3 Helbredseffekter og gener

Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport

Helbredseffekter og gener fra vejstøj er ikke uafhængige faktorer. Man kan se gener som en indikator på potentielle helbredsproblemer, fordi generne kan være første trin på vejen til helbredsmæssige konsekvenser, som f.eks. iskæmisk hjertesygdom. Selvom der også optræder gener fra vejstøj ved niveauer under 58 dB^[3] er det normalt fra dette niveau, at generne har et omfang, der i en samfundsmæssig sammenhæng tillægges væsentlig betydning. Den foreliggende viden viser desuden, at en øget risiko for helbredseffekter som følge af vejstøj formentlig også har en nedre grænse omkring 58 dB. Men med stigende støjniveau øges risikoen for både gener og for helbredseffekter.

På trods af disse sammenhænge beskrives gener og helbredseffekter af praktiske grunde hver for sig og de økonomiske omkostninger adskilles også.

3.1 Helbredseffekter

Langt de fleste undersøgelser af helbredseffekter som følge af vejstøj er koncentreret om hjertesygdom og forhøjet blodtryk. Iskæmisk hjertesygdom, eller blot hjertesygdom, er en bred betegnelse for en lang række diagnoser. Mange personer med hjertesygdomme får aldrig en diagnose i et register, hvis de f.eks. ikke bliver indlagt. Det må derfor forventes, at mange støjrelaterede hjertesygdomstilfælde ikke indgår i det statistiske grundlag, og derfor gør det vanskeligere at påvise den rette dosis-respons sammenhæng. Det kan derfor være interessant i stedet at søge sammenhængene ved at fokusere på mere snævre diagnoser som hjerteinfarkt, der i vidt omfang vil blive diagnosticeret og derfor indgå i statistikker over indlæggelser og dødsfald. Til gengæld er det statistiske grundlag mindre.

Problemstillingen er den samme for diagnosticering af personer med forhøjet blodtryk (hypertension) som følge af støjeksponering. Men for de registreringer der foretages, er der et tilstrækkeligt stort grundlag til at fastslå en statistisk sammenhæng mellem støjeksponering og forhøjet blodtryk, om end det præcise antal personer og dosis-responssammenhæng ikke kan fastslås.

3.1.1 Vejstøjgruppens konklusion i 2003

Som en del af grundlaget for udarbejdelse af forslaget til Vejstøjstrategien gennemførte Vejstøjgruppen en undersøgelse af vejstøjens helbredseffekter som et første bud på omfanget.

Det var konklusionen, at dokumentationen for egentlige helbredseffekter ved udsættelse for vejstøj er generelt svag og uden klart bevis, men der er dog enighed om nogen evidens for sammenhængen mellem vejstøj og forekomst af hjertesygdom.

Det bedste foreliggende grundlag for en vurdering af vejstøjens helbredseffekter vurderede Vejstøjgruppen at være en sammenfattende analyse af videnskabelige studier^[4]. Denne analyse angiver en relativ risiko for hjertesygdom på 1,09 pr. 5 dB over 50 dB i dagtimerne kl. 6 – 22.

Overhyppigheden for hjertesygdom ligger dermed på 0 – 20 % ved udsættelse for vejstøj i intervallet 55 – 65 dB^[5] og på 20 – 42 % i intervallet 65 – 75 dB^[6].

Vejstøjgruppen valgte at antage tilsvarende risikofaktorer for forhøjet blodtryk (hypertension).

Vejstøjgruppen bemærkede også, at nye undersøgelser pegede på støjudsættelse om natten og forstyrrelse af nattesøvn som den væsentligste støjrelaterede faktor for udvikling af forhøjet blodtryk og/eller hjertesygdom.

På dette grundlag, kombineret med en analyse af den samlede forekomst af disse sygdomme i Danmark, anslog Vejstøjgruppen derfor forsigtigt, at 800 – 2.200 personer årligt indlægges på sygehusene med forhøjet blodtryk og/eller hjertesygdom som følge af en udsættelse for vejstøj.

Skønsmæssigt blev det desuden anslået, at i størrelsesordenen 200 – 500 personer årligt dør tidligere end forventet som følge af vejstøjsrelateret hjertesygdom eller forhøjet blodtryk.

De samfundsøkonomiske omkostninger blev opgjort til 3,4 mia. kr. pr. år baseret på en betalingsvillighedsbaseret opgørelse af produktionstab ved tabt liv^[7].

Vejstøjgruppen påpeger, at vejstøj kan være årsag til andre helbredseffekter så som hormonelle påvirkninger, stress og søvnproblemer, som det ikke havde været muligt at kvantificere ved denne undersøgelse. På den anden side vurderedes det, at hjertesygdom og forhøjet blodtryk er forbundet med de største samfundsmæssige omkostninger. En væsentlig del af de helbredsmæssige omkostningseffekter som følge af vejstøj blev dermed inddraget i regnestykket.

3.1.2 Status 2009

I forbindelse med denne evaluering af Vejstøjstrategien, er der gennemført et begrænset litteraturstudie med det formål at ajourføre vurderingen af vejstøjens helbredseffekter og Vejstøjstrategiens antagelser.

Studiet er gennemført af Institutet för Miljömedicin, Karolinska Instituttet, Stockholms Universitet. En rapport, Vägtrafikbuller och hälsa - Aktuellt forskningsläge, er vedlagt som bilag 1, der også indeholder en selvstændig referenceliste.

I det følgende gennemgås litteraturstudiets konklusioner og sættes i relation til vejstøjstrategiens antagelser.

3.1.2.1 Forhøjet blodtryk (hypertension)

Siden 2003 er fremkommet flere studier, som i betydelig grad styrker, at der er en sammenhæng mellem vejstøj i boligmiljøet og øget risiko for at udvikle forhøjet blodtryk. En nedre grænse for denne risiko er ikke afklaret, men udsættelse for vejstøj med niveauer over mere end 55 dB^[8] er tydeligt relateret til en relativ risiko på 1,05 til 1,90. En relativ risiko på 2,0 svarer til en fordobling af risikoen. En grov og generel fortolkning taler for en forøgelse af risikoen for udvikling af forhøjet blodtryk på 30 – 40 % ved udsættelse for vejstøj med niveauer over 55 dB. Formentlig øges risikoen ved udsættelse for støjen over længere tid og i visse tilfælde kan adgang til en stille side i boligen formentlig nedsætte risikoen (se afsnit 3.6).

