|
Ændring af bilafgifter FølsomhedsanalyserForventninger til EURO 5 normerneForventningerne til effekterne af EURO 5 normerne blev justeret i løbet af projektforløbet for nærværende projekt. I stedet for den tidligere forventning om en reduktion af NOx emissionerne med 50 % i forhold til EURO 4, forventes nu kun en reduktion på 20 %, dvs. emissionsfaktorerne for NOx forventes at blive højere end tidligere forudsat. Der er derfor foretaget en følsomhedsanalyse af betydningen af en forudsætning om en reduktion på 20 %, sammenlignet med de i beregningerne anvendte 50 % reduktion. Resultaterne af beregningen for scenarium 1b og scenarium 3c er vist i tabellen nedenfor. Tabel 16 Reduktion af NOx ved ændrede forudsætninger om EURO 5
Note: Kort sigt = 2006, langt sigt = 2025 Som det fremgår af tabellen påvirkes NOx emissionerne ikke på kort sigt. Det skyldes, at EURO 5 endnu ikke vil være indført på det korte sigt. På langt sigt betyder forsætningen om, at EURO 5 reducerer NOx emissionerne med kun 20 % i stedet for 50 %, at scenarierne medfører lidt mindre besparelser på NOx emissionerne end i de tidligere beregninger, f.eks. 450 ton/år for scenarium 1b i forhold til 526 ton/år med den oprindelige forudsætning. Det skyldes, at der i scenarierne sker en forøgelse af andelen af dieselbiler, og at disses NOx emissioner med de nye forudsætninger forøges mere end benzinbilernes i forhold til de tidligere beregninger. Dette har imidlertid som vist i nedenstående tabel ingen nævneværdig betydning for de samfundsøkonomiske resultater, da værdien af NOx emissionerne kun vejer meget lidt i det samlede regnestykke. Det samlede samfundsøkonomiske overskud er derfor fortsat 30,3 mia. kr. for f.eks. scenarium 1b med land/by differentieret vejafgift, hvor differencen forsvinder i afrundingen af det samlede resultat. Tabel 17: CO2-besparelser og samfundsøkonomiske resultater ved ændrede forudsætninger om EURO 5.
DiskonteringsrenteDer er desuden foretaget en beregning af effekterne af at ændre diskonteringsrenten fra 3 % til 6 %. Når diskonteringsfaktoren øges resulterer det i, at fremtidige udgifter (fx årlig afgift og brændstof) vejer mindre i det samlede regnestykke. Det betyder, at vejafgifterne i mindre grad end før vil reducere bilparkens størrelse, efter at reduktionen af registreringsafgiften har øget bilparken. Dette betyder, at der opnås en mindre CO2-reduktion end før. Den højere rente betyder endvidere, at udgiften til bilkøbet vejer relativt tungere hos forbrugerne, hvorfor en reduktion af registreringsafgiften vil slå kraftigere igennem hos forbrugerne end ved en lavere rente. Når der anvendes en højere rente fås en større effekt på bilparkens størrelse. Herved hentes en større del af det tabte provenu hjem igen fra mersalget af nye biler. Det betyder, at det provenu som vejafgifterne skal dække bliver mindre, hvorfor vejafgifterne per km bliver mindre. I tabel 14 er resultaterne af følsomhedsanalyserne med diskonteringsfaktoren 6 % præsenteret. Til sammenligning er nedenunder vist en tabel med sammenfatning af resultaterne fra beregningerne med diskonteringsfaktoren 3 %. Tabel 18 Beregningsresultater med 6 % diskonteringsfaktor
Tabel 19 Beregningsresultater med 3 % diskonteringsfaktor
Det fremgår af tabellerne, at højere diskonteringsrente resulterer i større bilpark og mere trafikarbejde. Således blev bilparken i scenarium 1b beregnet til 1,95 mio. biler på langt sigt, mens trafikarbejdet blev beregnet til 28,9 mia. km årligt. Med forhøjelsen af renten forøges bilparken til 2,07 mio. biler på langt sigt, mens trafikarbejdet forøges til 31,2 mia. km per år. Det reducerer både CO2-besparelser og andre miljømæssige forbedringer som fremgår af de tidligere beregninger. Sammenholdes det samfundsøkonomiske overskud med de tidligere beregninger med 3 %, ses for 3c og for 1b et større overskud. Denne systematik skyldes, at gevinsterne generelt falder tidligere end omkostningerne. Når der diskonteres med en højere rente, får de fremtidige omkostninger mindre vægt. Dermed forøges det samlede overskud når der diskonteres med en højere rente. Værdisætning af luftforureningVed beregning af de samfundsøkonomiske konsekvenser af luftforurening er anvendt Miljøstyrelsens værdisætning[9], jf. Tabel 6. Miljøstyrelsens værdisætning afviger en del fra de anbefalinger der ligger til grund for Trafikministeriets værdisætning der er gengivet i nøgletalskataloget[10]. Det gælder især NOx emissioner, hvor trafikministeriet anvender ca. 15 kr. per kg, hvorimod Miljøstyrelsen regner med 83 kr. per kg NOx. Imidlertid udgør NOx besparelserne en relativt lille del af det samlede overskud ved skatteomlægningen. Derfor har det ingen nævneværdig betydning for resultaterne om der anvendes Trafikministeriets tal eller Miljøstyrelsens tal. Følsomhedsanalyser på scenarium 1b har vist at, anvendelse at Trafikministeriets værdisætning af NOx emissioner ville reducere det samlede samfundsøkonomiske overskud fra 20,8 mia. kr. til 19,3 mia. kr. Fodnoter[9] Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser Faglig rapport fra DMU, nr. 507 [10] Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Juni 2003
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||