4 Vejstøjstrategiens initiativer – Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 1 2010 – Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport

I det følgende gøres status for Vejstøjstrategiens ti initiativer. Grundlaget er en dialog med de involverede myndigheder, ikke mindst deltagerne i interviewundersøgelsen blandt kommunerne.

De ti statslige initiativer omfatter følgende punkter, der her er anført i en forkortet form:

Flere initiativer er knyttet til konkrete virkemidler. Den følgende gennemgang af initiativerne fokuserer på den proces, der er gennemført siden 2003, mens en status for virkemidlerne støjdæmpende effekt og økonomi findes i afsnit 6.

4.1 Dæk og køretøjer

Vejstøjstrategien indeholder initiativer om at styrke den danske indsats for skærpede krav til dæk og køretøjer (initiativ nr. 1) og om oplysning til forbrugere om muligheder for at anvende mindre støjende dæk (initiativ nr. 2).

Der har siden begyndelsen af 1970'erne været fastsat grænseværdier for støj fra køretøjer. Disse grænseværdier gælder for køretøjernes samlede støjudsendelse under nogle nærmere specificerede kørselsbetingelser. Selvom grænseværdierne løbende er blevet skærpet betydeligt, har det kun haft begrænset effekt for støjen fra vejene. Reduceret støj fra køretøjernes motor, transmission og udstødning har dog betydet, at det er støj fra dæk og vejbane, der er dominerende ved hastigheder over 40 – 50 km/t^[48].

4.1.1 Direktiv om støj fra dæk

Da Vejstøjstrategien fremkom i 2003 forelå et EU-direktiv (2001/43/EF) om støj fra dæk. Det var en almindelig opfattelse, at direktivets krav til støjudsendelse var lempelige, bl.a. fordi næsten alle markedets dæk på forhånd kunne overholde kravene. Der var imidlertid også en forventning om, at direktivets fremkomst i sig selv ville fremme udviklingen af mindre støjende dæk og, at det trods alt kunne være starten på en løbende skærpelse af kravene i kommende revisioner af direktivet^[49].

Imidlertid viste det sig, at direktivet indeholder en fejl, som betyder, at der ikke stilles krav til støj fra dæk monteret på nye biler. Det har betydet, at direktivet i praksis ikke er trådt i funktion. Fra dansk side gav det anledning til et pres på kommissionen for at få udarbejdet et nyt direktiv eller på anden måde få problemet løst^[50]. EU-kommissionen har efterfølgende valgt ikke at rette direktivet, men at lade krav til støj fra dæk indgår i et forslag til EU-parlamentets og Rådets forordning om krav til typegodkendelse af motorkøretøjers generelle sikkerhed. En forordning er gældende i hele EU fra vedtagelsen og kræver ikke implementering i national lovgivning, som det er tilfældet for et direktiv. Forslaget, der indebærer en skærpelse af grænseværdierne i det tidligere direktiv, har givet anledning til omfattende diskussioner i Rådet, men aktuelt vurderes det i Færdselsstyrelsen, at en politisk enighed er nået eller næsten nået^[51].

Fra dansk side har Færdselsstyrelsen arbejdet for, at forordningens grænseværdier blev skærpet i forhold til det resultat, der nu er opnået. Denne indsats er sket i samarbejde med bl.a. Holland, der har udarbejdet en omfattende teknisk dokumentation til støtte for ønsket om skærpede grænseværdier.

4.1.2 Aktuel status for dæk

I forhold til det nuværende direktiv om dækstøj^[52] vil forordningen i det foreliggende forslag indebære, at grænserne for støj fra dæk skærpes med 4 dB(A) for dæk til personbiler og 3 – 4 dB(A) for dæk til lastvogne (skærpelsen afhænger af dæktype). Det foreslås, at disse krav gælder for nye dæktyper fra 2012 og for alle nye dæk fra 2016^[53].

En analyse har vist, at ca. 35 % af markedets dæktyper til personbiler kan opfylde de foreslåede grænseværdier, der skal gælde fra 2012. Mindst 50 % af de dæk, der har været på markedet i perioden 2000 - 2005 støjer mindst 3 dB mindre end de nuværende grænseværdier, hvilket ses som udtryk for, at indførelse af krav til støj fra dæk hidtil har haft meget begrænset betydning for den samlede støj fra vejtrafik, fordi grænseværdierne allerede ved deres indførelse i stor udstrækning var overholdt^[54].

Gennemføres forordningen vil støj fra dæk derfor ikke blive reduceret med 3 – 4 dB(A), fordi der på vejene allerede kører mange biler med dæk, som støjer under grænseværdien. Et studie^[55] har vist, at de foreslåede nye krav til dæktyper, der anvendes på personbiler, typisk vil reducere den samlede støj fra vejtrafikken med 1 til 2 dB(A). Gennemføres også forordningens krav til dæk på lastvogne, kan den samlede effekt blive i størrelsesordenen 1 dB større. For lastvogne komplicerer det vurderingen, at regummierede dæk, der ikke er omfattet EU-forordningen, i vid udstrækning anvendes på disse køretøjer. Dækbranchen vurderer, at 45 % af danske lastvogne anvender regummierede dæk^[56]^{,^[57]}. Det er uklart om disse dæk generelt støjer mere eller mindre end nye dæk. I henhold til et studie udført af FEHRL kan støjen fra regummierede dæk til lastvogne, afhængig af dæktype, være 2 – 4 dB(A) højere end støjen fra nye dæk^[58].

4.1.3 Mærkning af dæk

EU-kommissionen konstaterer, at der er et teknisk potentiale for at opnå yderligere reduktioner af støjen fra dæk, fordi en væsentlig del af markedets dæk allerede nu støjer væsentligt under de nuværende og foreslåede grænseværdier. Med det formål at realisere en del af potentialet gennem fremme af slutbrugerens valg af mindre støjende dæk, har kommissionen derfor medtaget støjudsendelsen i et nyt forslag til EU-forordning om mærkning af dæk^[59].

Gennemføres forordningen vil det fra 2012 være et krav, at dæk skal forsynes med en mærkat, der indeholder oplysninger om en række egenskaber, herunder støj (se Figur 12). Energi (rullemodstand) og vejgreb i vådt føre vil blive markeret på en A – G skala eller tilsvarende, som det kendes fra f.eks. hårde hvidevarer. Dermed illustreres det om dækket er godt eller mindre godt.

Mærkningen om støj er i forslaget et tal uden sammenligning med en grænseværdi eller brug af en skala. Det vil altså ikke umiddelbart på mærkningen være muligt at se om dækket er godt eller mindre godt og forbrugeren skal derfor selv sammenligne forskellige dæk for at finde de mindst støjende. De fleste medlemsstater, herunder Danmark og Holland, argumenterer aktivt for, at mærkningen om støj omfatter en skala, mens andre lande har argumenter for, at der slet ikke skal være en mærkning om støj.

Efter den første behandling af dette forslag i Europarlamentet i april 2009 er det imidlertid nu foreslået, at mærkningen udvides med et Low Noise –mærke, der kan anvendes, hvis støjudsendelsen fra et dæk, afhængig af type, er 2 – 6 dB lavere end forordningens grænseværdi.

Forordningen skal behandles i Parlamentet igen og skal endelig vedtages i Ministerrådet på et senere tidspunkt. En mærkning med "Low Noise" vil synliggøre, at der er dæk som støjer væsentligt mindre end grænseværdien og gøre det lettere for forbrugeren at foretage et aktivt valg. Det er imidlertid fortsat usikkerhed om denne mærkning vil indgå i den endelige EU-forordning.

Figur 12. Mærkning af dæk. I det seneste forslag til EU-forordning om mærkning af dæk indgår, at dækkets støjudsendelse anføres med en decibel-værdi. Lavt støjende dæk kan endvidere mærkes med ikonet "Low Noise". Det er dog langt fra givet, at mærkningsordningen vil omfatte LowNoise-elementet.

4.1.4 Svanemærkning

Bildæk kan opnå Svanemærkning hos Miljømærkning Danmark efter fælles nordiske kriterier^[60], hvori støj indgår. Svanemærkningen kræver, at et dæk til personbiler kan overholde en grænseværdi, der for personbiler er 1 dB lavere end grænseværdien i EU-direktivet fra 2001. For lastvogne er grænseværdien den samme som i direktivet. Der arbejdes i øjeblikket med udarbejdelse af et nyt forslag til kriterier, hvor grænseværdierne for støj er tilpasset forslaget til den nye EU forordning om motorkøretøjers generelle sikkerhed, men med grænseværdier 1 dB lavere end værdierne i forordningen.

Aktuelt har en enkelt dækserie opnået svanemærkning. Regummierede dæk kan også svanemærkes.

4.1.5 Støj fra køretøjer i øvrigt

Den samlede støj fra køretøjer reguleres af et EU-direktiv^[61] med grænseværdier, som løbende er blevet skærpet, dog ikke siden 1996. Støj måles i forbindelse med typegodkendelse efter en metode, der er under kritik, fordi den ikke afspejler køretøjernes kørselsmønstre i normal trafik, især bytrafik. I øjeblikket fastholdes de eksisterende regler, men det er nu et krav, at støjen fra køretøjerne skal måles efter såvel den gamle metode som en ny og forbedret metode. Det er kommissionens hensigt på denne måde at fremskaffe et datagrundlag, der kan anvendes til fremtidige ændringer af reglerne.

Hvis kravene til støj fra køretøjer ændres, så de er bedre i overensstemmelse med almindelig kørsel, vil det betyde, at køretøjerne optimeres efter de nye regler, og det kan medføre mindre støj. Det vil dog afhænge af de konkrete grænseværdier, der fastsættes i samme forbindelse.

