Kriterier for prioritering af trafikstøjbekæmpelse 2. Støjindsatsen i Københavns kommune2.1 Hovedproblemer 2.1 HovedproblemerStøj er til stor gene i det daglige. Især nattesøvn men også hvile, fritidsaktiviteter samt indlæring og andet koncentreret arbejde påvirkes af støj. Endvidere kan støj påvirke menneskers sundhed, funktionsduelighed og velbefindende i form af stress, hovedpine, forhøjet blodtryk med deraf følgende risiko for følgegener og hjertekarsygdomme. Det væsentligste støjproblem i København i dag er, at knapt 70.000 boliger er belastet med vejtrafikstøj over 65 dB(A). Kommunens beregninger viser, at disse boliger er ligelig fordelt i henholdsvis overordnede gader og fordelingsgader samt sidegader til disse gader. At disse boliger ligger langs kommunens hovedfærdselsårer forstærker problemet yderligere, da der næppe er håb om en nedsættelse af trafikmængderne på mange af disse gader. Det er heller ikke realistisk at foretage trafikale tiltag, der markant kan begrænse støjen. EU-krav til køretøjers støjudsendelse vil medføre en nedsættelse af det generelle støjniveau i byen i takt med udskiftningen til nye køretøjer. Men trods effekterne af denne teknologiske udvikling viser beregninger, at der i 2010 fortsat vil være 46.000 boliger med en støjbelastning på over 65 dB(A), hvis trafikken kan holdes på samme niveau som i dag. Kommunens mål, der fremgår af Trafik- og Miljøplanen, er, at maksimalt 35.000 boliger har et støjniveau over 65 dB(A) i 2010. Et andet hovedproblem er, at 180.000 af kommunens 280.000 boliger i dag har et støjniveau over 55 dB(A), som er Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for et acceptabelt trafikstøjniveau i boligområder. Dette betyder, at kun en tredjedel af boligerne i kommunen har et acceptabelt støjniveau (fra vejtrafikken). Det forventes dog, at en stor del af disse boliger vil få en mindre støjbelastning over en årrække som følge af den løbende udskiftning til mindre støjende køretøjer, hvis det samtidig sikres, at trafikken ikke stiger i disse områder. Støj fra forbikørende vejtrafik er ikke omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984 "Trafikstøj i boligområder." indeholder forslag til støjgrænseværdier og støjhensyn i kommune- og lokalplanlægningen og ved projektering af boligbebyggelse. Grænseværdierne i vejledningerne er optaget i Københavns Kommuneplan og udgør det almindelige administrationsgrundlag i kommunen. 2.2 Den hidtidige støjkortlægningTrafikstøjbelastningen kan bestemmes ud fra målinger og beregninger. Målinger er meget tidskrævende, idet der kræves et meget stort antal målinger for at kunne tage højde for variationen i trafikmængde over tid. Derfor anvender kommunen en beregningsmetode, hvorved man på grundlag af oplysninger om den gennemsnitlige daglige trafikmængde, andel tung trafik, gadebredde mv. meget præcist kan bestemme den gennemsnitlige støjbelastning. Københavns kommune har hvert år siden slutningen af 70´erne beregnet trafikkens støjbelastning på alle gader i København med en daglig trafikmængde på over 3.000 køretøjer. Over 90% af det samlede trafikarbejde i byen kører på disse gader. EU-kravene til køretøjers støjemissioner, der omfatter motor- og transmissionsstøj, er strammet væsentligt de senere år. I perioden 1972 - 96 er kravene til personbiler strammet med 8 dB (fra 82 til 74 dB), og for tunge køretøjer med 11 dB (fra 91 til 80 dB). Miljøstyrelsen vurderer, at stramningen ikke har haft nogen markant effekt på støjbelastningen i gademiljøet. For det første var de tidligste støjgrænser meget lempelige. For det andet afspejler testmetoden ved typegodkendelser af nye køretøjer ikke normal bykørsel. For det tredje har øget brug af bredere dæk til personbiler og større lastbiler med flere aksler medført øget dækstøj, som ikke reguleres