| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Effekter af miljøzonekrav på person- og varebilsmarkedet

5 Priseffekter

• 5.1 Interviewundersøgelse
• 5.2 Effekt af Berlins miljøzone
• 5.3 Salg af gamle biler

Da skærpelsen af miljøzonens restriktioner reducerer efterspørgslen efter ældre biler vil prisen på de ældre biler falde.

5.1 Interviewundersøgelse

For at give en vurdering af effekten af ændring i udbud og efterspørgsel af ældre brugte biler er der gennemført en interviewundersøgelse med en række brugtvognsforhandlere, bilmæglere, bileksportører, konsulenter og brancheorganisationer.

Tabellen nedenfor angiver branchens vurdering af priseffekten (i 2008 priser) på det danske marked i de forskellige scenarier.

Tabel 5-1: Prisreduktion på berørte personbiler i de fem scenarier.

Tabel 5-2: Prisreduktion på berørte varebiler i de fem scenarier.

Ovenstående tabel viser bilbranchens vurdering af effekten på det danske marked. En del biler sælges videre til udlandet. Da det antages at markedet i udlandet ikke påvirkes af miljøzonen i københavn forventes det at denne eksport vil fortsætte. Eksporten sætter en undergrænse for hvor meget bilerne vil falde i værdi. For de nyere biler vil denne eksport lægge en undergrænse på omkring 10% af bilprisen. Dvs. at priseffekten af faldende efterspørgsel for nyere/dyrere brugte biler vil antagelig ikke kunne overstige ca 10% af prisen.

Eksempler af udtalelser fra undersøgelsen:

• Store biler (f.eks. større end 50.000 kr. i dag) vil falde mere i pris end de små
• Små, billige biler vil altid have en lav værdi og der vil altid være et marked for disse (stations-biler, bil nr. 2, skal ej til Miljøzonen). Derfor påvirkes deres pris ikke synderligt i nogen af scenarierne.
• Benzin personbiler fra før 1993/1987 er værdiløse i dag og vil også være det efter en miljøzone. Der vil stadig foregå salg af disse mellem privat-privatforbrugere, men til meget lave beløb.
• Dieselbilerne rammes hårdest. Ældre dieselbiler før 1997 vil mærke et markant prisfald. De har dog stadig eksportgodtgørelse tilbage i sig og dermed rammes de lidt mindre end de helt gamle benzinbiler.
• Der er stor forskel på scenarium B og C når det gælder dieselpersonbiler, da der er en stor gruppe dieselbiler fra 1997-2002, som i udgangspunktet har en høj værdi. Derfor rammes dieselbilerne hårdere i scenarium C målt i absolutte kroner ift scenariun B (relativt er prisfaldet dog mindre i sc C end i B).
• Varebiler falder generelt mindre i værdi end personbiler, da der er større eksport af varebiler.
• Varebiler fra før 1998 er i forvejen "værdiløse" og ofte kun skrotpræmien værd. Der vil altid være et marked for gamle dieselvarebiler (handyman, kræmmere mv.), og de vil blot komme til Jylland og køre (Dog nævnte en af brugtvognsforhandlerne at visse af disse kan eksporteres til Østlande og Afrika, hvor de bruges som persontransportmiddel mv.).
• Efter en miljøzone vil prisen på nyere biler der må køre i zonen næppe stige, men vil højst sandsynligt stagnere i pris et stykke tid

Om eksport

• Eksportgodtgørelse - der er et fradrag på 7.500 kr. for personbiler/4.000 kr. for varebiler, eller 15 %
• Der er ved at blive indført regel om toldsyn af biler over 10 år ved eksport - synet koster ca. 5-10.000 kr. Dette gælder også varebiler, som vil blive underlagt toldsyn fra 1. jan 2009
• Der er generelt internationale priser på biler

5.2 Effekt af Berlins miljøzone

Ved indførelsen af miljøzonen i Berlin er der lavet en lignende undersøgelse for Berlin. Denne undersøgelse har en noget mere skønsmæssig karakter og kan i øvrigt ikke overføres direkte på danske forhold på grund af forskelle i bilniveau og bilparksammensætning i Danmark og Tyskland.