Udviklingen af en ny målemetode anses for at være en støjmæssig fordel og processen støttes af Danmark. Men ulempen er, at den samtidig forsinker, at der fastsættes nye skærpede krav til køretøjers støjudsendelse. Vejstøjstrategien forudsætter, at skærpede krav til køretøjerne vil have begrænset effekt i 2010 og et teknisk potentiale på 1 dB i 2020. Der er intet tegn på, at udviklingen vil gå hurtigere, snarere tværtimod, og det er i øjeblikket vanseligt at forudsige, hvordan nye målemetoder og grænseværdier samlet set vil påvirke vejtrafikstøj.

4.1.6 Forbrugeroplysning

Et af de centrale problemer i en indsats for at fremme brugen af mindre støjende dæk har været, at information om de enkelte dæktypers støjmæssige egenskaber i praksis har været utilgængelige. Med en mærkningsordning skabes et grundlag for, at man i Danmark kan gennemføre kampagner og andre initiativer, der fremmer brugen af mindre støjende dæk. Mulighederne beskrives yderligere i afsnit 9 om nye initiativer.

Færdselsstyrelsen driver en hjemmeside med forbrugerinformation om biler (www.bilviden.dk). Den indeholder i dag ingen information om støj. Trafikstyrelsen oplyser imidlertid, at emnet vil blive behandlet på hjemmesiden, når EU-forordningen om mærkning af dæk bliver vedtaget^[62]. Det vil i den forbindelse have stor betydning, at dækbranchen leverer velegnede data, der gør det muligt for forbrugeren at vælge dæk også ud fra støjmæssige hensyn. I 2009 etablerer Transportministeriet et Center for Grøn Transport^[63], der placeres i Færdselsstyrelsen. Selvom fokus er på trafikkens CO₂-emissioner, har Færdselsstyrelsen oplyst, at støj vil indgå i de temaer centeret vil beskæftige sig med^[64].

4.1.7 Konklusion

Vejstøjstrategien ønskede en forstærket indsats for lavere grænseværdier uden i øvrigt at pege på, hvordan det konkret skal ske. Danmark har i EU-sammenhæng argumenteret og arbejdet for afhjælpning af fejlen i det oprindelige direktiv om dæk, lavere grænseværdier, mærkning af dæk og nye målemetoder for køretøjernes støjudsendelse. Det er fortrinsvis sket i samarbejde med andre lande og på baggrund af forskning udført af andre, bl.a. Holland. Der har ikke fra dansk side været gennemført selvstændige tekniske undersøgelser eller forskning med det formål at fremskaffe ny viden om muligheder for at begrænse støj fra dæk og køretøjer.

Der er heller ikke gennemført forbrugeroplysning om muligheden for at anvende mindre støjende dæk. Det har i praksis ikke været muligt, fordi det nødvendige grundlag i form af klare grænseværdier og en mærkningsordning ikke har været til stede.

I forhold til situationen da Vejstøjstrategien blev udarbejdet i 2003, har EU-reguleringen af støj fra dæk og køretøjer udviklet sig anderledes end forventet. Det har betydet, at en forudset proces om skærpede grænseværdier har været sat i bero og en mærkningsordning endnu kun er under forberedelse. Der er således fortsat behov for at styrke den danske indsats på området, når direktivet om køretøjers generelle sikkerhed fremover skal revideres og i forbindelse med implementering af mærkningsordningen for dæk. Endelig vil der i de kommende år være en proces om regulering af støj fra køretøjernes øvrige støj, hvor Danmark har mulighed for at styrke sin indsats.

Regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra december 2008 omfatter en fortsættelse af arbejdet for, at de tekniske krav vedr. uledning af støj fra køretøjerne skærpes. Udspillet imødekommer dermed behovet for en fortsat dansk indsats på dette område.

4.2 Støjbekæmpelse langs statens veje

Det er en del af Vejstøjstrategien at fastholde beskyttelsesniveauet i forbindelse med nye trafikinvesteringer på statsvejnettet (initiativ nr. 3). Da Vejstøjstrategien blev udarbejdet betød det, at de vejledende grænseværdier for vejstøj, der gælder for ny bebyggelse, er målsætningen for nye trafikanlæg, som føres gennem eksisterende, større, sammenhængende byområder. Det medfører, at støjreducerende foranstaltninger er en integreret del af nyanlæg og udvidelsesprojekter på statsvejnettet. Ved større udvidelsesprojekter tilstræbes det at afhjælpe støjen på en måde, der både dæmper den støj, der skyldes udvidelsen og den støj, der allerede forekommer^[65].

4.2.1 Statens nye veje

Det fremgår bl.a. af miljøredegørelser udarbejdet i forbindelse med vejprojekter siden 2003^[66] og Vejdirektoratets forslag til støjhandlingsplan 2008 – 2013^[67], at Vejdirektoratet fortsat har den målsætning, der blev refereret i Vejstøjstrategien. Desuden tilstræbes det, at støjforholdene også bliver bragt ned på et acceptabelt niveau ved rekreative arealer som sommerhus- og kolonihaveområder. Argumentet herfor er, at mennesker i disse områder har længerevarende ophold og overnatter.

Der er ikke praksis for særlig støjbeskyttelse af øvrige rekreative arealer, men i visse tilfælde afviges denne praksis. F. eks. etableres støjvolde ind mod Vestskoven af overskudsjord fra anlægget af 1. etape af Frederikssundmotorvejen, da det samlet set er en økonomisk og miljømæssig fordelagtig løsning. Ved anlæg af motorvejen mellem Funder og Låsby, vil der blive opsat støjskærme langs begge sider af motorvejen ved Silkeborg Langsø/Gudenåen, og videre gennem Nordskoven, for at begrænse støjudbredelsen i de rekreative områder.

Motorring 3, Holbækmotorvejen, udbygning af Køge Bugt Motorvejen og udbygning af Kongevejen i Helsingør er eksempler på projekter, hvor den samlede støjbelastning af boliger langs vejen efter udbygningen vil være mindre end før udbygningen.

Figur 13. Støjskærme langs Motorring 3. Ved udvidelsen af Motorring 3 er der etableret støjskærme på hovedparten af strækningen og der er anvendt støjreducerende vejbelægning. Antallet af støjbelastede boliger er efter udvidelsen betydeligt lavere end før udvidelsen.

I Vejdirektoratets forslag til støjhandlingsplan er beskrevet en række vejprojekter, der forventes gennemført frem til 2013. Det er Vejdirektoratets skøn, at disse projekter vil nedbringe antallet af støjbelastede boliger langs statens veje med ca. 5.000 fra de aktuelle ca. 60.000 støjbelastede boliger.

Vejdirektoratet anfører endvidere i Støjhandlingsplanen, at der fremover vil blive anvendt støjsvag asfalt i forbindelse med nyanlæg, hvor trafikken på motorveje og andre statsveje støjbelaster bymæssig bebyggelse^[68].

Når Vejdirektoratet gennemfører offentlig høring af nye vejprojekter, er vejstøj et centralt emne for de borgere, der deltager. Det fremgår tydeligt af mødereferater og høringssvar^[69]. Ligesom kommunerne registrerer øget opmærksomhed om støj (se afsnit 5.7) er det således også Vejdirektoratets erfaring, at vejenes naboer er generet af støj og er opmærksomme på, hvilke konsekvenser et nyt vejanlæg vil have for støjforholdene ved deres bolig.

4.2.1.1 Kommunernes holdninger

Ved de gennemførte interviews har Rambøll spurgt om kommunernes holdning til Vejdirektoratets indsats. Det generelle billede er, at kommunerne oplever en effektiv indsats til begrænsning af støj i forbindelse med statens nyanlæg og vejudvidelser.

En række deltager gav udtryk for, at støj fra motorveje er særligt generende. Dette forhold behandles nærmere i afsnit 4.2.2.2 og 5.10.1.

4.2.2 Statens eksisterende veje

Vejstøjstrategien indeholder ikke direkte initiativer om en særlig indsats for begrænsning af støj fra statens eksisterende veje. Det er bl.a. fordi strategien erkender, at 90 – 95 % af de støjbelastede boliger ligger ved kommunale (eller amtskommunale) veje. Det er Rambølls skøn, at 90 % af de støjbelastede boliger ligger ved kommunale veje efter gennemførelse af kommunalreformen.

Det er alt andet lige lettere at indarbejde støjhensyn i nye vejanlæg, fordi det kan ske på et tidligt tidspunkt i planlægningen, og finansieringen kan indgår i vejprojektets samlede budget. Det er mere kompliceret at opnå markante forbedringer på eksisterende veje.

Vejdirektoratet har både før og efter Vejstøjstrategien valgt at prioritere sine midler til strækninger, hvor flest mulige stærkt støjbelastede boliger (L_den over 68 dB) kan hjælpes pr. investeret krone^[70].

Vejdirektoratet anvendte i perioden 1992 – 2002 ca. 200 mio. kr. opsætning af støjskærme og i mindre grad støjisolering af boliger langs statens veje. Ca. 5.000 boliger opnåede forbedringer^[71].

I januar 2004 afsatte regeringen efter en aftale med en række partier i Folketinget 100 mio. kr. til støjdæmpnings langs statens veje over en periode på 5 år. Disse midler er anvendt til seks projekter med opsætning af støjskærme og tre projekter, hvor boliger har fået tilskud til facadeisolering^[72].

Vejdirektoratet har således i perioden 1992 – 2009 anvendt ca. 20 mio. kr. om året til støjbekæmpelse langs statens eksisterende veje. Til sammenligning har Vägverket i Sverige i perioden 1998 - 2007 anvendt 500 mio. svenske kr., eller ca. 50 mio. kr. om året^[73]. I Danmark er der langs statens større veje ca. 70.000 støjbelastede boliger med ca. 140.000 beboere^[74]. I Sverige bor ca. 220.000 mennesker i støjbelastede boliger langs statens veje. Sverige har således anvendt i gennemsnit 230 svenske kr. (23 EUR, aktuel kurs) pr. støjbelastet bolig langs statens veje, mens Danmark har anvendt ca. 140 danske kr. (19 EUR, aktuel kurs).