af de nævnte støjkrav. I takt med at bilparken udskiftes forventes de seneste støjkrav dog at give en effekt, specielt ved lavere hastigheder (30 - 50 km/t), hvor motor- og transmissionsstøj er dominerende. Lydteknisk Institut har for Københavns Kommune vurderet støjudsendelsen fra vejtrafikken i årene 1990 – 2010. Det konkluderes som en sandsynlig udvikling, at der vil være en nedgang på omkring 2 dB i 2010. Dette gælder i bygader med 50 km/t eller derunder. Den største nedgang vil ske i gader med stor andel tung trafik. Hvor hastigheden er over 50 km/t og hvor trafikafviklingen er særlig jævn, må der forventes en mindre nedgang eller slet ingen. Kommunen har – under forudsætning af, at det generelle støjninveau i 2010 vil være 2 dB(A) lavere – beregnet antallet af støjbelastede boliger i 2010 ved henholdsvis uændret trafikmængde, en trafikstigning på 20% og en reduktion i trafikken på 20%. Tabel 2.1
Et højt støjniveau om natten (kl. 22-07) er specielt belastende i boligområder. Dette gælder for såvel det gennemsnitlige støjniveau, det maksimale støjniveau som antallet af støjhændelser. En række boliger er belastet med væsentlig trafikstøj om natten. Det drejer sig især om boliger beliggende langs indfaldsvejene til byen samt brogaderne. Kommunen skønner, at det gennemsnitlige støjniveau er over 65 dB(A) i flere af disse gader i natperioden fra 22 til 07. Resultaterne af den hidtidige støjkortlægning har ikke kunnet anvendes til en konkret vurdering for en enkelt bolig, idet der i beregningerne anlægges en gennemsnitsbetragtning for en længere strækning, hvor der typisk vil være tale om udjævning af mindre forskelle i afstand mellem blandt andet husfacader og vej. 2.3 Trafik og Miljøplan for KøbenhavnI Trafik- og Miljøplanen peges på en række mulige indsatsområder. F.eks. vil støjniveauet på fordelingsgader og trafikerede lokalgader kunne nedbringes ved anvendelse af trafikale virkemidler som trafikdæmpning, flytning af tung trafik, glidende trafikafvikling, nedsættelse af hastighed, indsnævring af kørebaneareal, jævne vejbelægninger mv. På regionale og overordnede gader, hvor det udendørs støjniveau ikke kan nedbringes ved trafikale foranstaltninger eller ændring i trafikmængderne, vil vinduesisolering af boligerne kunne nedbringe det indendørs støjniveau væsentligt. Derudover vil det med en generel god belægningsstandard være muligt at nedbringe støjbelastningen. Endvidere kan anvendes støjabsorberende belægninger samt opsætning af støjskærme på enkelte strækninger. Det er overslagsmæssigt beregnet, at det ville koste ca. 150 mill. kr. at vinduesisolere de ca. 5.000 boliger, der i 2010 ville være belastet med over 70 dB(A). Det foreslås i planen, at der igangsættes et udredningsarbejde med henblik på at oprette en støjpulje til vinduesisolering. Arbejdet skal afklare de tekniske, juridiske og administrative aspekter, muliggøre en mere detaljeret prioritering af indsatsen samt etablere finansieringsgrundlag. Planen rummer endvidere et foreløbigt forslag til prioritering af indsatsen samt oversigt over virkemidler. I Trafik- og Miljøplanen er foreslået følgende prioritering af støjbeskyttelsesindsatsen:
Ved udpegningen af strækninger anvendes ifølge planen følgende kriterier: Nedbringe støjbelastningen for de mest udsatte boliger. Derudover tages hensyn til