Figur 2. Vejstøj har helbredsmæssige effekter

Figur 2. Vejstøj har helbredsmæssige effekter

I 2003 forelå ingen studier, som understøttede Vejstøjgruppens antagelse om, at den forøgede risiko for forhøjet blodtryk ved udsættelse for vejstøj har samme størrelsesorden som den forøgede risiko for hjertesygdom. I dag kan det konstateres, at Vejstøjstrategiens antagelse om forøget risiko for forhøjet blodtryk er bekræftet og i væsentlig grad styrket. Endvidere kan de nyere resultater fortolkes i retning af en yderligere øget risiko, om end en sådan konklusion er behæftet med betydelig usikkerhed. I givet fald må det alt andet lige antages, at de samfundsmæssige omkostninger også kan være øget.

3.1.2.2 Hjertesygdom

Siden 2003 er der kun publiceret to studier som beskæftiger sig med sammenhængen mellem hjertesygdom og udsættelse for vejstøj. De fokuserer specifikt på hjerteinfarkt som indikator. Begge studier taler for, at der kan være en overrisiko på op til 30 % ved udsættelse for vejstøj over 58 dB. Der er imidlertid en række usikkerheder som medfører, at resultaterne skal fortolkes med forsigtighed. Arbejdet udført af van Kempen i 2002^[9] er imidlertid ikke anfægtet og anvendes derfor her fortsat til vurdering af sammenhængen mellem vejstøj og hjertesygdom, selv om det muligvis giver et for lavt skøn over risikoen.

En ny dansk undersøgelse, som er ved at blive afsluttet, kan formentlig give værdifuld ny viden om sammenhængen mellem hjertesygdom og vejstøj. Studiet forventes afsluttet i 2010. Undersøgelsen er kort refereret i det følgende afsnit.

Figur 3. Vejstøj og hjertesygdomme. Sammenhængen mellem vejstøj i dagperioden og hjerteinfarkt (venstre) og hjertesygdom (højre). Iskæmisk hjertesygdom er en bred diagnose, der bl.a. omfatter hjerteinfarkt (Babisch, 2009, se bilag 1).

3.1.2.3 ”Trafikstøj ved hjemmeadresse og risiko for hjertekarsygdom og død”

Der er således fortsat et betydeligt behov for yderligere forskning i vejstøjens helbredseffekter, ikke mindst med hensyn til øget risiko for hjertesygdom.

I øjeblikket gennemfører Kræftens Bekæmpelse med støtte fra Miljøstyrelsen projektet "Trafikstøj ved hjemmeadresse og risiko for hjertekarsygdom og død". I projektet kobles oplysninger om sygdom og dødsårsag fra en stor befolkningsgruppe med oplysninger om historisk belastning med trafikstøj ved hjemmeadressen. Undersøgelsen er baseret på den danske kohorte ”Kost, Kræft og Helbred”, der blev rekrutteret omkring Århus og København i perioden 1993-1997 og består af ca. 57.000 personer i alderen 50-64 år. Der er indsamlet information om bl.a. kost, rygning og BMI (Body Mass Index), og der blev målt blodtryk og kolesterol i blodet. Deltagerne følges dels ved årlig sammenkobling med cancerregistret, dels ved spørgeskemaer og oplysninger fra deltagerne. Personerne har boet på lidt over 100.000 adresser og der er for alle adresser gennemført en beregning af støj og luftforurening ved boligen for årene 1990, 1995, 2000 og 2005^[10].

Forhåbentlig vil dette studie bidrage til en øget forståelse af vejstøjens helbredseffekter. Det forventes afsluttet i 2010.

3.1.2.4 Estimating Dose-Response Relationships between Noise Exposure and Human Health in the UK

I juli 2009 publicerede Department for Environment, Food and Rural Affairs i Storbritannien (DEFRA) resultaterne af et litteraturstudie, der havde til formål at belyse sammenhænge mellem støj og helbredseffekter^[11]. Undersøgelsen omfattede ikke kun vejstøj.

I konklusioner peges på arbejdet udført af Babisch i Tyskland og van Kempen et al i Holland (se bilag 1) som de mest robuste vurderinger af sammenhængen mellem trafikstøj og øget hyppighed af hjerteinfarkt og andre hjertesygdomme.

Studiet peger også på, at der en god dokumentation for sammenhængen mellem støj og søvnforstyrrelser. Ligesom i bilag 1 til denne evaluering er det konklusionen, at de dosis-respons sammenhænge, der er udviklet af EU^[12], er veldokumenterede. Det konkluderes også, at der ikke er en kendt sammenhæng mellem oplevet gene fra støj om natten og langtidseffekter på helbred.

Endelig konkluderes det, at der er stærke beviser for sammenhængen mellem vejstøj og øget risiko for forhøjet blodtryk.

I alt væsentligt har DEFRA-rapporten således samme konklusioner om den aktuelle viden om helbredseffekter fra vejstøj, som vi er nået frem til i denne evaluering.

3.2 Genemæssige konsekvenser

3.2.1 Oplevede gener

Der er en veldokumenteret sammenhæng mellem vejstøj ved boligen og de gener, der opleves af beboerne.

Den seneste samlet analyse af eksisterende viden blev udarbejdet i EU-regi i 2002. Den er vist på Figur 4.

Figur 4. Oplevede støjgerner. Sammenhængen mellem vejstøjniveauer som Lden og oplevet støjgene.

Figur 4. Oplevede støjgerner. Sammenhængen mellem vejstøjniveauer som L_den og oplevet støjgene^[13].

Ny viden fremkommet siden 2002 har bekræftet sammenhængen mellem vejstøj og gener vist på Figur 4.

I 2004 publicerede EU-kommissionen en analyse af sammenhængen mellem vejstøj om natten og søvnforstyrrelser. Rapportens konklusion fremgår af Figur 5. Også denne sammenhæng er i mellemtiden bekræftet af andre undersøgelser.