I aftalen om En grøn transportpolitik^[75] fra januar 2009 er der frem til 2014 afsat 400 mio. kr. til en målrettet indsats for at reducere støjproblemer ved de overordnede veje og jernbaner. Ved indgåelsen af den politiske aftale i januar 2009 samt ved politiske forhandlinger i efteråret 2009 blev der truffet beslutning om en række projekter, der skal finansieres af støjpuljen i 2009 og 2010. Med hensyn til vejstøj omfatter projekterne:

Udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse, herunder videreudvikling af støjsvag asfalt (10 mio. kr.)

Støjbekæmpelse på Helsingørmotorvejen ved Emdrup Sø, Dyssegårdsvej og Hans Jensens Vej (26,9 mio. kr.)

Fremtidig udmøntning af puljen vil på tilsvarende vis indgå i den rullende investeringsplanlægning, således at der hvert år er mulighed for politisk stillingtagen til konkrete anlægsprojekter. Det er derfor ikke muligt på nuværende tidspunkt at anslå, hvor stor en del af midlerne, der vil blive anvendt til bekæmpelse af vejstøj og, hvilken effekt det vil få.

Vejdirektoratet anfører i sin Støjhandlingsplan 2008 – 2013, at der fremover vil blive anvendt støjsvag asfalt i forbindelse med almindelig vejvedligeholdelse, hvor trafikken på motorveje og andre statsveje støjbelaster bymæssig bebyggelse^[78]. De støjmæssige konsekvenser af denne foranstaltning er dog ikke kvantificerede.

4.2.2.1 Hastighedsudviklingen på motorvejene

Ved interviewundersøgelsen af kommunerne pegede enkelte deltagere på, at hastigheden på motorveje gennem byområder bør nedsættes med det formål at begrænse støj. Den aktuelle udvikling i Danmark går imidlertid i den modsatte retning.

I april 2004 blev den generelle hastighed på motorvejene hævet fra 110 km/t til 130 km/t for personbiler, mens hastighedsgrænsen for lastbiler blev fastholdt på 90 km/t. På forhånd var det forventet, at en ændring af hastighedsgrænsen ville kunne medføre en forøgelse af vejstøjen langs de berørte strækninger med ca. 0,5 dB^[79].

Efterfølgende viste det sig, at gennemsnitshastigheden på motorveje med 130 km/t forblev stort set uændret omkring 120 km/t. På den halvdel af motorvejsnettet, hvor hastighedsgrænsen forblev 110 km/t (typisk i byområder), faldt hastighederne umiddelbart med 3 – 4 km/t. Samtidig med ændringen gennemførte politiet en betydelig optrapning af kontrolaktiviteten på motorvejene ledsaget af betydelige mediedækning. I september 2005 blev den såkaldte klippekortsordning indført, hvilket yderligere reducerede hastigheden på motorvejene, men siden har tendensen været jævnt stigende hastigheder, om end den fortsat er lavere end før omlægningen i april 2004^[80]^{, ^[81]}.

Omlægning af hastighedsreguleringen på motorvejene havde således på kort sigt relativt små støjmæssige konsekvenser med en tendens til mindre støj i byområder. På lidt længere sigt ser det imidlertid ud til, at hastigheden igen øges på de bynære motorveje.

I Sverige er der gennemført analyser af hastigheden på motorvejene. Det har vist sig, at den samfundsøkonomiske gevinst ved mindre støj kan være så stor, at det opvejer værdien af trafikanternes tidstab, hvis hastigheden sænkes. Det har betydet, at den tilladte hastighed på en række strækninger er nedsat til 100 km/t og undertiden til 90 km/t^[82]. Selvom en hastighedsnedsættelse kun reducerer støjen med f.eks. 1 dB vil det berøre alle vejens naboer. I tæt bebyggede områder kan den samlede samfundsøkonomiske effekt derfor være betydelig. I Vejstøjstrategien konkluderes det imidlertid, at hastighedsnedsættelse har en relativt dårlig omkostningseffektivitet på grund af trafikanternes tidstab. Emnet er behandlet yderligere i afsnit 6.3.

Forløbet omkring den øgede hastighed på motorvejene kan ikke anvendes som grundlag for at vurdere en effekt af en nedsættelse af den påbudte hastighed. Mens en øget tilladt hastighed ikke nødvendigvis bliver udnyttet af alle bilister, eller ikke kan udnyttes på grund af tæt trafik, så vil en nedsættelse af den påbudte hastighed i udgangspunktet medføre en større ændring i vejstøjen fordi den påvirker hastigheden for flere bilister. Erfaringer med hastighedsnedsættelse har dog vist, at en simpel opsætning af skilte med en lavere påbudt hastighed kan have meget begrænset effekt med mindre vejen indrettes med fartdæmpende foranstaltninger eller der gennemføres en omfattende politikontrol^[83].

4.2.2.2 Kommunernes holdninger

I interviewundersøgelsen har Rambøll spurgt om kommunernes holdning til Vejdirektoratets indsats for bekæmpelse af støj fra statens eksisterende veje. Det er karakteristisk, at kommuner med motorvejsstrækninger oplever et stort antal henvendelser fra borgere om støj fra disse veje. Nogle af de mest berørte kommuner er ikke altid enige i Vejdirektoratets prioritering af de midler, der er til rådighed. Det ses bl.a. som et problem, at kun boligområder med støjbelastning over 68 dB prioriteres. Det betyder, at kommuner med mange boliger med støjbelastning mellem 58 dB og 68 dB oplever klager fra borgerne, men der er ikke udsigt til, at Vejdirektoratet kan gøre noget for at begrænse støjen. Det har bl.a. betydet, at kommuner langs de mest befærdede motorveje selv har gennemført foranstaltninger, typisk i form af jordvolde. Selvom disse kommuner har forståelse for, at Vejdirektoratet har begrænsede midler til rådighed og må prioritere, så oplever de det som en meget hård prioritering, når vejstrækninger i deres kommune ikke kan komme i betragtning.

4.2.3 Konklusion

Det er Rambølls vurdering, at staten har fastholdt beskyttelsesniveauet i forbindelse med nye vejprojekter. Der er i dag grundlæggende samme tilgang med en målsætning om at overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier ved nyanlæg og vejudvidelser. En række vejprojekter har således medført en reduktion i det samlede antal af støjbelastede boliger langs statens veje. Mens støjafskærmning og evt. facadeisolering af boliger i 2003 var de vigtigste virkemidler, er der i dag også en udbredt anvendelse af støjreducerende slidlag på alle nye vejanlæg og ved vedligeholdelse af eksisterende veje, når de passerer bymæssig bebyggelse.

Siden 1992 har Vejdirektoratet i gennemsnit anvendt ca. 20 mio. kr. om året til bekæmpelse af støj fra statens eksisterende veje. Indsatsen før og efter udarbejdelse af Vejstøjstrategien har således været af samme størrelsesorden.

De 400 mio. kr. i aftalen om en grøn transportpolitik er ikke udmøntet på forhånd, men tænkes anvendt til bekæmpelse af støj fra statens veje og jernbaner. I 2009 er afsat i alt 33 mio. kr. til specifikke projekter til begrænsning af støj fra statens veje og for 2010 er tilsvarende afsat 58,7 mio. kr. For disse to år er statens indsats mod vejstøj dermed øget i forhold til tidligere år.

I den forbindelse skal det bemærkes, at statsvejnettet ved kommunalreformen den 1. januar 2007 blev udvidet fra 1.600 km til 3.800 km^[84]. Der må antages, at antallet af støjbelastede boliger langs statens veje dermed er øget og derfor kan berettige en øget indsats.

I Sverige er hastigheden på en række motorvejsstrækningen blevet reduceret til 100 km/t eller 90 km/t med støjhensyn som den udslagsgivende begrundelse. Den danske omlægning af hastighederne på motorvejsnettet havde små støjmæssige konsekvenser, der i starten havde en lille tendens til mindre støj, men efterfølgende udviser hastigheden, og dermed støjen, en stigende tendens.

Bekæmpelse af støj fra statens veje koncentreres om boliger, fritidsboliger og kolonihaveområder og normalt ikke andre rekreative områder og grønne områder.

4.3 Vinduer

Vejstøjstrategien peger i initiativ nr. 4 på, at muligheden for at skifte til vinduer, der både er energibesparende og dæmper støj, bør søges indarbejdet i kampagner for fremme af energieffektive vinduer.

Med tilskud fra Energistyrelsen gennemførte vindues- og glasbranchen i perioden 2004 - 2006 en kampagne for at fremme anvendelsen af energieffektive vinduesløsninger. Det var intensionen at medtage mulighederne for at reducere støjbelastningen af boliger ved anvendelse af energieffektive og støjreducerende rude- og vinduesløsninger.

Figur 14. I 2004 - 2006 blev gennemført en kampagne om energieffektive ruder og vinduer. Støj blev ikke en del af kampagnen.

I en evaluering^[85] fremgår det bl.a. at "Både indsatsen for at reducere støjgener samt indsatsen for at forbedre energiforholdene og bygningsbestanden vil formentlig kunne have større gennemslagskraft ved en koordinering af indsatserne. Man kan nemlig risikere, at mange forskellige initiativer uden koordinering eller samarbejde forvirrer både håndværkere og forbrugere og dermed kommer til at hæmme den ønskede samfundsmæssige omkostningseffektivitet."

Evalueringsrapporten nævner, at der i 2005 for Glarmeterlauget har været gennemført informationsmøder om støjreduktion med deltagelse af ca. 90 håndværkervirksomheder.