2.4 Københavns kommuneplan2.4.1 Målsætninger for trafikstøj Det langsigtede mål for det udendørs støjniveau er, at områder til boliger, institutioner og fritidsområder som døgngennemsnit maksimalt udsættes for 55 dB(A). For områder til serviceerhverv og blandet erhverv er det målet på langt sigt at nå ned på et døgngennemsnit på 65 dB(A), og det tilsvarende mål for områder til industri, havn og tekniske anlæg er, at 70 dB(A) ikke overskrides. I erkendelse af, at disse målsætninger ikke foreløbigt vil kunne opfyldes overalt i de eksisterende byområder, er der opstillet nogle delmålsætninger for perioden frem til år 2010. Det er for denne periode målet, at maksimalt 35.000 boliger i København i år 2010 er belastet med over 65 dB(A) som døgngennemsnit, samt at det indendørs støjniveau i boligerne højst er på 30 dB(A). Endvidere er det målet at støjisolere 5.000 boliger belastet med over 70 dB(A) langs regionale gader, hvor støjniveauet ikke kan nedbringes tilstrækkeligt med trafikale virkemidler. Kommunen vil udarbejde en prioritering af denne indsats samt søge etableret et finansieringsgrundlag. 2.4.2 Nedbringelse af støjbelastningen i eksisterende byområder Nedbringelse af støjbelastningen af kommunens boliger, udendørs opholdsarealer,
rekreative arealer og lignende skal først og fremmest ske via trafikale virkemidler som
reduktion af biltrafikkens hastighed, trafiksaneringer, der omlægger dele af biltrafikken
til mindre støjfølsomme strækninger, samt ved at tilstræbe en jævn vejbelægning på
byens gader. Forsøgene med udlægning af særligt støjdæmpende vejbelægninger i
bygader vil blive fortsat. 2.4.2.1 Trafikstøj og nybyggeri Ved byomdannelse og inddragelse af nye arealer til bymæssig bebyggelse må der som udgangspunkt ikke udlægges arealer til støjfølsom anvendelse (boliger, rekreative formål mv.) i områder, der er - eller kan forventes at blive - belastet med et støjniveau på mere end 55 dB(A) fra vejtrafik og 60 dB(A) fra jernbanetrafik. For offentlig og privat administration, liberale erhverv mv. er de tilsvarende støjgrænser 60 dB(A) fra vejtrafik og 65 dB(A) fra banetrafik. I områder med nybyggeri, hvor den udendørs støjbelastning vil overstige de nævnte grænseværdier, skal det ved placering af byggeriet på grunden, støjisolering, lejlighedsindretning mv. sikres, at det indendørs støjniveau ikke overstiger 30 dB(A) i boligernes opholds- og soverum. Det tilsvarende krav for det indendørs støjniveau i kontor- og hotelbyggeri er 35 dB(A). For de primære udendørs opholdsarealer gælder, at det støjniveauet ikke må overstige 55 dB(A). Der må ikke fremover bygges boliger, institutioner mv. langs veje belastet med over 70 dB(A). 2.5 VirkemidlerDer er en række forskellige virkemidler der hver for sig eller kombineret kan give støjreduktioner i størrelsesordenen 1 - 20 db. Virkemidlerne er i det følgende inddelt i kategorierne:
2.5.1 Trafikale virkemidler 2.5.1.1 Lavere hastighed Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj: jo lavere hastighed jo mindre støj. Når hastigheden kommer under 30 km/t for lette køretøjer og 50 km/t for tunge køretøjer, skønnes en yderligere nedsættelse af hastigheden ikke at give mærkbare ændringer i støjen. Hastighederne kan sænkes ved at
Ved reduktion af hastigheden med 10 km/t vil reducere støjen med 1 - 2 dB afhængig af udgangspunktet. 2.5.1.2 Reduktion af trafikken Der skal flyttes meget store trafikmængder før der bliver tale om en hørbar effekt. Og det er meget sjældent realistisk på de overordnede og regionale veje, hvor de største trafikstøjgener optræder. En opfattelig/hørbar ændring i støjniveau skal være på 2 - 3 dB, og for at opnå dette, skal trafikken halveres. Det betyder samtidig, at der kan ske en fordobling af trafikken før støjniveauet ændres hørbart, dog forudsat at trafikkens sammensætning og hastighed holdes uændret. Det vil således være muligt at reducere trafikstøjen ved at overflytte trafik til andre veje, uden at trafikomfanget samlet set behøver at blive reduceret. På veje med meget støj, vil en procentvis lille forøgelse af trafikken således ikke være mærkbar, mens der opleves en mærkbar reduktion af støjen på de veje med mindre trafik, hvor trafikken reduceres procentvis meget. 