| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport

5 Kommunernes indsats

• 5.1 Indledning
• 5.2 Virkemidlernes udbredelse
  • 5.2.1 Støjreducerende vejbelægninger
  • 5.2.2 Trafikregulering
  • 5.2.3 Skærme og volde
  • 5.2.4 Støjisolering af boliger
  • 5.2.5 Ændret bygningsanvendelse
• 5.3 Støj i kommune- og lokalplaner
• 5.4 Støjhandlingsplaner
  • 5.4.1 Erfaringer med støjhandlingsplaner
• 5.5 Organisering af kommunernes støjindsats
• 5.6 Resultater og måling af indsats
• 5.7 Borgernes og politikernes holdninger
• 5.8 Hvorfor arbejder kommunen med vejstøj?
• 5.9 Budgetter og finansiering
• 5.10 Forslag fra kommunerne
  • 5.10.1 Forslag til styrkelse af statens indsats
  • 5.10.2 Forslag til styrkelse af kommunernes indsats
• 5.11 Konklusion

5.1 Indledning

Dette afsnit er en oversigt over kommunernes brug af Vejstøjstrategiens virkemidler samt kommunernes indsats og holdninger til begrænsning af vejstøj. Afsnittet er baseret på interviews med medarbejdere i de 35 kommuner, der er nævnt i afsnit 2. Kommunernes indsats er central, da 9 ud af 10 støjbelastede boliger befinder sig langs kommunale veje.

Kommunerne kender og anvender i varierende grad de virkemidler, der indgår i Vejstøjstrategien. Støjreducerende slidlag har vundet stor udbredelse, mens drænasfalt ikke anvendes. Støjskærme og jordvolde anvendes fortrinsvis i forbindelse med etablering af nye boligområder og, angiveligt på grund af prisen, kun i begrænset omfang til begrænsning af støj langs eksisterende veje.

Regulering af trafikken f.eks. ved lavere hastighedsgrænser eller omlægning af tung trafik anvendes i vid udstrækning selvom den primære anledning ofte er et ønske om at fremme trafiksikkerheden.

Kommunerne beretter om positive erfaringer med støjhandlingsplaner som et redskab, der sætter gang i en indsats på vejstøjområdet.

5.2 Virkemidlernes udbredelse

I det følgende beskrives de generelle tendenser i kommunernes brug af og holdninger til virkemidlerne.

5.2.1 Støjreducerende vejbelægninger

Næsten alle kommuner, der har deltaget i interviewundersøgelsen, har en holdning til brug af støjreducerende belægninger. Ca. 75 % anvender eller har besluttet at anvende støjreducerende slidlag, mens ingen har anvendt, eller påtænker umiddelbart at anvende, drænasfalt. Her er dog undtaget enkelte kommuner, der har deltaget i forsøg med denne belægningstype. De resterende 25% angiver, at støjreducerende belægninger er for dyre, at effekten er for lille, at holdbarheden er for dårlig, at de mangler viden eller, at man ikke får taget en beslutning. Det er dog kun to kommuner, der entydigt giver udtryk for, at de helt har fravalgt støjreducerende belægninger.

En kommune oplyser, at den har totaludbudt al vejvedligeholdelse frem til 2018 i en funktionskontrakt, hvor støj ikke indgår. Hvis brug af støjreducerende vejbelægninger skal indføres i kontraktens løbetid, vil det formentlig medføre ekstra betaling.

Ca. 30 % af kommunerne giver udtryk for at de har kendskab til systemet til deklarering af støjreducerende vejbelægninger, men ingen af de interviewede personer tilkendegiver, at de har anvendt systemet. Det kan dog skyldes, at de interviewede typisk ikke har været medarbejdere i kommunernes driftsafdelinger, der er ansvarlige for bestilling af belægningsarbejde.