Figur 5. Søvnforstyrrelser. Sammenhæng mellem støj i natperioden, Lnight, og graden af rapporterede søvnforstyrrelser.

Figur 5. Søvnforstyrrelser. Sammenhæng mellem støj i natperioden, L_night, og graden af rapporterede søvnforstyrrelser^[14].

3.2.2 Samfundsøkonomisk opgørelse af genevirkning

Samfundsøkonomiske vurderinger af en indsats for støjbekæmpelse kræver, at disse geneoplevelser søges værdisat. Det er hidtil sket ved analyser af vejstøjens påvirkning af huspriser eller ved undersøgelser om befolkningens betalingsvillighed for at undgå støjen. Miljøstyrelsen gennemførte i 2003 som grundlag for Vejstøjstrategien en ny husprisundersøgelse^[15], der konkluderede, at vejstøj har følgende indflydelse på huspriserne:

Huse ved almindelige veje : Priserne falder med 1,18 % pr. dB over 55 dB^[16]

Huse ved motorveje : Priserne falder med 1,64 % pr. dB over 55 dB

Som et forsigtigt gennemsnit anvendte Vejstøjstrategien et værditab på 1 % pr. dB ved beregning af den samfundsøkonomiske omkostning ved gener fra vejstøj. Baggrunden var, at der på daværende tidspunkt ikke forelå oplysninger om værditabet for lejligheder, som man måtte forvente var lavere end for huse. På dette grundlag opgjorde Vejstøjgruppen værdien af støjgenerne til 5,3 mia. kr. om året.

Senere i 2003 gennemførte AKF en undersøgelse^[17], der konkluderede, at værditabet for lejligheder er 0,5 % pr. dB over 55 dB^[18].

3.2.3 Status 2009

Som nævnt er der ikke siden 2003 fremkommet ny viden, som ændrer på sammenhængen mellem vejstøj og oplevede gener (bortset fra EU-rapporten om vejstøj og søvnforstyrrelse, der fremkom i 2004). Der er heller ikke fremkommet ny viden, som kan give anledning til en fornyet analyse af de samfundsmæssige omkostninger knyttet til gener fra vejstøj.

Det skal bemærkes, at genevirkningens samfundsøkonomiske konsekvenser dermed fortsat hviler på husprisundersøgelsen fra 2003. Hvis der sker forskydninger i befolkningens villighed til at betale for mindre støj, vil det kun blive synligt i en ny undersøgelse. Det er derfor hensigtsmæssigt, at undersøgelser af sammenhængen mellem støjbelastning og boligpriser gentages med passende mellemrum.

3.3 Udviklingen i antal støjbelastede boliger

Miljøstyrelsen har i foråret 2009 gennemført en opdatering af det samlede antal støjbelastede boliger i Danmark baseret på indikatoren L_den og resultaterne af de nyeste støjkortlægninger af dele af landet i 2006^[19].

Det er opgørelsens resultat, at antallet af støjbelastede boliger i 2001 var opgjort til 705.000, mens antallet i 2006 er opgjort til 786.000.

Det skal bemærkes, at såvel opgørelsen for 2001 og opgørelsen for 2006 er baseret på en ekstrapolering af kortlægninger af dele af landet. Det betyder, at begge opgørelser er forbundet med en vis usikkerhed.

I henhold til den nye opgørelse for 2006 er tæt ved en tredjedel af alle landets boliger støjbelastede. I henhold til opgørelsen for 2001 var denne andel lidt over en fjerdedel.

Forskellen i antallet af støjbelastede boliger i 2001 og i 2006 er påvirket af de forskellige metoder til støjkortlægning, som er benyttet i henholdsvis 2001 og 2006. Overgangen fra L_{Aeq, 24 timer} til L_den kan også påvirke resultatet (se afsnit 7.3.1), selvom det ikke har været hensigten. Støjkortlægningen i 2001 blev udført med den daværende fælles nordiske beregningsmetode, mens den nye kortlægning er udført med beregningsmetoden Nord2000, der bedre er i stand til at beregne støjens udbredelse under forskellige vejrforhold. Ved kortlægningen i 2001 blev støjen beregnet ud for de aktuelle etager i fleretages ejendomme, mens kortlægningen for 2006 er udført i én højde, 1,5 meter. Både i 2001 og 2006 er der for næsten hele Hovedstadsområdet udført en total støjkortlægning, mens der i 2001 blev kortlagt flere provinsbyer end ved opgørelsen for 2006. Denne forskel i metode taler for en større usikkerhed forbundet med de seneste tal.

Fra 2001 til 2006 er trafikken steget med ca. 10 %^[20]. Det svarer alt andet lige til en samlet stigning i vejstøjen på ca. 0,5 dB, og kan næppe alene forklare forskellen i antallet af støjbelastede boliger, selvom trafikstigningen kan tænkes at være ujævnt fordelt på en måde, der er til særlig ugunst for områder med mange boliger.

Andre årsager til et øget antal støjbelastede boliger kan være, at der er opført nye boliger i støjbelastede områder uden, at der samtidig er etableret tilstrækkeligt effektive støjskærme eller –volde. Der er dog ikke noget som tyder på, at det sket i større omfang (se afsnit 4.5.7).

Vejdirektoratet har også gennemført en kortlægning af støj fra statens større veje^[21] i 2006 og opgjort antallet af støjbelastede boliger langs disse veje til 60.000, hvoraf 4.500 er stærkt støjbelastede^[22]. Det svarer til henholdsvis 8 % og 2 % af det samlede antal i Danmark. Kortlægningen omfatter kun de større veje, så andelen af de støjbelastede boliger i Danmark, der ligger ved statsveje er større. Det skønnes, at ca. 10 % af de støjbelastede boliger ligger ved statens veje mens den andel af de stærkt støjbelastede boliger, der ligger ved statens veje, formentlig er noget mindre.

3.3.1 Konklusion

Opgørelsen af antallet af støjbelastede boliger i Danmark er behæftet med usikkerhed fordi den ikke er baseret på en kortlægning af støjen ved hver eneste boliger, men på en ekstrapolering. Denne usikkerhed er knyttet til opgørelserne fra både 2001 og 2006.