Samlet må det konstateres, at støjhensynet kun i meget begrænset omfang blev en del af kampagnen og ikke i forhold til en bredere offentlighed.

Der gennemføres i øjeblikket ingen kampagner om fremme af energieffektive vinduer. Der er en ny energimærkning på vej, men det indgår ikke at medtage vinduernes lydisolerende evne i mærkningen.

4.3.1 Miljøstyrelsens aktiviteter om støjreducerende vinduer

Miljøstyrelsen har gennemført et vinduesprojekt. Det var hensigten, at det skulle føje en støjvinkel på Energistyrelsens vindueskampagne, men den var for vidt fremskreden til at det var muligt.

Miljøstyrelsen fik i 2005 udarbejdet en rapport^[86] om fremme af vinduer, der både er støjreducerende og energirigtige, og har nu på styrelsens hjemmeside et afsnit om støjisolerende vinduer. Hjemmesiden indeholder information til både boligejere og til mere teknisk orienterede, f.eks. rådgivere, men er formentlig svært at finde frem til og er næppe særlig kendt udenfor en snæver kreds af særligt interesserede. En folder om støjisolerende vinduer, der henviser til hjemmesiden, blev i februar 2008 udsendt til alle kommuner. Folderen og hjemmesiden tager udgangspunkt i det støjmæssige aspekt, men beskriver også det energimæssige hensyn.

Selvom støjisolerende vinduer ofte anvendes som virkemiddel til begrænsning af støj, og på trods af Miljøstyrelsens indsats gennem egne informationskanaler, må det alligevel konstateres, at vinduerne ikke i de første år efter Vejstøjstrategien blev udarbejdet, har fået nogen særlig opmærksomhed.

I Miljøstyrelsens forsøgsprojekt om støjpartnerskaber i 2005 - 2007^[87] indgik bl.a. et projekt om facadeisolering af vinduer, hvor der blev anvendt en såkaldt lydskodde, der gør det muligt at åbne boligens vinduer men alligevel opnå en god isolering mod støj. Løsningen blev udviklet til forsøgsprojektet og gav anledning til en vis omtale og opmærksomhed. En række andre byggeprojekter har omfattet nye vinduesløsninger, der i åben tilstand kan reducere vejstøjen så meget, at forholdene indendørs bliver acceptable.

Figur 15. Lydskodde. Forsøgsprojektet om støjpartnerskaber omfattede bl.a. et projekt i Folehaven i København. Her blev der udvendigt på de eksisterende vinduer monteret en lydskodde, som gennem spalter i siderne tillader frisk luft at passere, mens støjen dæmpes. Skodden kan skyde til side, så vinduet kan åbnes helt.

Miljøstyrelsens vejledning fra 2007, Støj fra Veje^[88], har også igangsat innovation på området. Vejledningens udgangspunkt er, at der ikke bør bygges nye boliger i støjbelastede områder, men den giver alligevel under visse betingelser mulighed for, at der kan bygges i eksisterende, støjbelastede byområder. Det er imidlertid en forudsætning, at boligens vinduer er konstrueret således, at de kan åbnes og alligevel være i stand til at dæmpe støjen effektivt. Hensigten er, at også disse boliger kan have et acceptabelt indendørs lydmiljø uden at være hermetisk tillukkede. Et aktuelt forslag til en vinduesløsning, der kan opfylde dette krav er det såkaldte russer-vindue.

Russer-vinduer

Illustration: Russer-vinduer

En af de interessante vinduesløsninger er det såkaldte russer-vindue, der dæmper støj, også når det står åbent. Det er en løsning, der har fået sit navn fra Vinterpaladset i St. Petersborg, hvor det blev anvendt første gang allerede i 1760'erne. Et russer-vindue består af to sammenbyggede vinduer. Det yderste vindue kan åbnes i et felt forneden og det inderste i et felt foroven. Støjen kan dermed ikke komme direkte ind i rummet, men dæmpes på vejen mellem de to lag glas fra den ene åbning til den anden. Når luften passerer samme vej bliver den i øvrigt forvarmet mellem de to vinduer til gavn for boligens energiregnskab.

Under den Miljøteknologiske Handlingsplan har Miljøstyrelsen i 2008 givet tilskud til to projekter om yderligere udvikling af nye, støjreducerende vinduestyper.

4.3.2 Konklusion

Initiativet om at inddrage støjreduktion i kampagnen om energieffektive vinduer blev ikke gennemført. Miljøstyrelsen tilbyder information om støjreducerende vinduer på sin hjemmeside og i en informationsfolder, men denne kilde til information har formentlig en begrænset udbredelse. Der er i de seneste år igangsat en interessant proces om udvikling af nye støjreducerende vinduesløsninger. Disse løsninger er dog endnu ikke gjort til genstand for information til en bredere offentlighed.

Det er ikke hensigtsmæssigt, at staten i forbindelse med indsatsen for bedre vinduer ønsker at fremme både støjdæmpning og energibesparelse, men ikke har en koordineret informationsindsats. Boligejere, der skal udskifte vinduer, risikerer derfor, at de ikke blive gjort opmærksom på de muligheder, der er for kombinerede løsninger. Det samme gælder håndværkere og rådgivere, der skal søge information vidt forskellige steder.

4.4 Støjreducerende vejbelægninger

Vejstøjstrategiens initiativer nr. 5 og 6 har til hensigt at undersøge om støjreducerende belægninger med fordel kan anvendes ved løbende udskiftning af asfaltbelægninger på statens veje. Endvidere er det hensigten at formidle ny viden om støjreducerende belægninger efterhånden som den foreligger, med det formål at skabe bedre grundlag for vejmyndighedernes brug af dette virkemiddel. Formidlingsaktiviteter i forbindelse med støjreducerende belægninger er beskrevet i afsnit 4.7.2.

4.4.1 Forskning og udvikling

Især siden 2003 er der i Danmark gennemført en omfattende forskning og udvikling i brugen af støjreducerende vejbelægninger. De primære aktører på området er Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet, samt en række repræsentanter for asfaltindustrien, ligesom nogle kommuner har deltaget. Arbejdet omfatter bl.a. en række forsøgsstrækninger, hvor belægningernes strukturelle og akustiske egenskaber følges over tid.

I perioden er der også på internationalt plan gennemført betydelig forsknings- og udviklingsaktivitet om støjreducerende vejbelægninger. Danmark har, primært repræsenteret af Vejteknisk Institut, deltaget i dette arbejde. Det vigtigste projekt har været SILVIA^[89], der blev gennemført i perioden 2002 – 2005, hvor også DTU Transport har deltaget. Projektet SILENCE^[90], der blev gennemført i perioden 2005 – 2008, havde en mere bred tilgang til trafikstøj, men omfattede også videreudvikling af støjreducerende vejbelægninger og brugen af dette virkemiddel i sammenhæng med andre virkemidler. Fra Danmark deltog Vejteknisk Institut. Derudover har der været nordiske projekter og aktuelt samarbejder Vejteknisk Institut med de hollandske og de californiske vejmyndigheder om videndeling inden for bl.a. vejbelægning og støjpolitik.

4.4.2 Deklarationssystem til støjreducerende slidlag

En anden central dansk aktivitet har været udvikling af et system til deklaration og udbud af støjreducerende slidlag. Baggrunden for dette arbejde er et behov for ved udbud af asfaltarbejder at kunne beskrive de ønskede egenskaber på en måde, der gør det muligt efterfølgende at afgøre om den leverede vejbelægning opfylder kravene^[91].

Deklarationssystemet, der har været tilgængeligt siden november 2006, tager først og fremmest sigte på såkaldte tynde slidlag. Det grundlæggende princip i systemet er, at en vejbelægnings støjreducerende egenskaber måles efter en fastlagt metode og resultatet sammenlignes med en referenceværdi. Et konkret produkt kan derefter deklareres ved indplacering i en af tre støjklasser:

A: Særligt støjreducerende (mere end 7 dB støjdæmpning)
B: Meget støjreducerende (5 – 7 dB støjdæmpning)
C: Støjreducerende (3 – 5 dB støjdæmpning)

Støjdæmpningen er opgivet i forhold til en reference, der i Danmark er et almindeligt anvendt slidlag af en tæt type med en alder på 8 år. De støjreducerende slidlag deklareres ved henholdsvis 50 km/t og 80 km/t.

Figur 16. Eksempler på deklarationsangivelse af en støjreducerende vejbelægning. Ved 50 km/t har denne belægning en støjdæmpning på 5 - 7 dB, klasse B, og ved 80 km/t på 3 - 5 dB, klasse C. Deklarationen for et slidlag er ikke nødvendigvis den samme ved de to hastigheder.

Danske asfaltleverandører kan i dag fortrinsvis levere produkter med følgende egenskaber:

Til veje udenfor byområder (80 km/t) : Klasse B og C (støjdæmpning op til 7 dB)

Der er et begrænset udbud i klasse B (meget støjreducerende) til byområder, mens der ikke findes standardprodukter i klasse A (særligt støjreducerende), hverken til byområder eller udenfor byområder.

4.4.3 Støjreducerende belægningers udbredelse i Danmark

De vejtekniske egenskaber for støjreducerende vejbelægninger er i dag veldokumenterede og de støjreducerende slidlag har vundet bred udbredelse og anvendes på alle vejtyper. En lang række kommuner har således taget støjreducerende slidlag i brug, eller overvejer at gøre det (se også afsnit 5.2.1), og Vejdirektoratet anvender nu belægningerne rutinemæssigt på nyanlæg og ved udskiftning af belægninger på eksisterende veje, når de giver anledning til støjbelastning af bymæssig bebyggelse (se afsnit 4.2.1 og 4.2.2). Det er ikke mindst det forhold, at støjreducerende slidlag ofte kan anvendes uden meromkostninger, der fremmer brugen. Der anvendes stort set kun støjreducerende slidlag med en forventet gennemsnitlig støjdæmpning over levetiden på ca. 2 dB.