Det er Rambølls samlede vurdering, at kommunerne har begrænset kendskab til deklarationssystemet og redskaberne til udbud af støjreducerende belægninger. Det er da også karakteristisk, at kun meget få kommuner taler om konkrete værdier for opnået eller ønsket støjdæmpning, men blot om begrebet støjreducerende belægninger. Konsekvensen kan være, at kommunerne i stedet køber et produkt, der betegnes som støjreducerende, men hvor denne egenskab er uden nærmere specifikation. Det skal dog bemærkes, at mange oplyser, at de kender og anvender de generelle redskaber der stilles til rådighed for bl.a. udbud af belægningsarbejder. De kan derfor også blive opmærksomme på de tilsvarende redskaber, der findes til udbud af støjreducerende belægninger, når behovet opstår.

5.2.1.1 Konklusion

Det er en del af Vejstøjstrategien, at kendskabet til støjreducerende belægninger udbredes og, at der dermed skabes bedre beslutningsgrundlag for, at vejmyndighederne kan anvende dette virkemiddel. Denne intension må siges at være lykkedes. Støjreducerende slidlag er accepteret som et meget anvendeligt virkemiddel i stort set alle kommuner. Det har utvivlsomt været fremmende for denne udvikling, at belægningstypen er økonomisk neutral i forhold til traditionelle typer, både ved anlæg og med hensyn til vedligeholdelsesomkostninger. På den anden side må det også konstateres, at de fleste kommuner tilsyneladende køber støjreducerende belægninger uden nærmere specifikation af støjdæmpningseffekt.

Det er karakteristisk, at ingen kommuner ønsker at anvende drænasfalt, selvom denne type har større støjdæmpende effekt. Der henvises til høje anlægsomkostninger, dyr vedligeholdelse og begrænset holdbarhed som årsagen til denne holdning. Disse forhold indgår også i Vejstøjstrategiens økonomiske analyser. I afsnit 6.2.1 er omtalt brug af drænasfalt i andre lande.

Nogle kommuner indgår aftaler med en entreprenør, som i en årrække er ansvarlig for vejvedligeholdelsen efter nogle specificerede funktionskrav. Hvis der i en sådan aftale ikke er indarbejdet krav om brug af støjreducerende belægninger, og med en defineret støjreducerende effekt, kan det være forbundet med ekstra omkostninger at gennemføre brug af støjreducerende belægninger i kontraktperioden.

5.2.2 Trafikregulering

Stort set alle de kommuner vi har talt med anvender hastighedsbegrænsninger i trafikplanlægningen, men den udløsende faktor er først og fremmest trafiksikkerhed, hvor den reducerede støj i bedste fald er en erkendt sidegevinst. Ca. 1/3 af kommunerne oplyser dog, at støj har været årsagen, eller en væsentlig del af årsagen, på konkrete vejstrækninger. Der er tilsyneladende forskel på om det lokale politi anser støjbegrænsning som en acceptabel årsag til at indføre lavere hastigheder. Baggrunden for politiets tilbageholdenhed kan være, at veje med lav hastighed skal være indrettet til formålet gennem hastighedsdæmpende foranstaltninger, så strækningen ikke lægger op til, eller frister til, hastigheder over den tilladte.

Et interessant perspektiv på støjbekæmpelsen er, at mange kommuner har nedsat, eller planlægger at nedsætte, hastigheden i boligområder til 40 km/t eller lavere. En nedsættelse af hastigheden fra 50 km/t til 40 km/t vil reducere vejstøjen med lidt over 1 dB. Hvis der er ingen eller meget få tunge køretøjer, kan reduktionen blive 0,5 til 1 dB yderligere. Nedsat hastighed omtales også i afsnit 6.3.

Mange kommuner arbejder med omlægninger af den tunge trafik i forbindelse med den generelle trafikplanlægning. Også her er trafiksikkerhed i de fleste tilfælde den udløsende faktor, men ca. 1/3 svarer, at støjhensyn har været årsagen eller en væsentlig årsag til, at tung trafik er omlagt. En kommune har oplevet en situation, hvor lastbilernes GPS-udstyr ledte køretøjerne gennem et boligområde. Det ønskede man at undgå, men oplevede, at politiet ikke ville give tilladelse til et lastbilforbud på strækningen. Kommunens medarbejder peger på, at GPS-systemernes rutevalg i stigende omfang kan modarbejde kommunernes bestræbelser på at lede bl.a. tung trafik af ruter, der er optimeret m.h.t. trafiksikkerhed, luftforurening og støj.