2.5.1.3 Flytning af tung trafik Den tunge trafik støjer mere end personbiltrafikken. På veje med megen tung trafik kan en væsentlig reduktion af lastbil- eller bustrafikken reducere støjniveauet. Effekten af restriktioner for tung trafik afhænger af den tunge trafiks andel af den samlede trafik. En halvering af den tunge trafik i en gade vil reducere støjbelastningen med 1 - 2 dB. De fleste mennesker vil formentlig opfatte en større lettelse end der kan findes beregningsmæssigt, fordi støjen fra den tunge trafik har et andet frekvensspekter, og fordi den tunge trafik ofte er forbundet med vibrationer. Da støjudsendelsen fra tunge køretøjer er ca. 10 dB højere end fra personbiler, har den tunge trafik afgørende indflydelse på støjens maksimale niveauer. Da risikoen for søvnforstyrrelser især er til stede ved høje maksimalværdier, har et forbud mod tunge køretøjer i nattetimerne en væsentlig effekt, da det vil reducere de maksimale niveauer med 10 - 15 dB. 2.5.1.4 Trafiksanering Interessen for lokal trafikplanlægning, som kan hindre gennemkørende trafik i kvartererne er stigende. Gennemføres alle disse planer, vil en større del at trafikken skulle koncentreres på det overordnede vejnet. Det vil alt i alt medføre nogen mindre støj i de aflastede områder og en næppe mærkbar stigning i støjniveauet på de store veje. Disse er imidlertid allerede næsten fuldt udnytter, og det er derfor tvivlsomt, om det kan lade sig gøre at aflaste det øvrige vejnet væsentligt for gennemkørende trafik, med mindre den samlede trafikmængde ikke blot holdes konstant, men reduceres. 2.5.1.5 Køreadfærd Der vurderes at være en sammenhæng mellem køremønster og støj, således at ujævn kørsel med mange opbremsninger og accelerationer medfører mere støj. Effekten er dog ikke så udtalt ved lave hastigheder under ca. 30 km/t. 2.5.1.6 Glidende trafikafvikling En mere glidende trafikafvikling kan opnås ved i signalreguleringen at sikre grønne bølger. Dette virkemiddel har været anvendt i kommunen i en årrække. 1 - 2 dB´s støjreduktion vil være opnåelig afhængig af de lokale forhold. Det skal dog bemærkes, at så mere glidende og støt trafikken kører, jo større er barrierevirkningen for dem der skal krydse vejen. 2.5.2 Støjspecifikke virkemidler 2.5.2.1 Støjskærme Støjskærme er primært anvendelige, hvor overordnede veje (med få eller ingen direkte vejadgang) går igennem et forholdsvis tæt bebygget boligområde. Støjafskærmning kræver en del plads mellem vej og bebyggelse. En støjskærm vil reducere støjbelastningen væsentligt på de nederste en til to etager samt på udendørs opholdsarealer. En støjreduktion på 5 - 10 dB er normalt at opnå, en reduktion på 10 - 15 dB er ofte svært at opnå. 2.5.2.2 Lydisolering af boliger Lydisolering af boliger (vinduesudskiftning) er sjældent en ideel løsning, idet den kun er effektiv med lukkede vinduer og kun beskytter indemiljøet. Det vil dog være relevant at anvende virkemidlet på boliger langs regionale og overordnede veje, hvor den udendørs støjbelastning ikke kan nedbringes ved trafikale foranstaltninger eller ved ændringer i trafikken. Bygningsreglementets krav til indendørs støj i nye boliger er 30 dB(A) og den vejledende grænseværdi for udendørs støj ved boliger er 55 dB(A). Forskellen på 25 dB(A) svarer til den støjreduktion en façade med vinduer i 2-lags glas giver. Der findes en række vinduer på markedet, der er mærket med den støjdæmpning de kan give. I forhold til huse med almindelige vinduer vil der kunne opnås en ekstra støjreduktion på op til 15 dB(A). Større dæmpninger end 15 dB vil i reglen ikke være økonomisk realistiske. 