Miljøzonen i Berlin omfatter blandt andet personbiler, og formålet er at reducere luftemissionerne af partikler og NOx (PM10 og NO2). Miljøzonen trådte i kraft fra 1. januar 2008 og gennemføres i to faser. Frem til 31. december 2009 må biler med rødt, gult og grønt mærkat køre i miljøzonen, men fra 1. januar 2010 er det kun biler med det grønne mærke der må køre i miljøzonen, dvs dieselbiler med euro 4 norm eller euro 3+ filter samt benzin biler med mindst euro 1.

Figur 5.1 Miljøzonen i berlin

Det går hårdt ud over markedet for dieselbiler. Centralforbundet for tyske motorkøretøjer har vurderet effekterne. Talsmand for foreningen Helmut Blümer udtaler, at der i dag er omkring 85.000 biler (inkl. kleintransporter/små varebiler) der ikke har en chance for at få det grønne mærke. Det rammer Berlin særlig hårdt, da bilerne her er ældre end gennemsnitsalderen for tyske personbiler, som er 8,4 år. Bilerne i Berlin er 8,8 år i gennemsnit. En del af de 85.000 bilejere kan forsøge at investere sig ud af det via køb af partikelfilter. Der findes dog ikke filtre til alle modeller. Det er især et problem for de små dieselmodeller, som der sælges færre eksemplarer af. Det kan ofte ikke betale sig for fabrikanterne/forhandlerne at søge om tilladelse til partikelfilter hos forbundsfærdselsstyrelsen (kraftfahrtbundesamt). Hvis de alligevel får tilladelsen, så kan det ofte ikke betale sig økonomisk at investere i filtret (pga pris og usikkerheder om effekten af filtret).

Alt i alt vurderes hver dieselbil der ikke opfylder Euro 4 normen at tabe mindst 1000 Euro i værdi. For hele den berørte bestand i Berlin vil et forsigtigt skøn beløbe sig til 85 millioner Euro i værditab (85.000 biler *1000 Euro/bil). Altså et absolut værditab på omkring 7.500 danske kroner per berørt dieselbil.

Modeleksempler fra Berlin:

• Kia Carnival, familie-van, årgang 2004, klimaanlæg, ABS, 7 sæder: prisfald 5000 Euro (før: 10000 Euro, nu: 5000 Euro)
• også dyre mærker som audi A6, golf passat, Ford og mercedes (E og C-klasse) berøres af prisfald.

En anden kilde fra ZDK udtaler, at prisen på brugte biler uden dieselfilter og som ikke må køre i Berlins miljøzone kan falde op til 40% af deres DAT værdi (brugtvognsværdi) (ZDK (2008)).

5.3 Salg af gamle biler

Biler der ikke længere må køre i miljøzonen pga. restriktionerne og hvor ejeren vælger at afhænde denne kan afsættes på flere markeder. Dels kan de afsættes på det øvrige danske marked, hvor prisen bl.a. afhænger af, hvorvidt der er miljøzoner i andre større byer i landet samt det øgede udbud af disse biler. Dels kan bilerne afsættes til udlandet.

Salg til udlandet kan bl.a. være rentabelt grundet eksportgodtgørelses-ordningen, idet hovedparten af registreringsafgiften returneres ved eksport af køretøjer. Et muligt eksportmarked vil være Østeuropa, f.eks. lande som Polen.

Med de hidtidige regler for eksport og refundering af registreringsafgift ville miljøzonen antagelig kun have haft em meget lille effekt på bilpriserne idet priserne i danmark nogenlunde er balanceret med det bilforhandlerne kunne få ud af at eksportere bilerne. De seneste regler^[10] betyder imidlertid, at refunderingen af registreringsafgiften er reduceret. Samtidig er der netop indført regler som betyder at biler til eksport skal synes før der kan udbetales refundering af registreringsafgift. Gevinsten ved at eksportere en bil er dermed faldet med en størrelsesordenen på omkring 10%.

Ved beregning af effekterne i der følgende er der for hver enkelt bil regnet med de priser der er mest fordelagtige af to alternativer,

• enten salg på det danske marked, med de prisreduktioner som bilbranchen vurderer eller
• Eksport efter de nuværende regler inklusive omkostninger til syn og 15% reduktion i tilbagebetalingen af registreringsafgiften.

[10] Der fratrækkes 15% af refussion som gebyr, dog mindst 7500 kr (4000 kr for varebiler).

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Oktober 2009, © Miljøstyrelsen.