Enkelte kommuner har indgået frivillige aftaler med transportvirksomheder og renovationsvirksomheder om at undgå kørsel ad ruter gennem boligområder. Der er også eksempler på, at man har etableret anlæg til lastvognsparkering med det formål at påvirke den tunge trafiks rutevalg.

Trafikomlægninger, der begrænser eller fjerne trafik i bykerner indgår i mange kommuners trafikplanlægning og overordnede planlægning. Årsagen er som regel ikke støjhensyn, men reduceret støj er en sidegevinst. Også på andre veje arbejder mange kommuner med trafikplaner, der søger at lede tung trafik ad bestemte ruter. Motivationen er ofte en kombination af trafiksikkerhed, tryghed, luftforurening og støj. I mange tilfælde har kommunerne imidlertid begrænsede muligheder for at anvise alternative ruter uden, at det blot medfører flytning af en belastning fra et område til et andet.

Figur 21. Trafikregulering. Hastighedsbegrænsning og f.eks. flytning af tung trafik anvendes i vid udstrækning af kommunerne som et virkemiddel i trafikplanlægning og forebyggelse af ulykker. Lavere hastighed og begrænsning af tung trafik har også en positiv støjmæssig effekt.

5.2.2.1 Konklusion

Det er Rambølls vurdering på baggrund af de gennemførte interviews, at stort set alle kommuner arbejder med hastighedsbegrænsninger og trafikomlægninger, med det formål at øge trafiksikkerhed og begrænse luftforurening og støj. Den tunge trafiks rutevalg søges ofte påvirket ved hjælp af skiltning om anbefalede ruter, ved kørselsforbud eller frivillige aftale med transportvirksomheder. Støj er normalt ikke den faktor, der udløser en trafikregulering, men 1/3 af kommunerne har dog gennemført omlægninger på vejstrækninger, hvor støj helt eller delvist var den udløsende faktor.

Rambøll har søgt at vurdere om trafikregulering i stigende grad udløses med det formål at begrænse støj. Der foreligger ikke oplysninger om dette fra før Vejstøjstrategien blev udarbejdet. Det er imidlertid vores indtryk, at støjargumentet har vokset sig stærkere siden 2003.

5.2.3 Skærme og volde

Ca. 30 % af de kommuner, der har deltaget i interviewundersøgelsen, omtaler konkrete projekter, gennemført indenfor de sidste 5 år, med etablering af støjskærme eller jordvolde langs eksisterende veje. I mange tilfælde er der dog tale om mindre projekter og helt overordnet er indtrykket, at kommunerne kun i begrænset omfang har anvendt støjafskærmning til dæmpning af støj fra eksisterende veje. Til gengæld anvendes støjskærme og jordvolde ofte i forbindelse med beskyttelse af nye bebyggelser.

5.2.3.1 Støjskærme

Holdningen til brug af støjskærme er positiv, bl.a. fordi støjskærme er effektive og beskytter udendørs opholdsarealer. Men der gives også udtryk for, at skærme kan virke som et fremmedelement og ofte ikke på tilfredsstillende vis kan indpasses visuelt i bymiljøet. I tæt bebyggelse vil der ofte ikke være plads til støjskærme.

En afgørende årsag til, at støjskærme ikke anvendes mere end det er tilfældet, angives at være prisen. Enkelte peger på, at et støjskærmsprojekt lægger beslag på en meget stor andel af et eventuelt budget til støjbekæmpelse, men foranstaltningen kommer kun et begrænset antal borgere til gavn. Dette synspunkt er i overensstemmelse med støjskærmes relativt lave omkostningseffektivitet, der fremgår af Vejstøjstrategien. På den anden side tager det ikke hensyn til, at støjskærme under de rette omstændigheder er det virkemiddel, som kan give størst støjdæmpning til de mest støjbelastede boliger tæt på en vej og, at de kan have mærkbar effekt også for boliger på større afstand af vejen. Prisen afholder således ikke Vejdirektoratet fra at anvende støjskærme, ligesom de anvendes rutinemæssigt ved anlæg af nye veje både hos stat og kommuner.