Samtidig er der forskel på de metoder, som er anvendt ved de to opgørelser. Det indebærer en yderligere usikkerhed, der især har betydning, når de to opgørelser sammenlignes.

Det er derfor Rambølls anbefaling, at især forskellen i antallet af støjbelastede boliger ved opgørelsen i 2001 og 2006 ikke overfortolkes. Konklusioner om udviklingen i antallet af støjbelastede boliger bør drages med stor forsigtighed.

Ikke desto mindre må det dog konstateres, at der ikke umiddelbart kan ses tegn på, at antallet af støjbelastede boliger er faldende og det må formentlig erkendes, at antallet er stigende.

3.4 Enhedspris for vejstøj

Vejstøjens samfundsmæssige omkostninger og effekter blev i Vejstøjstrategien beregnet som en kombination af vejstøjens påvirkning af huspriser og omkostninger knyttet til øget hyppighed af hjertesygdom og forhøjet blodtryk (helbredseffekter).

I Vejstøjstrategien blev de samlede omkostninger i 2003 på denne måde opgjort til 8,7 mia. kr. om året. Samtidig forelå der en opgørelse af det samlede støjbelastningstal (SBT)^[23] i Danmark på 159.000. Enhedsprisen for vejstøj blev dermed beregnet til 54.350 kr. pr. år pr. SBT.

Hvis den nye opgørelse af antallet af støjbelastede boliger, med sine usikkerheder, tages til efterretning, har Rambøll som et foreløbigt skøn anslået, at det samlede SBT for Danmark i 2007 er ca. 190.000.

Ved beregning af samfundsøkonomien i infrastrukturprojekter indgår en lang række enhedspriser, herunder en enhedspris for støj. Prisen fremskrives jævnligt. I august måned 2009 er enhedsprisen for vejstøj 71.463 kr. pr. år pr. SBT^[24]. Prisen er løbende fremskrevet med prisudviklingen og delvist med udviklingen i bruttonationalproduktet. Den aktuelle enhedspris (august 2009) er ca. 35 % højere end Vejstøjstrategiens enhedspris fra 2003.

Såfremt det samlede SBT i dag er 190.000, betyder det, at de samlede samfundsøkonomiske omkostninger knyttet til vejstøj i 2009-priser og baseret på den transportøkonomiske enhedspris er ca. 13,6 mia. kr. om året. I forhold til Vejstøjstrategiens opgørelse på 8,7 mia. kr. svarer det en stigning på 56 %.

3.5 Udviklingen i befolkningens gener fra trafikstøj

Et overblik over den generelle udvikling kan endvidere fås i de nationale undersøgelser af sundhed og sygelighed i befolkningen, hvor støj fra trafik har indgået både i 2000 og i 2005. Den fjerde nationale undersøgelse af sundhed og sygelighed i den voksne danske befolkning blev udgivet i 2006 af Statens Institut for Folkesundhed og beskriver bl.a. udvikling i gener fra trafikstøj i perioden 2000 – 2005^[25].

Figur 6. Gener fra trafikstøj. Andel af den voksne befolkning, der er generet af støj fra trafik, 2000 og 2005, procent. Undersøgelsen sondre ikke mellem forskellige trafikformer, men vejstøj er utvivlsomt dominerende.

I 2005 har 7,8 % af den voksne befolkning indenfor en 14-dages periode været lidt eller meget generet af støj fra trafikken i deres bolig. Det er en stigning på 1,7 procentpoint siden 2000. Udviklingen i de forskellige regioner er vist i Figur 6, hvor det fremgår, at Region Hovedstaden ligger markant over landsgennemsnittet. Det er også karakteristisk, at udover at oplevelsen af støjgenerne samlet er øget i Danmark, er der en tendens til øgning i alle dele af landet.

En tilsvarende undersøgelse i Sverige^[27] (se også bilag 1) har vist, at andelen af befolkningen, som mindst en gang om ugen generes af støj fra vejtrafik i perioden 1999 – 2007 er øget fra 9 % til 12 %. Ca. 3 % af befolkningen i Sverige generes af støj fra jernbaner og ca. 3 % af støj fra flytrafik. For disse to trafikformer er der ikke sket en udvikling i andelen af befolkningen, der oplever gener, hvilket tages som udtryk for, at stigningen for vejstøj ikke skyldes en øget opmærksomhed eller følsomhed overfor trafikstøj.

3.6 Ny viden om oplevede støjgener

Litteraturstudiet (bilag 1) omfatter også en status for den aktuelle viden om støjens genevirkninger og ny viden om betydningen af lydmiljøet omkring boligen. Som omtalt i afsnit 3.2.1 bekræfter ny viden den sammenhæng mellem støjniveau og oplevet gene, der også var kendt i 2003. I mellemtiden er der imidlertid fremkommet ny viden om lydmiljøets betydning, især betydningen af en stille side ved boligen. Det er behandlet i bilag 1 og i det følgende gengives hovedpunkterne.

Sammenhængen mellem oplevet støjgene og støjniveau, som f.eks. vist på Figur 4 og Figur 5, er normalt altid baseret på støjen ved boligens mest støjbelastede facade, d.v.s. facaden mod vejen. Der skelnes heller ikke mellem forskellige typer vejstøj, hvor støjen fra en bygade kan have en meget anderledes karakter end støjen fra en motorvej.

3.6.1 Betydningen af en stille side ved boligen

En række forskningsprojekter peger imidlertid på, at de oplevede gener er påvirket af flere faktorer end blot støjniveauet ved den mest støjbelastede facade. Denne forskning betegnes ofte som forskning i "soundscapes"; på dansk, lydlandskaber eller lydmiljøer.

Forskningen dokumenterer, at adgang til en stille side af boligen kan have betydning for de oplevede støjgener, ligesom det har betydning om boligens soverum vender mod den stille side. I boliger uden disse forhold opleves vejstøjen alt andet lige mere generende. Dette er som sådan ikke ny viden, men der er i de senere år dels opnået bedre dokumentation for en stille sides betydning, og dels opnået resultater, som kvantificerer effekten af en stille side og formulerer de forudsætninger, der skal være opfyldt.