4.4.4 Konklusion

Vejstøjstrategien pegede på støjreducerende vejbelægninger som det mest omkostningseffektive virkemiddel til at begrænse vejstøj. Dette budskab har haft gennemslagskraft og medført, at disse belægninger i dag har vundet stor udbredelse. Til støtte for udbredelsen er der gennemført yderligere forskning, produktudviklet og etableret et deklarationssystem.

Regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra december 2008 omfatter en række aktiviteter, der har til hensigt at fortsætte den danske indsats for udvikling af støjreducerende vejbelægninger.

4.5 Vejledning om vejstøj i boligområder

Vejstøjstrategien peger i initiativ 7 på et behov for en opdatering af Miljøstyrelsens daværende vejledning fra 1984 om støj i boligområder^[92]. Sigtet var at få en vejledning, hvor samspillet mellem miljøbeskyttelsesloven, planloven og byggeloven er opdateret. Samtidig var det hensigten at få afklaret om der gennem vejledningen kan opnås en bedre beskyttelse af den eksisterende boligbebyggelse ved anlæg af nye veje og ved større vejudvidelser, og endelig at få vurderet om der i medfør af EU-direktivet om ekstern støj^[93] ville være behov for udvikling af nye vejledende grænseværdier.

4.5.1 Ny vejledning juli 2007

Miljøstyrelsen udsendte i juli 2007 en helt ny vejledning om støj fra veje^[94], der indeholdt en række nyskabelser:

4.5.2 Støj om natten vægtes højere

De nye vejledende grænseværdier for støjen udendørs ændrer ikke beskyttelsesniveauet, men vægter støj om natten og om aftenen højere end støj om dagen. Der skabes dermed sammenhæng mellem de vejledende grænseværdier og den nattestøj, som har stor betydning for især vejstøjens helbredsmæssige konsekvenser (se afsnit 3.1). Vægtning af nattestøjen betyder således, at en indsats, der flytter støj fra natperioden til dagperioden, bliver synliggjort, fordi det vægtede støjniveau bliver lavere. Det var ikke tilfældet tidligere, hvor støjen blev beregnet som et simpelt døgngennemsnit.

4.5.3 Ny grænseværdi for indendørs vejstøj

Som noget nyt indeholder vejledningen et sæt vejledende grænseværdier for støj indendørs med åbne vinduer, hvilket kan betragtes som et øget beskyttelsesniveau af nyt byggeri. Før 2007 var det en udbredt praksis, at nyt byggeri i støjbelastede områder blev støjisoleret på den støjbelastede facade, mens udendørs opholdsarealer med lavt støjniveau blev placeret på bygningens anden side. Konsekvensen har været, at mange boliger i byen har vinduer mod vejsiden, der dæmper støjen effektivt i lukket tilstand, men i praksis ikke kan anvendes i åben tilstand, fordi støjniveauet i boligen så vil være uacceptabelt højt. Anvisningerne i den nye vejledning medfører, at sådanne boliger vil have vinduer, der kan åbnes og alligevel begrænser støjen til et tåleligt niveau (se bl.a. omtale af "russer-vinduer" i afsnit 4.3.1).

4.5.4 Ny beregningsmodel

Beregningsmetoden Nord2000 erstatter en metode, der har været anvendt siden 1970'erne^[95]. Den udnytter den seneste viden om støjens udbredelse i landskabet, og tager hensyn til klimaet, f.eks. de fremherskende vindretninger. Metoden er et fremskridt, der indebærer mere præcis og troværdig kortlægning af støj, men den har også været en betydelig teknisk udfordring for de rådgivere og andre, der arbejder med den. Der har også været rejst spørgsmål om, hvorvidt det ofte ikke helt tilstrækkelige datagrundlag, der typisk er til rådighed for støjberegningerne, berettiger brugen af en meget avanceret model. I det øvrige Europa anvendes i de fleste lande fortsat ældre metoder, men det forventes, at en ny fælles europæisk metode, meget lig Nord2000, vil blive indført i løbet af få år^[96]. Det betyder, at vi i Danmark er teknisk på forkant og har gennemført et skifte til både ny beregningsmetode og ny indikator (L_den) på en gang.

Nord2000 er udviklet i et nordisk samarbejde og finansieret af Nordisk Ministerråd. Tilpasning af metoden til beregning af støj fra veje er finansieret og drevet af de nordiske vejdirektorater.

4.5.5 Støjhensyn ved nye veje

Den nye vejledning beskriver endvidere Miljøstyrelsens og Vejdirektoratets holdning til, hvordan støjhensynet bør indarbejdes ved planlægning af nye veje og vejudbygninger. Det fremgår, at udgangspunktet er de vejledende grænseværdier, der også anvendes ved planlægning af nyt byggeri. Der er ingen tvivl om, at de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens tidligere vejledning om støj fra veje^[97] de sidste mange år har været det vurderingskriterium, der er anvendt ved planlægning af alle danske vejprojekter, uanset om det har været i kommunalt, amtskommunalt eller statsligt regi. Men der er heller ikke tvivl om, at der har været, og fremover vil være, vejprojekter, hvor afvejning af støj i forhold til tekniske, økonomiske eller andre hensyn betyder, at støjen fra nye veje ikke kan overholde de vejledende grænseværdier ved alle boliger eller andre støjfølsomme områder.

4.5.6 Planlægning og lydlandskaber

Den nye vejledning indeholder desuden omfattende anvisninger og ideer til, hvordan støjhensynet kan indarbejdes i forskellige planlægningssituationer. Som et nyt redskab i planlægningen introduceres begrebet lydlandskaber, der peger på, at de samlede gener og helbredseffekter af vejstøj ikke kun er knyttet til støjen i og ved boligen, men også støjen i det nabolag, som beboerne anvender til ophold og færdsel. Endvidere beskrives fordelene ved stille områder. Disse emner er tidligere beskrevet i afsnit 3.6.

4.5.7 Kommunernes holdning og erfaringer med den nye vejledning

I forbindelse med den gennemførte interviewundersøgelse blev deltagerne spurgt om kommunens holdning til den nye vejledning og om eventuelle erfaringer. Alle har kendskab til, at vejledningen foreligger og de fleste er også opmærksomme på, at der er ændringer i forhold til den tidligere vejledning. Kendskabet afhænger i høj grad af om der har været konkret anledning til at sætte sig ind i den nye vejledning.

Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Støj fra veje

"Reglerne i den nye vejledning er lidt kringlede, men det er positivt, at der med nye løsninger er mulighed for byudvikling, hvor vi ellers ville have sagt nej. Der skal jo kunne ske en udvikling i den tætte by."

"Vi mangler verificering af vinduesløsninger."

"De nye regler kræver tilvænning. De nye grænseværdier giver forklaringsproblemer. Grænseværdien kan ikke altid overholdes i hele haven ved nyudstykninger, og kommunen har i nogle tilfælde set stort på dette."

"I to konkrete tilfælde har vi brugt de nye regler om byggeri i støjbelastede områder. Vi har udarbejdet et notat om vores fortolkning af reglerne, som vil indgå i kommuneplanen."

"Nogle bygherrer anser det for "overkill", at der nu også er krav til åbne vinduer. Arkitekter er ikke altid glade for de nødvendige arkitektoniske løsninger."

Citater fra interviewundersøgelsen

Det er få, der har erfaringer med de nye regler om indendørs støjniveau, og derfor har dannet sig en mening. Enkelte kommuner har haft problemer med fortolkning af vejledningens tekst i forhold til konkrete planlægningssituationer med byggeri i eksisterende, støjbelastede byområder.

4.5.8 Konklusion

Samlet set er det Rambølls opfattelse, at den nye vejledning, Støj fra veje, er mere end en opdatering. For det første er de danske grænseværdier nu tilpasset den fælles-europæiske støjindikator, L_den. For det andet er der samtidig indført en ny fremtidssikret beregningsmetode. Og for det tredje er det nu, indenfor vejledningens rammer, muligt at bygge nye boliger i eksisterende, støjbelastede områder, hvis der sikres et acceptabelt udendørs miljø ved boligen og samtidig et acceptabelt indendørs miljø, også når vinduerne er åbne. Der er dog ingen tvivl om, at der kan være problemer med at fortolke vejledningens beskrivelse af de byområder, hvor de nye regler kan anvendes.

Vejledningen peger også på betydningen af det samlede lydmiljø, eller lydlandskab, i et byområde som et redskab i planlægningen. Begrebet lydlandskaber åbner for et bredere perspektiv, der knytter sig til den positive betydning stille områder har for kvaliteten af et byområde.

Det er en nyskabelse, at støjbekæmpelse i den eksisterende boligmasse også er grundigt behandlet i vejledningen og dermed ses i tæt sammenhæng med vejstøjstrategien.

Vejledningens beskriver, i modsætning til den tidligere vejledning på området, hvordan støjhensyn indgår ved planlægning af nye veje eller vejudvidelser.

4.6 Trafikregulering

Vejstøjstrategiens initiativ 8 har til hensigt at opfordre til opmærksomhed på muligheden for at anvende hastighedsnedsættelse på kommunale veje som et virkemiddel til at begrænse støj. Der peges på, at færdselsloven giver hjemmel til, at der lokalt kan fastsættes hastighedsbegrænsning på strækninger med mange støjbelastede boliger. Vejstøjstrategien peger ikke på, at dette virkemiddel kan være relevant på statens veje.