5.2.3.2 Jordvolde

Vejstøjstrategien omtaler ikke jordvolde som et selvstændigt virkemiddel. Ikke desto mindre har volde de senere år vundet øget udbredelse, især i forbindelse med etablering af nye bebyggelser, men også i forbindelse med dæmpning af støj i eksisterende boligområder. F.eks. er der etableret støjvolde med højder på op til 10 meter langs Køge Bugt Motorvejen, ved Slagelse og langs den Fynske Motorvej i Nyborg. Disse anlæg er ofte etableret af kommunerne, enten for at beskytte eksisterende bebyggelse eller for at skabe mulighed for nye bebyggelser.

Mange kommuner oplyser, at de foretrækker jordvolde, gerne udformet som et landskabselement, frem for støjskærme, der kan virke som et fremmedelement i landskabet. Det har også været fremmende for brugen af jordvolde, at de senere års omfattende byggeaktivitet har skabt betydelige mængder overskudsjord, der med små eller ingen omkostninger kan anvendes. I nogle tilfælde har det været muligt at anvende lettere forurenet jord uden deponeringsafgift og i disse tilfælde har enkelte kommuner endda været i stand til at tjene penge på støjvoldene. De fleste kommuner oplyser dog, at jordvoldene koster penge og, at vedligeholdelsesomkostningerne ofte undervurderes, hvor bl.a. beplantningen, især de første år, kan kræve en betydelig indsats.

Tilgangen til billig overskudsjord er formentlig også baggrunden for et stigende antal privat etablerede jordvolde i det åbne land. Disse volde omfatter som regel kun en enkelt ejendom beliggende nær en større landevej eller en motorvej.

5.2.3.3 Konklusion

Støjskærme og jordvolde er i kommunerne et velkendt og anerkendt virkemiddel, der kan dæmpe vejstøj effektivt både indendørs og på udendørs opholdsarealer. Investeringsomkostningerne for støjskærme er høje og derfor anvendes de kun i begrænset omgang. Jordvolde anvendes i stigende omfang. De kan være økonomisk fordelagtige, men anvendes fortrinsvis ved nye boligområder, hvor der tidligt i planlægningen kan afsættes den fornødne plads. Undertiden kan volde etableret af hensyn til nye boligområder også have effekt i bagvedliggende byområder.

5.2.4 Støjisolering af boliger

Kommunerne anser helt generelt støjisolering af boliger som et reelt virkemiddel, selvom det påpeges, at det ikke har effekt på udendørs arealer og dermed kun delvist kan afhjælpe støjbelastede boliger. Der er ikke eksempler på, at støjisolering er anvendt som et 100 % kommunalt finansieret virkemiddel, men alene i form af tilskudsordninger eller puljeordninger, hvor boligejere får et tilskud til støjisolering af boligen, f.eks. gennem udskiftning af vinduer. Langt den overvejende del af de kommuner, der har deltaget i interviewundersøgelsen, har overvejet puljeordninger og ser det som et anvendeligt redskab til afhjælpning af støjgener, men kun 4 – 5 har, eller har haft, konkrete ordninger. Manglende økonomiske ressourcer i kommunen er en hyppig årsag til, at påtænkte ordninger ikke igangsættes.

De kommuner, der har konkrete erfaringer, beretter om positive erfaringer og høj tilfredshed hos de berørte boligejere. Det er en udbredt bekymring, at en nystartet ordning vil modtage så mange ansøgninger, at kun meget få vil kunne få tilskud indenfor det afsatte budget for f.eks. et år, og derfor kan blive skuffede og få en dårlig oplevelse med ordningen. Det har imidlertid vist sig ikke at være et problem^[115]. Faktisk er flere kommuner overraskede over, hvor relativt få ejere af støjbelastede boliger, der har taget mod et tilbud om tilskud til støjisolering. Denne tendens bekræftes i Banedanmarks støjprojekt, hvor antallet af boligejere, der tager mod et tilbud om støjisolering, har været faldende^[116]. Baggrunden er formentlig, at mange boliger de senere år er renoveret. Ejerne har måske i den forbindelse selv bekostet, at nye vinduer er ekstra støjisolerende, eller ønsker ikke at påbegynde en ny renovering.

