Kriterier for prioritering af trafikstøjbekæmpelse

5. Trafikale scenarier

5.1 Fremskrivningsscenariet
5.2 Trafiksaneringsscenariet
5.3 Scenarier beregnet med hidtidig metode

Der er foretaget beregninger af to alternative scenarier, som er tilstræbt realistiske i forhold til den fremtidige udvikling i området.

• Et scenario hvor den hidtidige udvikling fra perioden 1989-98 fremskrives til 2010. Stigningstakten fra 9 års perioden er således videreført.
  

• Et scenario, hvor en trafiksanering af Frederikssundsvej tænkes realiseret. Principperne er at Frederikssundsvej neddrosles således at trafikmængden reduceres med 50%. Denne trafik tænkes overført til de regionale gader gennem området – Hareskovvej-Jyllingevej/Sallingvej. Den flyttede trafikmængde fordeles ligeligt på de to ruter.

Det samlede trafikarbejdet stiger med 6,3% i fremskrivnings scenariet i forhold til basis 1998. I trafiksaneringsscenariet er stigningen på 5,4%

Der er samtidig indregnet nogle lavere hastigheder på flere strækninger.

5.1 Fremskrivningsscenariet

En trafikal udvikling i caseområdet, hvor den hidtidige udvikling fremskrives til en fremtidige situation år 2010 giver flg. fordeling af boligerne på støjklasser, hvor tallene i parentes angiver niveauet i dag:

Ses der på befolkningens påvirkning af støj i fremskrivningsscenariet sammenlignet med dagens situation (i parentes) fås følgende billede:

5.2 Trafiksaneringsscenariet

Den fremskrevne trafikudvikling i caseområdet til 2010 i kombination med et trafiksaneringsprojekt, hvor Frederikssundsvej aflastes og udvalgte regionale gader for en tilsvarende stigning, giver flg. fordeling af boligerne på støjklasser:

Ses der på befolkningen påvirkning af støj i trafiksaneringsscenariet sammenlignet med dagens situation (i parentes) fås følgende billede:

Se her!

En sammenligning mellem de 2 scenarier og basissituationen viser at SBT-tallet stiger med 1,8% fra basis til fremskrivning og med 1,3% fra basis til en fremskrevet situation, hvor der er gennemført en større trafiksanering i området.

Flytning af trafikken og justering af hastigheder giver således målt i SBT et beskedent positivt resultat. Prisen for at samle trafikken på enkelte regionale gader i trafiksaneringsscenariet er til gengæld, at der bliver flere boliger, som belastes med over 70 dB(A). Størrelsen af denne kategori stiger med 900 boliger og 1.300 personer.

Ses der på omkostningssiden af de to trafikale scenarier kan ændringerne i SBT-tallet sammenlignes med de samlede omkostning forbundet med at facadeisolere sig ud af problemet.

Hvis der ved hjælp af facadeisolering skulle opnås en tilsvarende reduktion i SBT-tallet, som opnås ved at gennemføre en trafiksanering i området, vil omkostningerne, baseret på en gennemsnitlig omkostning per reduceret SBT på 45.000 kr., beløbe sig til: 2,6 mill. kr.

Det gennemregnede trafiksaneringsscenario kan derfor siges at have en støjmæssig værdi på 2,6 mill. kr.

5.3 Scenarier beregnet med hidtidig metode

Til sammenligning er der foretaget en beregning med TRAFMIL databasen for de to scenarier. Der er i beregningen valgt et beregningsår 2010, hvor det er antaget at udgangsniveauet for bilernes støjudsendelse er reduceret med 2 dB(A) i forhold til den hidtidige anvendte model i TRAFMIL. Resultaterne fremgår af tabel 5.6 og 5.7.

Tabel 5.6 Støjbelastede boliger i caseområdet i følge TRAFMIL for fremskrivningsscenariet 2010. Der er anvendt et udgangsniveau på 66 dB(A)

Tabel 5.7 Støjbelastede boliger i caseområdet i følge TRAFMIL for trafiksaneringsscenariet 2010. Der er anvendt et udgangsniveau på 66 dB(A)

Resultaterne kan ikke umiddelbart sammenlignes med beregningerne gennemført med TPNoise, da der i TRAFMIL-beregningerne er anvendt et lavere udgangsniveau end i den reviderede nordiske støjberegningsmetode fra 1996, som ligger til grund for TPNoise-beregningerne.

Det er formentlig den primære forklaring på at der er stor forskel på antal boliger over 70 dB(A), hvor sammenligningerne i bassis-scenariet giver mere sammenlignelige resultater.