Indsatsen for at fremme dette virkemiddel har bl.a. omfattet omtale i Vejdirektoratets og Miljøstyrelsens idékatalog^[98], i Miljøstyrelsens vejledning om støjkortlægning og støjhandlingsplaner^[99] samt i Miljøstyrelsens pjece Styr på støjen^[100], der blev sendt til alle kommuner i februar 2008.

4.7 Formidling af viden

I erkendelse af, at mere end 90 % af de støjbelastede boliger i Danmark ligger ved kommunale (og tidligere amtskommunale veje) var det en central del af Vejstøjstrategien at formidle viden til kommunerne om de virkemidler, der kan anvendes til begrænsning af støjen. I strategiens initiativer blev denne indsats delt i to hovedaktiviteter:

Derudover omfatter strategien en intension om at formidle viden om støjreducerende vinduer til en bredere offentlighed. Vejstøjstrategien gav også anledning til Miljøstyrelsens forsøgsprojekt om støjpartnerskaber (se afsnit 4.7.3), hvor målgruppen udover kommunerne var private boligejere.

4.7.1 Formidling af strategiens katalog over virkemidler

I oktober 2004 gennemførte Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen i samarbejde en Støjmesse på Base Camp i København, der samlede 200 fagfolk fra kommuner, amter, rådgivere og leverandører. Indlægsholderne omfattede daværende miljøminister Connie Hedegaard og andre politikere. På Støjmessen blev forsøgsprojektet med støjpartnerskaber lanceret af Miljøministeren. De faglige indlæg omhandlede ikke kun støjteknisk viden, men også støjens helbredseffekter. Messen fik en del opmærksomhed i medierne, herunder de elektroniske.

I tilknytning til Støjmessen udgav Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen i 2004 et idékatalog over virkemidler til begrænsning af vejstøj^[101]. Kataloget beskrev den foreliggende viden om vejstøjens effekter og virkemidler til støjdæmpning, men gav også forslag til, hvordan støjbekæmpelsen kan organiseres og indsatsen formidles til kommunens borgere. Kataloget indeholdt desuden et forslag til opdeling af byer i zoner med forskellige målsætninger om støj fra veje. Også i oktober 2004 udsendte Vejdirektoratet en cd-rom med eksempler på en lang række støjskærme opført af Vejdirektoratet over hele landet^[102].

Disse formidlingsaktiviteter var direkte udløst af Vejstøjstrategien. Efterfølgende har Vejdirektoratet udgivet en række rapporter, der også kan anvendes som kilde til ny viden i kommunernes arbejde. Vejdirektoratets samlede tilbud findes på direktoratets hjemmeside^[103] eller på vejsektorens hjemmeside^[104] og handler fortrinsvis om virkemidler til begrænsning af vejstøj, men beskriver også, hvordan indsatsen kan koordineres. Vejdirektoratet deltager aktivt i internationalt samarbejde på nordisk og europæisk plan^[105] og trækker på den måde ideer og inspiration fra andre lande ind i sit eget arbejde og den formidling, der gennemføres i Danmark.

Tilsvarende findes der nu et relativt omfattende materiale om vejstøj på Miljøstyrelsens hjemmeside^[106] og i styrelsens vejledninger m.m. Denne information lægger vægt på at informere om støjens virkninger, grænseværdier og regler. Der er dog på hjemmesiden, og i en folder^[107], en forholdsvis omfattende og konkret information om støjisolerende vinduer, som er målrettet boligejere, rådgivere og håndværkere. Det er imidlertid spørgsmålet om netop disse målgruppe vil søger disse informationer på Miljøstyrelsens hjemmeside. Det vil formentlig været hensigtsmæssigt, hvis informationen også findes på hjemmesider, der beskæftiger sig med andre tekniske forhold omkring vinduer, herunder hos leverandører og producenter.

Styrelsens hjemmeside præsenterer også resultaterne af de støjkortlægninger, der er udført i medfør af EU-direktivet om ekstern støj^[108] og har information om støjhandlingsplaner.

Den stærkt øgede brug af Internettet til søgning af viden understøttes således af Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen. Ved søgning på emner om vejstøj kan man da også konstatere, at de to myndigheders hjemmesider er meget synlige.

4.7.1.1 Kommunernes kilder til viden om vejstøj

Ved interviewundersøgelsen blev kommunernes medarbejdere spurgt om deres kilder til information om vejstøj og metoder til at nedbringe støjen. 65 % nævner uopfordret Miljøstyrelsens, Vejdirektoratets og Vejsektorens hjemmesider. Derudover nævner enkelte, at de også anvender rådgivere, leverandører, netværk, kurser, foredrag, vejledninger, rapporter og tidsskrifter.

Ca. 20 % bekræfter, at de kender til informationen om støjisolerende vinduer på Miljøstyrelsens hjemmeside. Dette antal kan være lavt, fordi interviewpersonerne fortrinsvis er medarbejdere i kommunernes vejafdelinger. Interessen for viden om vinduer kan være større i andre afdelinger, f.eks. miljøafdelinger eller byggesagsafdelinger.

På spørgsmål om kvaliteten af hjemmesiderne og den information, der stilles til rådighed, er svarene hyppigst, at siderne trods alt ikke bruges så meget, at man har en klar holdning. De personer, der har en holdning, er overvejende positive.

Vi spurgte også om kommunernes behov for mere viden. Ca. 2/3 svarer, at de ikke har behov for mere viden, mens resten angiver en række forskellige emner, hvor mere viden er ønskelig, se nedenfor. Enkelte peger specifikt på et behov for mere viden, der rettes mod borgerne, f.eks. om, hvad man selv kan gøre, støjpartnerskaber m.v., hvor informationen i dag er meget rettet mod kommunerne.

De interviewede medarbejdere i kommunerne tilhører i mange tilfælde kommunernes vejafdelinger. Deres tilkendegivelse om, at de har viden nok kan formentlig ikke overføres til medarbejdere i andre forvaltninger, f.eks. miljøafdelingen og planafdelinger, hvor der kan være et stort ønske om mere viden.

4.7.2 Formidling af viden om støjreducerende vejbelægninger

Vejstøjstrategien pegede i særlig grad på et behov for at formidle ny viden om støjreducerende vejbelægninger.

Denne aktivitet er fortrinsvis sket i regi af Vejteknisk Institut, der dels har udarbejdet en omfattende teknisk dokumentation i en række faglige rapporter, bl.a. i forbindelse med en serie af internationale udviklingsprojekter. Dokumentationen indeholder detaljeret teknisk viden, men vil for mange brugere i vejsektoren forekomme omfattende og måske svær at overskue, se også afsnit 6.2.

Vejteknisk Institut har imidlertid også gennemført formidling i en mere tilgængelig form. Formidlingen har omfattet:

Alene i 2008 er der gennemført 24 foredrag i Danmark om støjreducerende vejbelægninger.

4.7.2.1 Deklaration af støjreducerende slidlag

Under vejsektorens vejregeludvalg 21 – Belægninger er nedsat en arbejdsgruppe, der arbejder med støjreducerende slidlag. Gruppen har udviklet et system til klassificering og udbud af støjreducerende slidlag. Systemet forelå i sin første version i 2006 og blev revideret i efteråret 2008 (se i øvrigt afsnit 4.4.2). Tilsyneladende har gruppen ikke set det som sin opgave at formidle dette system, men overladt det til selvstændige initiativer i sektoren.

Bortset fra den omtalte formidling gennemført af Vejteknisk Institut har leverandører og rådgivere bidraget med en række konferenceindlæg og artikler i tidsskrifter. Der ligger også en vigtig udbredelse af kendskabet til støjreducerende vejbelægninger gennem leverandørernes markedsføring af egen produkter. Denne formidling er naturligvis ikke objektiv, men er til gengæld konkrete bud på løsninger, der er til rådighed.

Arbejdsgruppens detaljerede redskaber til udbud af støjreducerende belægninger findes på vejsektorens hjemmeside. De er ret lette at finde ved brug af internetsøgning, men kan være svært at finde frem til i strukturen på hjemmesiden, bl.a. fordi man kan finde dele af materialet flere steder på hjemmesiden og dermed ikke nødvendigvis finder frem til den side, der giver en kort introduktion og skaber et vist overblik for en ny bruger.

4.7.2.2 Kommunernes holdninger

Rambøll har spurgt kommunerne om de kender vejregeludvalgets system til deklarering og udbud af støjreducerende slidlag ("SRS-systemet"). De fleste oplyser, at de har hørt om det, men kun få udtaler sig konkret om de forskellige klasser (støjdæmpende effekt) af belægninger og kommunens valg. Det er Rambølls indtryk, at støjreducerende slidlag har vundet udbredelse, men de færreste anvender en præcis definition af produktet, f.eks. gennem anvendelse af klassifikationssystemet. Det er tydeligt, at kommunerne anvender de redskaber, der generelt stilles til rådighed på vejsektorens hjemmeside, men finder det de skal bruge, når det bliver aktuelt. Det er derfor vigtigt, at en bruger ved søgning af information om støjreducerende slidlag bliver introduceret til SRS-systemet og dets fordele, og ikke kun finder frem til dele af systemets redskaber.

4.7.2.3 Information til borgerne

Planer om anvendelse af støjreducerende slidlag kan give anledning til store forventninger om den støjdæmpende effekt. Det er formentlig en kommunikationsproces, der kan være vanskelig at styre, men det kan medføre skuffelse hos vejens naboer, hvis en ny vejbelægning trods alt ikke kan opfylde forventningerne.

Figur 17. Formidling. Information til en bredere offentlighed om støjreducerende belægningers egenskaber kan undertiden skabe forventninger, der ikke kan indfris af virkemidlet.

