Miljøprojekt, 888 – Chiptuning af køretøjer - miljømæssig effekt

Chiptuning af køretøjer - miljømæssig effekt

6 Lovgivning

Lovgivning findes dels i form af EU-direktiver, dels i form af danske lovkrav. Nedenfor vises uddrag af relevante lovtekster og direktiver. Efterfølgende ses der på de muligheder, der i dag er for at sikre, at lovgivningen overholdes, og endelig inddrages erfaringer fra Sverige og Tyskland.

6.1 EU-direktiver

Krav til luftforurening fra motorkøretøjer er underlagt totalharmonisering inden for EU, og der er i de sidste årtier gennemført en betydelig skærpelse af kravene. For nyere køretøjer indeholder reglerne både grænseværdier for emission og krav til bilproducenterne, når de konstruerer elektroniske motorstyringer.

Det fremgår af direktiverne, at fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at emissionerne fra køretøjerne (person- og varebiler) eller motorerne (tunge køretøjer) reelt begrænses i overensstemmelse med direktivernes bestemmelser i køretøjernes normale liv og ved normal brug.

I ældre direktiver er dokumentationsforpligtelsen alene et spørgsmål om at vise overensstemmelse med gældende grænseværdier. I forbindelse med den stigende anvendelse af elektronisk motorstyring er der i nyere direktiver indført mere detaljerede regler for gøre det sværere at "snyde" testen. Det sker i form af forbud mod anvendelse af manipulationsanordninger og irrationel kontrolstrategi, krav om egendiagnosesystem og i form af bestemmelser om det elektroniske udstyrs sikkerhed. I det følgende er gengivet relevante lovtekster.

6.1.1 Manipulationsanordning

En manipulationsanordning er enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariable (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt

anordningen er nødvendig for midlertidigt at beskytte motoren mod intermitterende driftsbetingelser, der kan føre til skade eller fejl, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet
anordningen kun fungerer, når det er nødvendigt under start og/eller opvarmning af motoren, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet.

6.1.2 Irrationel emissionskontrolstrategi

Irrationel emissionskontrolstrategi er enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve.

6.1.3 Egendiagnosesystem (OBD)

Egendiagnosesystem er et fejlfindingssystem med henblik på emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en computers hukommelse.

Systemet skal, ved overskridelse af forudindlagte grænseværdier i forureningskontrolsystemet, reagere med fejlmelding.

6.1.4 Sikring af forureningskontrol i motorstyringer

Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være indrettet således, at de hindrer ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Producenten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 af oktober 1998 (SAE J2186 af oktober 1996). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6.5 i bilag XI, tillæg 1. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslede, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).

For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal producenten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse samt det sandsynlige salgstal for køretøjet.

Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. til sletbart, programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Producenterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af producenten. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes af myndigheden.

6.1.5 Anvendelsesområder

Forbudet mod anvendelse af manipulationsanordninger blev indført i direktiv 98/69 og gælder for almindelige personbiler registreret første gang efter 1. januar 2001 og for almindelige varebiler registreret første gang efter 1. januar 2002. Samme anvendelsesterminer gælder for bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed.

For lastbiler og busser blev forbudet mod anvendelse af manipulationsanordninger og irrationel kontrolstrategi indført i direktiv 2001/27 og gælder for motorer, der er registreret første gang efter 1. oktober 2001.

Reglerne om egendiagnosesystem (OBD) gælder for benzinbiler fra 1. januar 2001, for dieselbiler fra 1. januar 2004 og for dieselvarebiler fra 1. januar 2007. For lastbiler indføres reglerne 1. oktober 2006.

De detaljerede regler vil blive indbygget i andre direktiver i forbindelse med fremtidige justeringer, f.eks. i direktiverne om luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner og traktorer.

EU-reglerne skal demonstreres opfyldt i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer, før produktionen af den pågældende type kan igangsættes. EU-reglerne er således ikke direkte rettet mod køretøjer i brug. Indgreb over for disse køretøjer forudsætter national lovgivning.

6.2 Dansk lovgivning

Regler om køretøjer, herunder køretøjers miljøegenskaber, hører under trafikministerens område. Trafikministeren har henlagt beføjelser til at udstede regler om køretøjer til Færdselsstyrelsen. Regler om køretøjers indretning fremgår af bekendtgørelsen "Detailforskrifter for køretøjer" [4].

