, men vil ikke kunne opnå samme pris som før på brugtvognsmarkedet, fordi de nye biler er blevet billigere. Disse husstande kommer derfor til at betale både den høje købspris og de højere løbende afgifter. Der kan overvejes forskellige løsninger på dette, herunder en gradvis indfasning af omlægningen, hvilket til gengæld vil medføre en udskydelse af de positive effekter.

Omlægningen vil desuden få fordelingsmæssige konsekvenser i forhold til husstande med forskelligt kørselsbehov, som nævnt under afsnittet om provenuneutralitet. Hvis der f.eks. sammenlignes to bilkøbere, der køber den samme type bil på samme tidspunkt, men hvor den ene har et større kørselsforbrug end den anden, vil en omlægning fra registreringsafgift til vejafgifter indebære, at de begge kan købe bilen billigere, men personen med det største kørselsomfang vil få flere omkostninger til vejafgifter. Fordelingen af omkostningerne i forhold til situationen uden omlægning afhænger af den konkrete omlægning og de individuelle forhold i form af biltype, kørselsomfang, mv.

Fodnoter

^[8] Jævnfør Manual for Samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet. Trafikministeriet, 2003.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Januar 2007, © Miljøstyrelsen.