I forbindelse med den netop gennemførte kortlægning af støj i en række kommuner, var det valgfrit om kommunerne ville gennemføre en registrering af de boliger, der er støjisoleret^[117]. Ingen af kommunerne har valgt denne mulighed. Et af problemerne er, at mange boliger støjisoleres i et eller andet omfang i forbindelse med opførelse, på beboerne eget initiativ i forbindelse med renovering eller af andre årsager. Der findes ingen registrering i f.eks. BBR af særlig støjisolering. En samlet opgørelse for en kommune er derfor ikke umiddelbar mulig at gennemføre. De kommuner, der har gennemført en puljeordning med tilskud til støjisolering, vil dog have en oversigt over de omfattede boliger. Tilsvarende har Banedanmark og Vejdirektoratet en registrering af de boliger der er støjisoleret eller har fået tilbud om støjisolering mod henholdsvis jernbanestøj og vejstøj. Men disse registreringer samles ikke i BBR.

En registrering kompliceres desuden af definitionen på en støjisoleret bolig. Er det tilstrækkeligt, at boligens vinduer har fået ikke nærmere specificerede lydruder? Eller skal det indendørs niveau være nedbragt i et vist omfang eller til et bestemt niveau? Det er også et usikkerhedselement, at ejere af støjisolerede boliger ved en fremtidig vedligeholdelse kan vælge at udskifte vinduer til en type uden særlig støjisolering. Endelig er der spørgsmålet om status for de boliger, der er blevet tilbudt støjisolering, men hvor den daværende ejer ikke har ønsket at deltage.

Ved kortlægning af vejstøj og opgørelse af antal støjbelastede boliger er kriteriet for støjbelastningen af en bolig det udendørs niveau ved facaden. Denne indikator kan ikke vise, om der er boliger, som er støjisolerede med eller uden opfyldelse af veldefinerede kvalitetsmål.

5.2.4.1 Konklusion

Isolering af boligers facader mod støj er et anerkendt virkemiddel i kommunerne, som også ser positivt på puljeordninger. Det er dog kun få kommuner, der har eller har haft konkrete ordninger. En central barriere er manglende økonomiske ressourcer. Der findes ingen systematisk registrering af de boliger, der er støjisoleret.

5.2.5 Ændret bygningsanvendelse

Vejstøjstrategien peger på den mulighed, at bygninger med støjbelastede boliger kan ombygges og anvendes til en mindre støjfølsom anvendelse, f.eks. kontorer eller butikker. Dermed kan antallet af støjbelastede boliger i princippet blive reduceret. Det er, som påpeget af en medarbejder i kommunerne, en temmelig teoretisk mulighed. En kommune kan normalt ikke stille krav om ændringer i anvendelsen af eksisterende byggeri og virkemidlet kan derfor kunne komme på tale ved frivillighed eller for kommunens egne ejendomme.

Derimod har kommunen mulighed for at stille krav om hensigtsmæssige bebyggelsesplaner i forbindelse med lokalplaner, og den kan komme med forslag til bygningernes indretning, så f.eks. soverum vender mod en stille facade. Kommunen skal også i forbindelse med udarbejdelse af lokalplaner undlade at godkende boligbyggeri, der bliver støjbelastet.

Ingen af de interviewede har haft eksempler på, at eksisterende bygninger er ombygget til anden anvendelse med det formål at begrænse antallet af støjbelastede boliger i kommunen. Det kan derfor konkluderes, at virkemidlet ikke har vundet udbredelse.

5.3 Støj i kommune- og lokalplaner

Alle kommuner, der har deltaget i interviewundersøgelsen, har støjhensyn indarbejdet i kommuneplanens rammebestemmelser. Det er typisk i form af overordnede hensigtserklæringer baseret på Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Kommunerne oplyser, at støjhensynet indgår i planlægningen og gennem bestemmelser i lokalplanerne sikres det, at ny bebyggelse beskyttes mod støj.