4.7.2.4 Konklusion

Samlet er det Rambølls konklusion, at der er stillet omfattende viden og dokumentation om støjreducerende vejbelægninger til rådighed gennem faglige tidsskrifter, konferencer, møder og vejsektorens hjemmeside. Men det samlede tilbud kan være overvældende og dermed uoverskueligt. Søger en bruger viden om systemet til klassifikation og udbud af støjreducerende slidlag, kan hun let overse vigtig information om fordelene ved systemet og ender direkte ved de konkrete redskaber til udbud m.v. Risikoen er, at brugeren dermed kommer til at bruge systemet på en anden måde end det har været hensigten. Der er behov for at se på, hvordan det sikres, at travle brugere let og i første forsøg finder den rette information.

4.7.3 Støjpartnerskaber

I Vejstøjstrategien peges på privat medfinansiering af tiltag til begrænsning af vejstøj som en mulighed for at øge det finansielle råderum i kommunerne. Motivationen for private til at være med til at betale er, udover færre gener, at boligen kan stige i værdi, hvis støjen reduceres.

Miljøministeren lancerede derfor på Støjmessen i oktober 2004 et forsøgsprojekt om finansielle støjpartnerskaber. Projektet blev gennemført i perioden 2005 – 2007 og omfattede fem konkrete projekter, der alle blev finansieret af boligejere, kommune og Miljøstyrelsen i fællesskab. På baggrund af erfaringer fra forsøgsprojekterne blev der udarbejdet en guide om støjpartnerskaber, som retter sig både mod kommuner og boligejere, der har interesse i at indgå i partnerskaber af denne type^[109]. Guiden lægger hovedvægten på proces og barrierer knyttet til organisering af partnerskaber frem for de tekniske virkemidler. Den blev udsendt til alle kommuner i februar 2007.

Forsøgsprojekt om støjpartnerskaber 2005 – 2007

Projektet omfattede 5 partnerskaber i kommunerne Frederiksberg (2), Allerød, Århus og København. De omfattede:

støjisolering af ejerlejligheder og støjskærm
støjisolering af lejeboliger og støjskærm
støjskærm ved et parcelhusområde
støjisolering af lejeboliger og støjreducerende vejbelægning
støjisolering af andelsboliger og støjreducerende vejbelægning

Miljøstyrelsen deltog med 4 mio. kr. og kommunerne med 3,7 mio. kr. De private boligejeres andel var 5,4 mio. kr. Miljøstyrelsen investering blev således øget med mere end en faktor 3.

Projekterne blev drevet af ildsjæle og velfungerende beboersamarbejde, kombineret med professionel deltagelse fra kommunerne. De private partnere havde overraskende stor villighed til at deltage i finansieringen. De lagde stor vægt på den forbedrede livskvalitet som motivationen til at deltage og mindre vægt på boligernes værdiforøgelse.

Forsøgsprojektet blev formidlet gennem en hjemmeside (www.stojpartner.dk), hvis væsentligste indhold siden er flyttet til www.mst.dk. Derudover er projektet blevet præsenteret på en række møder og konferencer, i tidsskriftsartikler og på hjemmesider m.v. hos interesseorganisationer. Det umiddelbart kontroversielle budskab om, at de støjbelastede borgere selv kan være med til at betale, gav desuden anledning til en betydelig omtale i den skrevne presse, TV og radio. I modsætning til hovedparten af den formidling, der i øvrigt har været gennemført om vejstøj, har formidlingen af støjpartnerskaber haft en bredere offentlighed som målgruppe.

Figur 18. Støjpartnerskaber. Forsøgsprojektet om støjpartnerskaber resulterede i en guide, der henvender sig til boligejere og medarbejdere i kommuner.

Rambøll har spurgt kommunerne om de har brugt eller overvejet at bruge støjpartnerskaber i indsatsen for begrænsning af vejstøj. Ca. 2/3 af de interviewede kender til begrebet støjpartnerskaber eller guiden, og mindst én kommune har besluttet at bruge penge på støjpartnerskaber fremover. Blandt de øvrige har princippet været overvejet, men er i de fleste tilfælde ikke aktuelt fordi der ikke er afsat midler til kommunens del af en sådan finansiering. Det er kun meget få, der giver udtryk for, at det er urimeligt, at borgerne selv skal være med til at betale. En del stiller dog spørgsmålstegn ved om det i praksis vil være muligt at opnå enighed i grundejerforeninger eller beboerforeninger om at bruge penge på støjbekæmpelse.

4.7.3.1 Konklusion

Det er Rambølls vurdering, at budskabet om finansielle støjpartnerskaber har vundet stor udbredelse i kommunerne og hos en række interesseorganisationer^[110], mens kendskabet i en bred offentlighed formentlig fortsat er ret begrænset. Et vigtigt resultat af processen om partnerskaber er formentlig også, at der er sat fokus på trafikstøjens påvirkning af boligernes værdi. Det er derfor en økonomisk fordel for boligejere, at støjen begrænses. Den drivende kraft i de fem forsøgsprojekter var dog kun i nogen grad dette aspekt. I stedet lagde de deltagende ejere og beboere større vægt på den forbedrede livskvalitet, der blev opnået med begrænsning af støjen^[111].

4.7.4 EU-direktivet om ekstern støj

Det blev i Vejstøjstrategien forudset, at EU-direktivet om ekstern støj med kravet om kortlægning og støjhandlingsplaner ville bidrage til at sætte fokus på vejstøj og initiere konkrete initiativer og sammen med strategien danne rammen for den samlede indsats i Danmark for at reducere vejstøj. I 2007 – 2008 gennemførte en række kommuner kortlægning af ekstern støj. Kortlægningen af vejstøj omfattede en total kortlægning af al vejstøj i 14 kommuner i Hovedstadsområdet og kortlægning af støj fra en række større veje i 20 andre kommuner. Endvidere har Vejdirektoratet kortlagt støj fra statens større veje.

I henhold til støjdirektivet skulle støjkortlægningen være gennemført inden 30. juni 2007, men den blev af flere årsager forsinket. Hovedparten af de forsinkede bidrag er sendt til Miljøstyrelsen i marts 2009, men i juli mangler fortsat bidrag fra én kommune.

Figur 19. Støjkort på www.mst.dk. Støjkortlægningen i henhold til EU-direktivet om ekstern støj omfatter bl.a. Hovedstadsområdet. Kortlægningens resultater er tilgængelige på Miljøstyrelsens hjemmeside. Visningen af disse støjkort har i en indledende periode været ramt at tekniske problemer, men forventes fremover at fungere tilfredsstillende. Støjkortet er første fase af en udvikling, hvor støjkort for en stadig større del af landet vil være tilgængelig for alle. Borgere i de kortlagte områder vil dermed kunne omsætte generel viden om støj til de konkrete forhold ved egen bopæl. Samtidig har kommuner og andre myndigheder fået adgang til et redskab, der kan anvendes til at få overblik over støjfoldene tidligt i en planlægningsproces.

Efterfølgende skal disse myndigheder udarbejde støjhandlingsplaner, der bl.a. skal beskrive, hvilke foranstaltninger, der vil blive gennemført for at begrænse støjen. En del af disse planer foreligger allerede, men hovedparten er under udarbejdelse.

Der er ikke indbygget en handlepligt i kravet om disse støjhandlingsplaner. I forløbet op til kortlægningen udgav Miljøstyrelsen en vejledning om den tekniske kortlægning og om udarbejdelse af støjhandlingsplaner^[112] og gennemførte en række møder for de berørte kommuner. Styrelsen gennemførte også præsentationer på en række konferencer med kommuner og rådgivere som målgruppe. Processen omkring implementering af EU-direktivet i Danmark har derfor også bidraget til at skabe opmærksomhed omkring vejstøj. Se afsnit 5.4 om værdien af støjhandlingsplaner.

Figur 20. Støjhandlingsplaner. I forlængelse af støjkortlægningen skal der udarbejdes støjhandlingsplaner, som skal gennem en offentlighedsfase før endelig vedtagelse. Ballerup Kommune har i den forbindelse valgt at gennemføre et borgermøde.

Fra 2012-2013 er også store byer som Odense, Århus og Aalborg omfattet af kravene om støjkortlægning og handlingsplaner, ligesom antallet af kommuner, der skal kortlægge og udarbejde planer for større veje vil blive udvidet.

Formidlingsaktiviteterne omkring EU-direktivet har hidtil været målrettet kommunerne og de rådgivere, der bistår med støjkortlægning og udarbejdelse af handlingsplaner. Det er imidlertid et krav, at støjhandlingsplanerne skal gennem en offentlighedsfase. Nogle kommuner har i den forbindelse valgt at gennemføre borgermøder og aktivt søgt en borgerdeltagelse i udarbejdelse af støjhandlingsplanen. Kommunerne vil formentlig også offentliggøre støjkortlægningen og handleplanen på kommunens hjemmeside, ligesom alle kortlægninger skal rapporteres til Miljøstyrelsen, der også gør dem tilgængelige for alle på styrelsens hjemmeside.

Processen i tilknytning til EU-direktivet betyder derfor, at støjproblematikken formidles til en bredere offentlighed og med udgangspunkt i konkrete lokale forhold. Information om vejstøj – og andre typer støj – må derfor forventes at være langt mere vedkommende og interessant for den enkelte borger. Et af de centrale mål med EU Direktivet har da netop også været at skabe øget offentlig og politisk opmærksomhed om støj.

4.7.5 Andre aktører i formidlingen

I denne evaluering har det været hensigten at sætte fokus på statens formidling til kommunerne. Der er derfor ikke som en selvstændig aktivitet set nærmere på den formidling, der udføres af andre aktører. Vi har dog alligevel fundet anledning til at pege på nogle enkelte forhold af interesse.