2.5.2.3 Støjsvage belægninger Såvel udenlandske som danske undersøgelser dokumenterer, at porøse vejbelægninger virker støjdæmpende. Et forsøg i Københavns kommune som blev påbegyndt i 1999 viser, at der kan opnås en kraftig reduktion i dæk-vejbanestøjen. I juni 1999 blev en ny type tolags drænasfalt lagt ud på Øster Søgade i København som led i et projekt, der går ud på at udvikle støjsvage belægninger til bygader. De første støjmålinger fra strækningen viser, at støjniveauet er 5-7 decibel lavere end på en ny tæt asfaltbeton. Det svarer til at fjerne 60-80 procent af bilerne. Det positive resultat skal dog vurderes med et vist forbehold. Tidligere forsøg med lignende typer asfalt har vist, at støjdæmpningen kun holder i et til to år på veje med hastigheder under 70 km/t. Det er således for tidligt at afgøre, om den nye type asfalt bliver ved med at virke. Erfaringer fra Holland med den nye type tyder dog på, at virkningen varer ved. Drænasfalt er væsentligt dyrere end almindelig asfalt, men et billigt alternativ til støjskærme og facadeisolering. Drænasfalt er opbygget med hulrum, som betyder, at der udsendes mindre støj, når bildækkene ruller hen over asfalten. I tidligere forsøg er den støjdæmpende effekt forsvundet, fordi skidt har stoppet hulrummene til i overfladen. Det er håbet at dette kan undgås med den nye asfalttype, da den har en anden opbygning. Desuden vil asfalten blive højtryksspulet to gange om året for at fjerne skidt. 2.5.2.4 Støjemissionskrav til køretøjer/støjsvage køretøjer/elbiler Krav til køretøjers støjemission fastlægges på EU-niveau. Kommunen kan via sin indkøbspolitik, eller hvor man kan påvirke en sådan, medvirke til øget brug af mindre støjende køretøjer eller elbiler. Dette vil fremme udskiftningen af den ældste del af bilparken, således at virkningen af EU-krav til køretøjernes støjudsendelse vil komme hurtigere end ellers. 2.5.3 Øvrige virkemidler 2.5.3.1 Holdningsbearbejdende kampagner Information og kampagner må ses som et langsigtet virkemiddel, hvor effekten af den enkelte kampagne næppe er synlig, og slet ikke på kort sigt. Sammen er de forskellige kampagner imidlertid med til at påvirke den generelle holdning til, hvordan man får dækket sine transportbehov, og det er derfor vigtigt at lave en samlet strategi for kommunens informations- og kampagnearbejde på trafikområdet. 2.5.3.2 Parkeringsafgifter En kombination af øgede parkeringsafgifter samt indførelse af en parkeringsordning i brokvartererne skønnes at give et lille fald i det samlede trafikarbejde med deraf følgende effekt på støjbelastningen. 2.5.3.3 Ændring af arealanvendelse/sammenlægning af boliger En nedlæggelse af boliger alene ud fra støjhensyn vurderes ikke som en realistisk løsning. En mere realistisk løsning vil være at ændre lejlighedsindretningen, så sove- og opholdsrum vendes mod den rolige side eller fx sammenlægge små ensidigt orienterede lejligheder. Det vil som hovedregel oftest være i forbindelse med beslutninger om byfornyelse og anden boligforbedring, at man vil foretage realistiske overvejelser om sådanne foranstaltninger. Disse løsninger vil ikke påvirke støjbelastningen på facaderne, men beboerne vil få mulighed for at indrette boligen under hensyntagen til hvor støjbelastningen er værst. 2.5.3.4 Kørselsafgifter Kørselsafgifter er et af de mest effektive midler til at begrænse biltrafikken. Hvor meget biltrafikken bliver begrænset afhænger selvfølgelig af, hvor højt man sætter afgifterne, men ved en afgift på i gennemsnit 10 kr. pr. tur, vil en reduktion på 15% umiddelbart være mulig. Den støjmæssige effekt vil være en reduktion på knap 1 dB. 2.5.3.5 Miljøzoner Kommunen har som forsøg indført en certificeringsordning af Indre By således at biler, der ikke opfylder nærmere angivne emissionskrav, kan udelukkes fra denne bydel. En anvendelse af dette virkemiddel også i øvrige bydele vil fremme udskiftningen af den ældste del af bilparken, således at virkningen af EU-krav til køretøjernes støjudsendelse vil komme hurtigere end ellers. Tabel 2.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||