En række kommuner oplyser, at de ved udarbejdelse af lokalplaner blot formulerer de grænseværdier for støj, der skal overholdes, og derudover overlader det til projektudviklere eller bygherrer at afklare, hvordan det skal ske i praksis. Det er en fremgangsmåde, der formentlig ikke er fuldt i overensstemmelse med Planlovens § 15 a, stk. 1, som fastslår, at en lokalplan kun må udlægge støjbelastede arealer til støjfølsom anvendelse, hvis planen med bestemmelser om etablering af afskærmningsforanstaltninger m.v. kan sikre den fremtidige anvendelse mod støjgener. I henhold til vejledningen, Støj fra veje, skal lokalplanen have bestemmelser om de nødvendige afskærmningsforanstaltninger^[118]. Hvis lokalplanen ikke på forhånd har peget på konkrete afværgeforanstaltninger kan der formentlig være en øget risiko for, at det færdige byggeri ikke er tilstrækkeligt beskyttet mod støj.

De kommuner, der har formuleret målsætninger for dæmpning af vejstøj ved eksisterende bebyggelse, har indarbejdet målsætningerne og eventuelle handlingsplaner i en trafikplan, en trafik- og miljøplan eller tilsvarende, hvis ikke de har udarbejdet en egentlig støjhandlingsplan. Der er stor forskel på, hvor konkrete målsætninger der er udarbejdet, ofte er der tale om generelle hensigtserklæringer.

5.4 Støjhandlingsplaner

Blandt de 35 kommuner omfattet af interviewundersøgelsen har ca. halvdelen en støjhandlingsplan, der er færdig eller under udarbejdelse. Dette billede er ikke repræsentativt for alle landets kommuner, da en væsentlig del af de kommuner, der har deltaget i interviewundersøgelsen, i medfør af Støjbekendtgørelsen^[119] er forpligtigede til at udarbejde en plan.

Med det formål at skabe et mere komplet billede af udbredelsen af egentlige støjhandlingsplaner i kommunerne, har Rambøll suppleret interviewundersøgelsen med en søgning efter støjhandlingsplaner, der i juli 2009 var tilgængelige på kommunernes hjemmesider som vedtagne planer eller som forslag, der var i offentlig høring. Derudover fremgår det af Rambølls interviewundersøgelse, at en række kommuner har støjhandlingsplaner under forberedelse eller udarbejdelse. Det gælder i særlig grad de kommuner, der er forpligtet i henhold til Støjbekendtgørelsen. Antallet af kommuner med støjhandlingsplaner vil derfor i løbet af få måneder stige fra de nuværende ca. 20 % til ca. 40 %. I 2012 skal der igen gennemføres kortlægning af støj og i 2013 udarbejdes handlingsplaner. Ved den kortlægning udvides antallet af kommuner, der er omfattet. Vi kan derfor imødese, at alle kommuner med trafikstøj i nævneværdig grad om 4 år vil have en støjhandlingsplan, der som minimum omfatter kommunens største veje.

Tabel 3. Oversigt over kommuner med støjhandlingsplaner, juli 2009. Opgørelsen omfatter støjhandlingsplaner under udarbejdelse, hvis de foreligger som offentliggjorte høringsforslag.

De kommuner, der er forpligtet til at udarbejde støjhandlingsplaner, skal indsende planerne til Miljøstyrelsen. I begyndelsen af september 2009 havde Miljøstyrelsen modtaget fem færdigbehandlede støjhandlingsplaner fra kommuner^[120].

Rambøll har ikke systematisk vurderet støjhandlingsplanernes indhold, men vi har dog konstateret, at kommuner, der er forpligtiget til at udarbejde en plan, typisk følger de formelle krav nøje, mens kommuner uden forpligtelse kan have en anden tilgang. Planernes beskrivelse af de foranstaltninger kommunerne agter at gennemføre for at begrænse vejstøj, er helt overvejende anvendelse af støjreducerende slidlag i forbindelse med vejvedligeholdelse, der alligevel skal gennemføres. Meget få planer indeholder beskrivelse af konkrete projekter knyttet til bestemte vejstrækninger. Der afsættes normalt heller ikke konkrete økonomiske ressourcer. Det betyder dog i sig selv ikke, at kommunerne dermed ikke har til hensigt at gennemføre støjbekæmpelse og anvende økonomiske ressourcer til formålet, men at de i stedet vælger at afsætte midlerne løbende i de årlige budgetter.