I Danmark har der hidtil været en tendens til at opfatte en stille side som en facade, og evt. et udendørs opholdsareal, der udsættes for støj under den vejledende grænseværdi for boliger, d.v.s. under L_den 58 dB. Forskningen i betydningen af en stille side peger imidlertid entydigt på, at stønniveauet ved den stille side skal være væsentligt lavere, hvis begrebet skal give mening. Der er derfor behov for at anvende en mere præcis terminologi.

Det svenske forskningsprojekt "Ljudlandskap för bättre hälsa"^[28] blev gennemført i perioden 1999 – 2008 med et budget på 40 mill. sv. Kr. Det indeholder bl.a. en omfattende forskning i betydningen af en stille side i boligmiljøer i byen, typisk etageejendomme nær større veje. Projektet definerer en stille side således:

En stille side i bymæssig boligbebyggelse er en side med L_den< 48 dB^[29] som et totalt støjniveau fra trafik, ventilation og lignende samt evt. virksomheder. Den stille side bør desuden være et sted, hvor det er visuelt, funktionelt og akustisk attraktivt at opholde sig

(Rambølls oversættelse med tilpasning til L_den).

Boligfacader, der udsættes for støj over L_den 58 dB er støjbelastede. Ved støj mellem L_den 48 dB og 58 dB kan man med fordel anvendes en betegnelse som "støjskærmet side" eller tilsvarende.

Når betingelserne for en stille side er opfyldt, kan det i visse situationer afbøde for nogle af virkningerne af et højt trafikstøjniveau på den anden side af boligen. Det svenske projekt har således i en række konkrete boligområder påvist, at der er samme andel generede beboere i boliger, der har

L_den 63 dB på den mest støjbelastede side og L_den 48 dB på den mindst støjbelastede side,

eller

L_den 58 dB på alle facader

Se Figur 7.

Ved støjniveauer over L_den 63 dB på den mest støjbelastede facade, aftager effekten af en stille side hurtigt og kompenserer ikke for vejstøjens højere niveau (se også bilag 1).

Figur 7. Betydningen af en stille side. Andelen i % som rapporterer gene og forstyrrelse af hvile og restituering på grund af vejstøj i forhold til støjniveau og adgang til en stille side. Pointen er, at andelen af generede er stort set ens i de to orange kolonner. Data fra forskningsprojektet Ljudlandskap för bättre hälsa. Støjniveauerne er angivet som L_{Aeq, 24 timer}, der er 3 dB lavere end den samme vejstøj angivet som L_den. Kilde: Se bilag 1

De svenske undersøgelser er udført i eksisterende byområder med trafikstøj og kan derfor ikke uden videre overføres til nye boligområder eller f.eks. parcelhusområder. Resultaterne giver ikke belæg for at lempe de vejledende grænseværdier, men de peger på redskaber, der kan anvendes til at mindske støjgener i eksisterende støjbelastede boligområder, typisk i bykerner, hvor vejstøjen på den mest støjbelastede side ikke kan nedbringes til den vejledende grænseværdi.

Det er imidlertid afgørende at fastholde definitionen af en stille side. En kompensation for et højt støjniveau på vejsiden opnås ikke, eller kun i begrænset omfang, hvis støjniveauet på den stille side blot overholder den vejledende grænseværdi på L_den 58 dB. Hvis støjniveauet på vejsiden er over L_den 63 dB er de negative effekter af vejstøj betydelig, uanset om der findes en stille side.

Forskningsresultaterne kan også være nyttige redskaber i planlægningen af nye boligområder, hvor de kan supplere overholdelse af de vejledende grænseværdier og dermed skabe de bedst mulige boligmiljøer.

3.6.2 Soveværelsers placering

Som tidligere nævnt er der en veldokumenteret sammenhæng mellem vejstøj og søvnforstyrrelser (Figur 5). Beboere i boliger med en stille side og en boligindretning med soverummene placeret mod den stille side, vil derfor alt andet lige blive mindre gereret af vejstøj. Sammenhængen illustreres også af Figur 8.

Figur 8. Vejstøjs påvirkning af søvn med lukket vindue. Støjniveauerne er gennemsnitlige niveauer i natperioden. Ved støjniveauer under ca. 44 dB kan vinduet til soveværelset være åbent uden væsentlige søvnforstyrrelser. Når niveauerne stiger til omkring 54 dB angiver et stort antal beboere, at deres søvn påvirkes mærkbart. Det fremgår også, at det opleves som meget generende ikke at kunne sove med åbent vindue. Støjniveauet i natperioden er typisk 9 dB lavere end støjniveauet for hele døgnet angivet som L_den ^[30].

Den danske vejledende grænseværdi for vejstøj er L_den 58 dB. Med en vis variation fra vej til vej svarer det til et støjniveau i natperioden på ca. 49 dB. Undersøgelsesresultaterne i Figur 8 illustrerer, at ved dette niveau angiver 30 %, at det er generende ikke at kunne åbne vinduerne og ved højere støjniveauer øges antallet af personer, som rapporterer søvnforstyrrelser. Disse resultater er i overensstemmelse med WHO's anbefaling om, at støjniveauer udenfor soveværelsesvinduer ikke bør overstige 45 dB^[31]. De svarer også til sammenhængen mellem støjniveau om natten og rapporterede søvnforstyrrelser vist på Figur 5. WHO udgav i oktober 2009 en anbefaling til EU's medlemsstater om grænseværdier for støjniveau udendørs ved soveværelser i natperioden^[32]. WHO anbefaler, at støjniveauet (L_night) udenfor soveværelser bør holdes under 40 dB, og det bør ikke overstige 55 dB. Denne anbefaling er fremkommet sent i forhold til denne evaluering af Vejstøjstrategien. Anbefalingens dokumentation m.v. er derfor ikke vurderet nærmere.

Selv ved overholdelse af den danske vejledende grænseværdi for vejstøj kan det derfor være relevant at placere soverum mod en stille side, og er støjniveauet over L_den58 dB kan det have stor betydning for beboerne, at boligen er indrettet på denne måde.