Flertallet af kommunerne stiller i et eller andet omfang information om vejstøj til rådighed på kommunens hjemmeside. I mange tilfælde er det en generel information, som ofte henviser Miljøstyrelsens og Vejdirektoratets hjemmesider for yderligere information. Det peger på et behov for, at disse hjemmesider også tilbyder information til en bredere offentlighed. De kommuner, der har gennemført støjkortlægning og har eller forbereder støjhandlingsplaner tilbyder en mere konkret information om kommunens aktiviteter og intentioner på området. I forbindelse med konkrete vejprojekter vil der også være en konkret og detaljeret information til rådighed for borgerne. Kommuneplaner vil i varierende omfang også indeholde information om vejstøj i kommunen.

Miljøtrafikugen er en international kampagne, European Mobility Week, der hvert år gennemføres i fortrinsvis europæiske byer. I 2008 deltog 2000 byer.

I 2002 deltog 68 danske byer, men i 2003 – 2005 har kun Købehavn, Aalborg og Århus deltaget. Siden 2005 har ingen danske byer været en del af kampagnen.

(www.mobilityweek-europe.org)

Det er ikke vores indtryk, at informationskampagner eller tilsvarende er almindeligt forekommende i danske kommuner. Tidligere gennemførte bl.a. Københavns Kommune årligt en Miljøtrafikuge, der var en kampagne som satte fokus på borgernes transportbehov og, hvordan det kan imødekommes under hensyn til miljø, byen og borgernes sundhed. Vejstøj er et element i kampagnen og indgik bl.a. i de københavnske kampagner. Kommunens årlige miljøfestival har også haft vejstøj på programmet.

Det er bemærkelsesværdigt, at miljøorganisationer i Danmark ikke interesserer sig markant for støj og ikke er synlige i den offentlige debat. Kun undtagelsesvis er emnet på dagsordenen og typisk i forbindelse med konkrete vejprojekter. Det er en tendens, der genfindes i de andre nordiske lande^[113].

En europæisk paraplyorganisation European Foundation for Transport and Environment^[114] sætter trafikstøj højt på sin dagsorden og har f.eks. arbejdet aktivt med påvirkning af processen i forbindelse med EU-forordningerne om dæk og dækstøj.

4.7.6 Konklusion

Siden 2003 er der fra statens side, primært repræsenteret af Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, gennemført en løbende formidling af viden om vejstøj og virkemidler med kommunerne som den primære målgruppe. Der er heller ingen tvivl om, at medarbejderne i kommunerne generelt kender til den foreliggende viden, eller ved, hvor den kan findes. Det vil også fremgå af bl.a. afsnit 5 om kommunernes indsats, at deres udfordring ikke er manglende viden om virkemidlerne eller holdning til foretrukne virkemidler, men snarere økonomiske ressourcer og prioritering.

I praksis alle interviewede kender til støjreducerende vejbelægninger. Næsten alle kommuner anvender, eller overvejer at anvende, støjreducerende slidlag og anerkender nu, at denne belægningstype opfylder de vejtekniske krav og er økonomisk attraktiv. På den anden side må det konstateres, at viden om deklarationssystemet for støjreducerende slidlag ikke har opnået samme udbredelse. Dermed er der risiko for, at der indkøbes angiveligt støjreducerende vejbelægninger, som ikke opfylder veldefinerede kriterier, og ikke dæmper støjen som forventet.

Der er adgang til en omfattende, næsten overvældende, teknisk dokumentation om støjreducerende vejbelægninger. Det kan medføre, at den vigtigste viden drukner og paradoksalt nok føre til, at veletablerede holdninger bliver vanskelige at ændre. F.eks. er det i øjeblikket situationen, at ingen, baseret på den aktuelle viden, ønsker at anvende drænasfalt på bygader. Men det er ikke urealistisk, at den løbende forskning og udvikling kan medføre, at drænasfalt opnår bedre anvendelighed. I så fald skal ny viden trænge gennem og formå at ændre veletablerede holdninger. Det er derfor vigtigt fortsat at opretholde et højt niveau i formidlingen af viden om vejbelægninger og støj med fokus på overskuelighed og praktisk brug.

Kommunerne anvender Miljøstyrelsens og Vejdirektoratets hjemmesider som en vigtig kilde til viden om vejstøj, og de henviser ofte til disse sider på deres egne hjemmesider. Det har derfor betydning for en effektiv formidling, at Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet er opmærksomme på to brugergrupper, nemlig teknikere og borgere i almindelighed.

Regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra december 2008 har til hensigt at udvikle bedre redskaber til kommunernes beslutningsproces ved indsats mod vejstøj. Dermed imødekommes det behov, der er for en fortsættelse af den hidtidige informationsindsats.

4.8 Oversigt over vejstøjstrategiens initiativer

I Tabel 2 er samlet de centrale konklusioner fra dette hovedafsnit om status på vejstøjstrategiens 10 initiativer.

[48] Sandberg, U., Ejsmont, J. A., "Tyre/Road Noise Reference Book", Informex, 2002

[49] Kragh, J., "Valget af bildæk har betydning for trafikstøjen", Dansk Vejtidsskrift nr. 4/2003

[50] Baseret på samtale med Niels-Anders Nielsen, Færdselsstyrelsen, 2. april 2009

[51] Baseret på samtale med Niels-Anders Nielsen, Færdselsstyrelsen, 2. april 2009

[52] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/43/EF om dæk (dækstøj) til biler og påhængskøretøjer

[53] Forslag til Europaparlamentets og Rådets forordning om krav til typegodkendelse af motorkøretøjers generelle sikkerhed, 23.05.2008 og Commission Staff Working Document, Annex to the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council concerning Type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, Impact Assessment, Commission of the European Communities, 2008.05.23

[54] Tyre/road Noise - Volume 1, The Forum of European National Highway Research Laboratories, FEHRL Report SI2.408210

[55] Tyre/road Noise - Volume 1, The Forum of European National Highway Research Laboratories, FEHRL Report SI2.408210

[57] Dækbranchens Miljøfond, www.dmf-tyres.dk, indgang Statistik, Salg af dæk 2006 - 2008

[58] Tyre/road Noise - Volume 2, Appendices, The Forum of European National Highway Research Laboratories, FEHRL Report SI2.408210, side 38

[59] Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on labelling of tyres with respect to fuel efficiency and other essential parameters, Commission of the European Communities, 2008

[61] 70/157/EØF af 6. februar 1970 om Tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om

godkendelse af motordrevne køretøjers tilladte støjniveau og udstødningssystem

[65] Vejstøjgruppen, "Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, 2003, side 15

[67] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, Vejdirektoratet, marts 2009 (forslag)

[68] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 85-86

[70] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 10

[71] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 80

[72] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 80

[73] Vägtrafikbuller, Åtgärdsprogram 2009 och framåt. Remissversion 2008-07-17, Vägverket, Kjell Strömmer

[74] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 8 og 9. Støjhandlingsplane angiver, at antallet af støjbelastede boliger er ca. 60.000 efter den seneste støjkortlægning. Denne kortlægning omfatter imidlertid kun statens større veje. Antallet på 70.000 langs alle statsveje er Rambølls skøn.

[75] Aftale mellem regeringen, S, DF, SF, RV og LA om En grøn transportpolitik, 29. januar 2009

[76] Aftale mellem regeringen, S, DF, SF, RV og LA om En grøn transportpolitik, 29. januar 2009

[77] Aftale mellem regeringen, S, DF, SF, RV og LA om Nye initiativer som led i udmøntning af puljer, 22. oktober 2009

[78] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, marts 2009 (forslag), side 85-86

[79] Danmarks Transport Forskning, notat 4, 130 km/t på motorvejene – konsekvenser af ændret hastighedsgrænse, oktober 2002

[80] 130 km/t på motorveje. Virkning på faktisk hastighed, uheld og miljøbelastning. Vejdirektoratet rapport 337, 2008

[83] Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the Silence Project, www.solence-ip.org

[84] Statsvejnettet. Oversigt over tilstand og udvikling, rapport nr. 329, Vejdirektoratet, november 2007

[85] Evaluering af indsats for at udfase traditionelle termoruder og fremme af energieffektive løsninger. Slutrapport. For: Energistyrelsen. Udarbejdet af: SRC International, AKF og Catinét Research, juni 2007, side 24

[86] Fremme af støjreducerende, energirigtige vinduesløsninger, Udført for Miljøstyrelsen, Industri og Transport 2004-2005. Arkitekt MAA, Christian Oxenvad / Nordsjællands Miljø- & Energi Kontor

[87] Støjpartnerskaber – Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen 2007.

[88] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007, Støj fra veje. Miljøstyrelsen 2007.

[90] SILENCE project on Quieter Surface Transport in Urban Areas. Forskningsprojekt finansieret af EU's 6. rammeprogram (www.silence-ip.org).

[91] Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

[92] Vejledning fra Miljøstyrelsen. Trafikstøj i boligområder. Vejledning nr. 3/1984

[93] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj. Er i Danmark implementeret i Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner)

[95] "Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Revideret 1996", Miljø- og Energiministeriet/Vejdirektoratet, rapport 178, Maj 1998

[96] Den fælles europæiske beregningsmodel hedder Harmonoise. Den videre udvikles i projektet Imagine (www.imagine-project.org).

[98] Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog, rapport 295, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, 2004

[99] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, 2006

[100] Styr på støjen, en inspirationspjece til kommuner om støjhandlingsplaner og stilleområder, Miljøstyrelsen, 2008

[101] Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog. Rapport 295, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet 2004

[102] Støjskærme. Eksempler og erfaringer, typekataloger. Revision 1. Oktober 2004

[107] Få stilhed i stuen – vælg den rigtige vinduesløsning, Miljøstyrelsen

[108] Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner)

[109] Støjpartnerskaber – Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen 2007.

[111] Støjpartnerskaber – Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen 2007, side 13.

[112] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, 2006

[113] Hvordan styrkes de nordiske kommuners arbejde med vejstøj? TemaNord 2006:581. Nordisk Ministerråd, København 2006), side 11