Vejdirektoratet skal også udarbejde en støjhandlingsplan for statens større veje. Denne plan forelå i juli 2009 som et offentliggjort forslag. Planen indeholder konkrete projektmuligheder, der kan gennemføres. Med hensyn til finansiering henviser planen til allerede afsatte midler samt til ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009, der afsætter en samlet pulje på 400 mio. kr. frem til 2014 til en målrettet indsats for at reducere støjproblemer fra trafik. Forslag til udmøntning af denne pulje vil indgå i den rullende investeringsplanlægning, således at der hvert år er mulighed for politisk stillingtagen til de konkrete anlægsprojekter, hvor der foreligger beslutningsgrundlag.

5.4.1 Erfaringer med støjhandlingsplaner

Interviewundersøgelsen omfattede spørgsmål om kommunernes erfaring med den betydning støjhandlingsplaner (eller andre planer) har for bekæmpelse af vejstøj.

Mange kommuner svarer af gode grunde, at de ikke har sådanne erfaringer endnu. De kommuner, der har haft mulighed for at opnå konkrete erfaringer, er alle positive. Støjhandlingsplanen samler kommunens viden om støj og formidler aktiviteterne til borgerne. Den øger kommunens fokus og strukturerer indsatsen frem for styring efter enkeltsager. Støjhandlingsplanen kan være den faktor, der får sat arbejdet i gang.

Disse holdninger er i overensstemmelse med resultaterne af en undersøgelse af de nordiske kommuners arbejde med vejstøj, der blev gennemført under Nordisk Ministerråd i 2006^[121].

Rapporten peger på en række faktorer, der bidrager til at fremme en kommunal indsats for begrænsning af vejstøj. Blandt disse er, at der gennemføres en kortlægning af behovet, som gør det muligt at bringe støjproblemet på dagsordenen. Endvidere, at der løbende udarbejdes statusrapporter til det politiske niveau, som påminder politikerne om at huske en indsats for begrænsning af støj. En støjhandlingsplan, og den støjkortlægning, der ligger til grund, opfylder disse behov.

EU-direktivet om ekstern støj udløser et krav om støjkortlægning og udarbejdelse af handlingsplaner. Hensigten har netop været, at dette krav – selvom det ikke indeholder et utvetydigt krav om nedbringelse af støj – vil medføre en opmærksomhed, der fører til handling. Som et eksempel fortæller nogle kommuner, at man overvejer at anvende støjreducerende vejbelægninger, men ikke er kommet i gang med det eller, at det sker lidt tilfældigt. Det er ikke en presset økonomi, der er barrieren for at anvende dette virkemiddel, da det ofte kan anvendes uden meromkostninger. Det er derfor alene spørgsmålet om at få taget en beslutning og få indsatsen organiseret, der kan være barrieren. Støjhandlingsplan kan være den faktor, der udløser beslutningen og sætter processen i gang. Som nævnt indgår netop anvendelse af støjreducerende vejbelægninger i en stor del af de støjhandlingsplaner vi har set.

I det følgende afsnit 5.5 har vi uddybet anbefalingerne i rapporten fra Nordisk Ministerråd.

5.5 Organisering af kommunernes støjindsats

Det indgik ikke i interviewundersøgelsen at undersøge, hvordan kommunerne organiserer arbejdet med vejstøj og om organiseringen har betydning for de resultater, der opnås. Emnet har derfor kun sporadisk være berørt i de gennemførte interviews. Organiseringen af støjarbejdet i kommunerne var imidlertid hovedpunktet i en undersøgelse af de nordiske kommuners arbejde med vejstøj. Den blev gennemført under Nordisk Ministerråd i 2006^[122].

Rapporten konstaterer, at der er et gab mellem overordnede politisk fastsatte, nationale mål om nedbringelse af trafikstøj ved eksisterende boliger på den ene side og de konkrete resultater på den anden side. I modsætning til megen anden litteratur, der ofte fokuserer på de tekniske virkemidler, søger denne rapport at afdække, hvordan dette gab kan overkommes i en kommunal sammenhæng.