Ved opførelse af nyt byggeri i eksisterende støjbelastede områder kan det forekomme, at boliger på facaden udsættes for støj over den vejledende grænseværdi. Som omtalt i afsnit 4.5.3 indeholder Miljøstyrelsens vejledning om støj fra veje^[33] anvisninger om, at det under visse betingelser kan accepteres, men det skal i så fald være muligt at åbne vinduerne og alligevel opretholde et indendørs støjniveau, der ikke overstiger L_den 46 dB. Det svarer til et støjniveau indendørs om natten på ca. 37 dB.

Forstyrrelse af søvn anses for at være en af trafikstøjens alvorligste effekter^[34]. Uforstyrret søvn er en forudsætning for fysisk og psykisk velbefindende. Hvis søvnen forstyrres af vejstøj kan det dagen efter medføre træthed, nedtrykthed, utilpashed og reduceret præstationsevne (se bilag 1). Søvnforstyrrelser er derfor en central geneffekt, men anses også for at være nært knyttet til den øgede risiko for udvikling af hjertesygdom og forhøjet blodtryk^[35] ^[36].

Undersøgelser af sammenhængen mellem vejstøj og sygdomme tager normalt udgangspunkt i støjniveauet over hele døgnet eller kun om dagen, og dokumentationen for en særlig sammenhæng med støj om natten er endnu svag. I den forbindelse skal man være opmærksom på, at der ved de fleste veje er en ret fast sammenhæng mellem støjniveauet for hele døgnet, for natperioden og for dagperioden.

En kendt sammenhæng mellem udvikling af sygdomme og støjniveauet over hele døgnet er derfor i praksis også en kendt sammenhæng med støjniveauet om natten. Det afgørende punkt er derfor det indendørs niveau i soveværelset, som er bestemt af støjniveauet udenfor facaden (og dermed soveværelsets placering i forhold til vejen) samt vinduernes evne til at dæmpe støjen i åben og lukket tilstand. Hvis søvnforstyrrelser er en afgørende faktor for at udvikle vejstøjsrelaterede sygdomme, så understreger det yderligere vigtigheden af at anvende gode vinduesløsninger og skabe boliger og boligmiljøer, hvor støjniveauet udenfor soveværelset er lavt.

I afsnit 7.3.2 diskuterer vi værdien af indikatorer for støjens maksimalværdier om natten, som kan skabe et øget fokus på de særligt støjende hændelser i natperioden, der kan give anledning til søvnforstyrrelser.

3.6.3 Støj i nabolaget

Forskningen peger også på, at støjforholdene længere væk fra boligen har betydning. Det er bl.a. undersøgt i Norge af Klæboe^[37] m.fl., som har påvist, at den oplevede støjgene påvirkes af støjniveauet i det nærmiljø, hvor beboerne færdes. Et højt støjniveau i nabolaget kan medføre større støjgener end den gene, der alene skyldes støjbelastningen af selve boligen. Denne viden kan motivere planlægning af bymiljøer, der ikke kun beskytter boligen og dens nærmeste omgivelser mod støj, men også de stisystemer og byrum, hvor folk færdes fods og på cykel. Princippet er illustreret i Figur 9.

Figur 9. Støj i nabolaget. Ved støjkortlægning får boliger i bygning B, C og D samme støjbelastning på L_den 60 dB og beboerne forventes at opleve samme støjgene. Forskellen mellem støjniveauet i nabolaget og ved boligen er imidlertid langt større for bolig B og C (15 dB) end for bolig D (3 dB). Forskningsprojektet peger på, at beboerne i bolig B og C er mere generet af vejstøj end beboerne i bolig D. Støjkortlægningen undervurderer derfor den støjgene de udsættes for^[38].

3.6.4 Parker og grønne områder i byen

Projektet "Ljudlandskap för bättre hälsa" omfatter også undersøgelser af parker og grønne områder i bymiljøer. Såvel dette projekt som andre har påvist, at mennesker, der udsættes for et højt støjniveau ved boligen, føler sig mindre generede af støjen, hvis de har adgang til grønne områder eller parker med lavt støjniveau tæt på boligen. Det er dog en forudsætning, at afstanden til disse områder er kort, ikke væsentlig over 5 minutters gang, svarende til ca. 400 meter^[39].

Nye boliger og boligområder beskyttes mod støj, når de planlægges. Men denne viden kan inspirere til skabelse af bymiljøer og boligområder, hvor let adgang til grønne områder med lavt støjniveau, yderligere reducerer gener fra vejstøj.

Figur 10. Lydmiljøet i byparker. Andelen af besøgende i en række parker og grønne områder i bymiljøer, der betegnede lydmiljøet (lydlandskabet) som godt eller meget godt. Lydniveauerne er 4 timers middelværdier målt i forbindelse med de gennemførte interviews af besøgende.

Miljøstyrelsens vejledning om støjkortlægning og støjhandlingsplaner^[41] anfører, at grænseværdien for stilleområder i større, samlede byområder er L_den 55 dB. Et område kan ikke udlægges som stilleområder, hvis støj fra vej, bane, fly eller industri overstiger dette niveau. I vejledningen om støj fra veje^[42] anbefaler Miljøstyrelsen, at vejstøj i stilleområder i byer ikke overstiger L_den 50 – 55 dB og i stilleområder i det åbne land ikke overstiger L_den 45 – 50 dB.

Figur 10 er resultater fra en undersøgelse af besøgendes vurdering af kvaliteten af lydmiljøet i parker og grønne områder. Det fremgår, at ca. 50 % af de besøgende fandt lydmiljøet godt eller meget godt, når det aktuelle støjniveau var 50 – 55 dB. Hvis støjkilden er vejstøj kan man gå ud fra, at L_den 55 dB svarer til et støjniveau i dagperioden på ca. 53 dB.

Kvaliteten af stille områder er dog ikke kun et spørgsmål om simple støjniveauer, men også om lydmiljøets karakter og bestanddele. Forekomsten af positive elementer som f.eks. naturens lyde eller rislende vand, modsat tekniske lyde, som f.eks. trafik eller ventilation, har stor betydning for den oplevede kvalitet af lydmiljøet. Det er illustreret i Figur 11.