Regler om luftforurening fra biler er indført i dansk lovgivning fra midten af 80'erne og bygger på international regulering og er nu helt reguleret gennem EU, hvor der stilles krav til bilfabrikanterne om typegodkendelse af nye biler, for så vidt angår luftforurening.

For at sikre, at biler vedbliver at have et lavt forureningsniveau, er der indført krav om, at også ibrugtagne biler skal overholde de emissionsgrænser, der var gældende, da bilen blev registreret første gang, hvis der er foretaget konstruktive ændringer af motoren.

Den teknologiske udvikling har naturligvis påvirket bilmotorers konstruktion. Nye bilers motorer er styret elektronisk, og det forureningsbegrænsende udstyr er en integreret del af motorstyringen.

Ændring af den elektroniske motorstyring anses for at være en konstruktiv ændring af motoren og vil ifølge gældende regler betyde, at ejeren af en bil med ændret motorstyring er forpligtet til at fremstille bilen til syn, hvor der skal medbringes dokumentation for, at bilen overholder gældende emissionsgrænser.

I "Vejledning for Statens Bilinspektion" er der fastsat administrative retningslinier, hvoraf bl.a. følgende fremgår:

Ændringer, som foretages i forbindelse med tuning, hører ind under begrebet konstruktive ændringer. Når der foretages konstruktive ændringer, er hovedkravene som følger:

Bilen må ikke forurene og støje mere, end det var tilladt ved bilens 1. registreringsdato.

Det skal dokumenteres, at bilen efter ændringerne fortsat overholder emissionsgrænseværdierne. Dette kan gøres ved at få bilen målt i et godkendt prøvningslaboratorium (findes bl.a. i Sverige og Tyskland). Det kan også gøres ved at bygge bilen om, så den bliver identisk med en anden seriefremstillet model.

Bilen skal kunne holde til effektforøgelsen (sikkerhed). Effektforøgelse anses for at være sikkerhedsmæssigt forsvarlig, såfremt der kun sker op til 20% forøgelse af effekten. Hvis der sker større effektforøgelse, kræves dokumentation for bilens egnethed herfor. Dokumentationen kan bestå af en erklæring fra fabrikanten om bilens egnethed for effektforøgelse eller evt. en beskrivelse af, hvilke ændringer der er påkrævet for, at bilen fortsat vil være sikkerhedsmæssig forsvarlig. Andre former for dokumentation kan være TÜV-godkendelse i henhold til Merkblatt 751 eller dokumentation for, at bilen er teknisk identisk med en anden variant, der har højere effekt. Ved effektforøgelse over 20% skal det tillige dokumenteres, at bilen ikke støjer mere end tilladt.

Bilen skal synes og godkendes med ændringerne. Når der er foretaget konstruktive ændringer, skal bilen altid fremstilles til syn, og der skal oplyses om ændringerne. Efterfølgende vil det fremgå af registreringsattesten, at der er foretaget konstruktive ændringer.

6.3 Håndhævelse af reglerne

På Statens Bilinspektion (SBI), som forestår kontrol og inspektion af biler i Danmark, er man godt klar over, at især chiptuning er meget udbredt, men SBI har kun ringe mulighed for gøre noget ved problemet, da det næsten er umuligt at afsløre et tunet køretøj, som forholdene er i dag.

Ved periodisk syn måles ikke effekt, og der er i dag ikke mulighed for at afprøve bilerne ved fuldlast, hvor chiptuning primært har sin virkning. Derimod måles der ved dieselbiler opacitet ved fri acceleration.

Denne måling vil kun i få tilfælde afsløre chiptuning, da der, som forsøgene har vist, nok ses en betragtelig procentvis stigning i partikelemissionen ved chiptuning, men måleværdierne holder sig ved gode tuningssæt fortsat under de generelle grænseværdier.

Selvom der pr. 1. juli 2003 er indført typespecifikke grænseværdier for opacitet, kan disse overholdes af gode tuningssæt, da grænseværdierne, selvom de er sænket betydeligt, er nødt til at give plads til måleusikkerhed/variation, samt at emissionen kan stige med slid på motoren. Omvendt vil nogle chiptunede biler have større røgudvikling, og ved periodisk syn vil disse chiptunede biler formodentligt ikke kunne godkendes.

I tillæg til, at ikke alle tuningssættene vil kunne afsløres i synstesten, kommer, at det ofte er meget enkelt at slå chiptuningen fra, mens man er til syn. Nogle fabrikater har kontakter i kabinen eller tilmed fjernbetjening, men ellers skal man blot fjerne strømmen til boksen for at slå den fra.