Figur 11. Lydmiljøets elementer i parker. Andelen af besøgende i en række parker og grønne områder som oplevede, at naturens lyde, lyd fra mennesker eller teknisk lyd ofte kunne høres eller dominerede helt. Områderne er rangordnet efter andel af besøgende, som oplevede et godt eller meget godt lydmiljø (se også Figur 10).

3.6.5 Klassifikation af boligbebyggelse efter lydmiljø

I Stockholm har den nye viden om betydningen af en stille side og lydmiljøet i omgivelserne givet anledning til udvikling af et system, der kvalitetsvurderer boligbebyggelser med et pointsystem, som tager hensyn til en række faktorer^[44]:

Støjniveau på trafiksiden.
Støjniveau på byggeriets anden side (f.eks. gården).
Støjniveau ved boligens entré.
Støjniveau indendørs.
Forekomst af flere forskellige trafikformer (f.eks. båd vej og jernbane).
Boligens indretning (f.eks. placering af soverum og støjbeskyttelse af altaner).
Støj i nabolaget.

For hvert punkt vurderes den lydmæssige kvalitet og der tildeles point. Dermed opnås, at lav kvalitet på et punkt kan opvejes af god kvalitet på andre punkter. Modellen er operativ og udvikles løbende, men bl.a. det svenske Boverket^[45] gør opmærksom på, at modellen ikke kan siges at være videnskabelig baseret eller i overensstemmelse med resultaterne fra forskningsprojektet "Ljudlandskap för bättre hälsa" om sammenhængen mellem vejstøj og beboernes oplevede gener. Boverket peger dog på, at pointsystemet kan være et nyttigt redskab til at synliggøre og i nogle tilfælde vurderer støjforhold ved planlægning af nyt byggeri i byområder med vejstøj. I Miljøstyrelsens vejledning om støj fra veje^[46] introduceres pointsystemet også, men med en tilsvarende bemærkning om, at det er et eksempel på en mere helhedsorienteret tilgang, der ikke kan erstatte vejledningens retningslinier og grænseværdier, men kan give inspiration i forbindelse med konkrete projekter om byfornyelse og vitalisering af ældre støjbelastede områder.

Det skal bemærkes, at Stockholms Stads system med "ljydkvalitetspoäng" første gang blev beskrevet i rapporten Trafikbuller och planering II i 2004. Det er denne model, der er refereret i Miljøstyrelsens vejledning. Systemet er siden udviklet og præciseret i Trafikbuller och planering III^[47].

3.7 Konklusion

3.7.1 Helbredseffekter og gener

Ny viden, der er fremkommet siden 2003 bekræfter i alt væsentligt Vejstøjstrategiens konklusioner om vejstøjens helbredseffekter. Hovedpunkter er følgende:

Nyere undersøgelser bekræfter, at vejstøj medfører helbredsmæssige konsekvenser.
Det er en bekræftet og yderligere forstærket sammenhæng mellem udsættelse for vejstøj ved boligen og øget risiko for udvikling af forhøjet blodtryk.
Nyere undersøgelser peger fortsat på en tilsvarende sammenhæng mellem vejstøj og øget risiko for hjertesygdom, men der er fortsat usikkerheder.

Det betyder, at Vejstøjstrategiens skøn om 800 – 2.200 årlige sygehusindlæggelser på grund af sygdomme knyttet til vejstøj og i størrelsesordenen 200 – 500 tilfælde af for tidlig død om året som følge af disse sygdomme, er uanfægtet og muligvis er noget undervurderet.

Viden om sammenhængen mellem vejstøjens vægtede døgnmiddelværdi (L_den) og oplevede gener blev opdateret i 2002. Nyere undersøgelser bekræfter denne sammenhæng.

Siden 2003 er sammenhængen mellem vejstøj om natten (L_night) og søvnforstyrrelser yderligere beskrevet. Nyere undersøgelser bekræfter, at vejstøj om natten giver anledning til søvnforstyrrelser. Forstyrrelse af søvn anses for at være en af vejstøjens alvorligste effekter og nært knyttet til øget risiko for udvikling af sygdomme.

Ny forskning peger på en række faktorer om lydmiljøet i boligens omgivelser, som bør føre til en mere helhedsorienteret tilgang ved indsatsen til begrænsning af vejstøj:

En stille side ved boligen kan have stor betydning for de oplevede gener og kan under de rette omstændigheder i nogen grad kompensere for et højt støjniveau.
Det har stor betydning for oplevede gener om boligens soveværelser er placeret mod vejsiden eller mod en stille side.
Højt støjniveau i boligens nabolag kan øge de oplevede støjgener
Adgang til stille områder, som parker eller grønne områder, nær boligen kan reducere oplevede støjgener.

Adgang til en stille side, soverum mod den stille side, lavt støjniveau i nabolaget og adgang til stille områder i nærheden af boligen er positive elementer, der alt andet lige kan bidrage til en begrænsning af de oplevede gener fra vejstøj. Det er ikke faktorer, der kan motivere lempelse af de vejledende grænseværdier, men de kan bidrage til en mere helhedsorienteret tilgang, især ved byfornyelse, kvarterløft og vitalisering af ældre støjbelastede områder.

Nationale undersøgelser af sundhed og sygelighed i befolkningen viser, at en øget andel af befolkningen oplever gener fra trafikstøj. Denne stigning skyldes formentlig ikke en øget opmærksomhed eller følsomhed overfor trafikstøj En ny opgørelse tyder samtidig på, at antallet af støjbelastede boliger i Danmark ikke er faldet siden 2001. Det må derfor konstateres, at der ikke kan ses tegn på, at de samlede gener fra vejstøj i Danmark er faldende. Tværtimod tyder den foreliggende viden på, at generne er i stigning.

3.7.2 Enhedsprisen for vejstøj

Vejstøjgruppen når i sine analyser frem til en enhedspris på ca. 54.000 kr. pr. år pr. SBT (støjbelastningstal), i alt ca. 8,7 mia. kr. om året. Enhedspriser er baseret på opgørelse af samfundsmæssige omkostninger bestående af de to elementer, gener og helbredsomkostninger.

Ny viden om støjens helbredseffekter giver ikke mulighed for en mere præcis opgørelse af helbredsomkostningerne. Tilsvarende foreligger der ikke nye undersøgelser eller analyser, som gør det muligt at opdatere de genemæssige omkostninger.

Vejstøjstrategiens enhedspris var i 2003 meget tæt på den trafikøkonomiske enhedspris for støj, der på daværende tidspunkt blev anvendt ved samfundsøkonomisk vurdering af infrastrukturprojekter. Vejstøjstrategiens analyse blev derfor set som en verifikation af den trafikøkonomiske enhedspris og blev den gældende enhedspris på daværende tidspunkt.

Det er derfor Rambølls anbefaling, at den nuværende trafikøkonomiske enhedspris, der fremskrives løbende, fortsat fremover anvendes som enhedspris for vejstøj.

Faktorer, der kan give anledning til en ny analyse efter sammen model som anvendt i Vejstøjstrategien, vil være fremkomsten af ny viden om hidtil ikke kvantificerede helbredseffekter eller indikation for en stærkt øget risiko for udvikling af sygdomme ved udsættelse for vejstøj. Tilsvarende kan indikatorer på en ændring af sammenhængen mellem støjniveau og oplevet gene give anledning til en ny analyse af de genemæssige omkostninger.

I august 2009 var den trafikøkonomiske enhedspris for vejstøj ca. 71.000 kr. pr. år pr SBT. Med et skønnet samlet støjbelastningstal for Danmark (opgjort for 2006) på ca. 190.000 medfører det, at de aktuelle samfundsmæssige omkostninger på grund af vejstøj er ca. 13,6 mia. kr.

[3] L_den 58 er den danske vejledende grænseværdi for vejstøj ved boliger. Se også afsnit 4.5.1

[4] van Kempen, E. E., Kruize, H., Boshuizen, H. C., Ameling, C. B., Staatsen, B. A., & de Hollander, A. E. (2002). The association between noise exposure and blood pressure and ischaemic heart disease: A meta-analysis. Environmental Health Perspectives, 110, 307-317.

[5] Støjniveauet 55 dB er her angivet som L_Aeq. Det til tilsvarende L_den-niveau er 58 dB. Om L_Aeq og L_den, se afsnit 4.5.1.

[6] Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj – Delrapport 2, Støj, gener og sundhed, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 53, 2003.

[7] Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj – Delrapport 2, Støj, gener og sundhed, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 53, 2003.

[8] Støjniveauet 55 dB er her angivet som L_Aeq, hvilket svarer til L_den 58 dB.

[9] van Kempen, E. E., Kruize, H., Boshuizen, H. C., Ameling, C. B., Staatsen, B. A., & de Hollander, A. E. (2002). The association between noise exposure and blood pressure and ischaemic heart disease: A meta-analysis. Environmental Health Perspectives, 110, 307-317.

[10] Kræftens Bekæmpelse, www.cancer.dk

[11] Berry, B. F., Flindell, I. H., Estimating Dose-Response Relationships between Noise Exposure and Human Health in the UK, DEFRA, July 2009 (www.defra.gov.uk/environment/noise/igcb/healthreport)

[12] Position paper on dose-effect relationships for night time noise, European Commission Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, November 2004

[13] Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, EU's Future noise policy, WG2 – Dose/Effect, februar 2002

[14] Position paper on dose-effect relationships for night time noise, European Commission Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, November 2004

[15] Hvad koster støj? - værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden, Miljøprojekt nr. 795, Miljøstyrelsen, 2003

[16] Støjniveauet 55 dB er L_{Aeq, 24 timer}, svarende til L_den 58 dB

[17] Valuation of Noise Reduction – Comparing results from hedonic pricing and contingent valuation, AKF Forlaget, 2003

[18] Støjniveauet 55 dB er L_{Aeq, 24 timer}, svarende til L_den 58 dB

[19] Antal støjbelastede boliger i Danmark, Tetraplan, 2009

[20] Nationalt trafikarbejde efter køretøjstype (1980-2008), Danske køretøjers kørsel i Danmark, Vejdirektoratet

[21] Større veje er defineret som veje med mere end 16.000 køretøjer pr. døgn

[22] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag)

[23] Om støjbelastningstal, se afsnit 7.4.1

[24] Transportøkonomiske enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser ver. 1.2, august 2009, Transportministeriet (excel regneark). Se DTU Transport, Modelcenter, Samfundsøkonomi. www.dtu.dk/centre/modelCenter (2009-09-12)

[25] Sundhed og sygelighed i Danmark 2005 & udviklingen siden 1987. Statens Institut for Folkesundhed, december 2006, side 281 - 283

[26] Sundhed og sygelighed i Danmark 2005 & udviklingen siden 1987. Statens Institut for Folkesundhed, december 2006

[27] Miljöhälsorapport 2009, Socialstyrelsen og Karolinska Instituttet, 2009

[28] Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008

[29] I såkaldt akustisk frit felt, d.v.s. uden indregning af refleksioner fra den nærmeste bygning. Danske vejledende grænseværdier for vejstøj er fritfeltværdier.

[30] Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.

[31] Guideline for Community Noise, Birgitta Berglund m.fl., World Health Organization, 2000

[32] Night noise guidelines for Europe. WHO, 2009

[33] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007, Støj fra veje. Miljøstyrelsen 2007

[34] Night noise guidelines (NNGL) for Europe. Final implementation report, WHO, 2007

[35] Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj – Delrapport 2, Støj, gener og sundhed, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 53, 2003.

[36] Night noise guidelines (NNGL) for Europe. Final implementation report, WHO, 2007

[37] Klæboe, R., Engelien, E., and Steinnes, M., Mapping neighbourhood soundscape quality, Internoise 2004

[38] Klæboe, R., Engelien, E., and Steinnes, M., Mapping neighbourhood soundscape quality, Internoise 2004

[39] Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.

[40] Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.

[41] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, 2006

[42] Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007

[43] Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.

[44] Trafikbuller och planering II, Störningar från trafikbuller i nybyggda bostäder, Stoclholms län og Stockholms stad, 2004

[45] Buller i planeringen – Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik, Boverkets Allmänna råd 2008:1, Boverket 2008

[46] Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007

[47] Trafikbuller och planering III, Ljulkvalitetspoäng, Stockholms län og Stockholms stad, 2006