Den eneste mulighed den synsansvarlige har for at afsløre et eventuelt tuningssæt er, hvis han ser en eventuel tuningsboks.

SBI har da også erkendt, at man kun har ringe mulighed for at afsløre chip-tunede køretøjer, sådan som forholdene er i dag.

6.4 Sverige og Tyskland

I forbindelse med arbejdet med nærværende rapport har Teknologisk Institut kontaktet kilder i Sverige og Tyskland for at høre, hvordan problemet håndteres der.

I Sverige har man taget stilling til problemet, og man har også gjort tiltag for at løse det. I henhold til "Kungörelser med föreskrifter om bilavgaskontroll" [5], kræves det, at bilproducenten skal godkende et tuningssæt, for at det er lovligt. Generelt gælder det i Sverige, at alle ændringer, som foretages på en bil, og som hører under et direktiv eller lovkrav, skal godkendes af bilfabrikanten.

I Tyskland er man også opmærksom på problemet, og man er netop nu i færd med at afdække problemets omfang. Man har dog, ifølge de kilder Teknologisk Institut har haft kontakt til, ikke endnu gjort noget for at løse problemet.

6.5 Konklusion

Krav til luftforurening fra biler er underlagt totalharmonisering inden for EU, og der er i de sidste årtier gennemført en betydelig skærpelse af kravene. For nyere køretøjer indeholder reglerne både grænseværdier for emission og krav til bilproducenterne, når de konstruerer elektroniske motorstyringer. Bilproducenterne er i dag pålagt at udforme motorstyringer, så de bedst muligt sikres mod indgreb fra uvedkommende.

Konkret sker det i form af forbud i EU-reglerne mod anvendelse af manipulationsanordninger og irrationel kontrolstrategi og regler vedrørende det elektroniske systems sikkerhed. Forbudet i EU-reglerne mod anvendelse af manipulationsanordninger gælder for almindelige personbiler registreret første gang efter 1. januar 2001 og for almindelige varebiler registreret første gang efter 1. januar 2002. Samme anvendelsesterminer gælder for bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed.

Samtidig stilles der krav om, at der i motorstyringerne er et egendiagnosesystem (OBD), som skal kontrollere, at emissionskontrolsystemet fungerer korrekt, og fejlmelde hvis der registreres afvigelser. Reglerne om egendiagnosesystem (OBD) gælder for benzinbiler fra 1. januar 2001, for dieselbiler fra 1. januar 2004 og for dieselvarebiler fra 1. januar 2007.

For lastbiler og busser gælder forbudet i EU-reglerne mod anvendelse af manipulationsanordninger og irrationel kontrolstrategi for motorer, der registreres første gang efter 1. oktober 2001. Reglerne om egendiagnosesystem (OBD) indføres 1. oktober 2006.

EU-reglerne skal demonstreres opfyldt i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer før produktionen af den pågældende type kan igangsættes. EU-reglerne er således ikke direkte rettet mod køretøjer i brug. Indgreb over for disse køretøjer forudsætter national lovgivning.

I de danske regler stilles der krav om, at de emissionsgrænser, som var gældende ved bilens første registreringsdato, dokumenteres overholdt, når der udføres konstruktive ændringer på ibrugtagne biler.

Hvis effektforøgelsen overstiger 20%, skal det samtidig dokumenteres, at støjkrav er overholdt, og at bilen kan holde til effektforøgelsen (sikkerhed). Endelig skal bilen synes og godkendes med ændringerne.

Chiptuning, som det kendes i dag, falder efter Teknologisk Instituts vurdering klart ind under definitionen på manipulationsanordninger og kan derfor forhindres - også for ibrugtagne biler - ved at henvise til, at direktivet om luftforurening og ikke kun de emissionsgrænser, der var gældende ved bilens første registreringsdato, skal overholdes efter konstruktive ændringer.

På Statens Bilinspektion, som forestår kontrol og inspektion af biler i Danmark, er man godt klar over, at især chiptuning er meget udbredt, men man har kun ringe mulighed for at sikre, at reglerne følges. Den nødvendige dokumentation foreligger sjældent, og samtidig er det næsten er umuligt at afsløre et chiptunet køretøj, som forholdene er i dag. De kontrolmålinger, der udføres, er kun i stand til at afsløre et fåtal af chiptuningssættene, og samtidig er mange chiptuningssæt indrettet, så det er muligt at frakoble dem enten med fjernbetjening eller med en kontakt placeret i førerkabinen.