Rapporten beskriver den kommunale støjpolitiks anatomi og peger på, at kommunerne har en række gode grunde til ikke at beskæftige sig med vejstøj ved eksisterende boliger. Blandt disse er, at trafiksikkerhed opleves som vigtigere, at den politiske opmærksomhed i kommunen er begrænset og, at støj ikke er klart knyttet til bestemte professioner i forvaltningen. Derfor er arbejdet ofte præget af, at ingen har området som sit primære arbejdsfelt og ansvarsområde. Samtidig er kommunerne pressede økonomisk og der er ingen lovgivning, som kræver en konkret indsats.

Disse udlægninger er i overensstemmelse med det billede, der tegner sig i forbindelse med støj fra nye veje og støj ved nyt byggeri. I disse situationer medfører lovgivningsmæssige krav, at vejstøj skal håndteres og afværges. Alle kommuner rapporterer da også, at begrænsning af vejstøj som en naturlig og given ting indgår og gennemføres ved planlægning af nye veje og nyt byggeri og ansvaret for at det sker, er også placeret i kommunens forvaltning.

Det er også Rambølls iagttagelse, at ansvaret for håndtering af vejstøj fra eksisterende veje, eller ved eksisterende boliger, ofte ikke er præcist placeret i forvaltningen. Typisk vil det være naturligt at pege på en vejafdeling, bl.a. fordi de mest udbredte virkemidler til begrænsning af vejstøj (skærme, vejbelægninger, trafikregulering etc.), alle vedrører det egentlige vejanlæg eller trafikplanlægning. Men andre berørte forvaltninger kan være miljøafdeling, byplanafdeling og byggesagsafdeling, der kan siges at have et ansvar for støjens påvirkning af vejens omgivelser.

Nordisk Ministerråds rapport peger på to forhold, der har betydning for fremme af en kommunal indsats til begrænsning af eksisterende vejstøj:

• En institutionalisering af støjarbejdet medfører, at det opnår en status, hvor der ikke stilles spørgsmål ved behovet for arbejdets udførelse. Manglende institutionalisering betyder, at der skal en bevidst handling til hver gang der gennemføres et tiltag.
   
• En bureaukratisering, der forudsætter eksistensen af en gren af forvaltningen, som kan engagere sig, tage ansvar og omfatter engagerede embedsmænd som en afgørende drivkraft.

Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen foreslår i rapporten Nye veje til støjbekæmpelse i byer^[123], som et muligt svar på denne problemstilling, at kommunen opretter et støjsekretariat eller tilsvarende, der har som opgave at planlægge, igangsætte og styre den kommunale indsats på støjområdet. En sådan model er formentlig kun realistisk for større kommuner, men det afgørende er formentlig også, at bekæmpelse af vejstøj får en selvstændig og vedvarende status og, at der sker en koordinering på tværs af de mange fagområder, der har en aktie i vejstøjproblemet.

Der er næppe nogen tvivl om, at udarbejdelse af en støjhandlingsplan er en proces, der i høj grad bidrager til at etablere vejstøjområdet med en selvstændig status og til opbygning af et tværfagligt samarbejde i kommunen.

Det er Rambølls vurdering, at de senere års indsats for at formidle viden om de tekniske løsninger nu bør suppleres med råd og vejledning om, hvordan støjarbejdet kan organiseres og fremmes i en kommunal forvaltning. Det er i den forbindelse oplagt at opsøge og formidle gode eksempler.

5.6 Resultater og måling af indsats

Evalueringen af Vejstøjstrategien omfatter en vurdering af mulige indikatorer, der kan anvendes til at beskrive udviklingen i vejstøjen. Vi har derfor i interviewundersøgelsen spurgt, hvordan kommunerne måler resultaterne af egen indsats lokalt, og om de har forslag til, hvordan det kan gøres på landsplan. De vigtigste indikatorer og andre mulige indikatorer er omtalt i afsnit 7.

De interviewede, der har et svar på dette spørgsmål, forventer at de tilbagevendende støjkortlægninger i medfør af EU-direktivet om ekstern støj, f.eks. gennem opgørelse af antal støjbelastede boliger, vil være en indikator. Enkelte peger på borgernes interesse som en form for indikator.

Flere interviewede peger på, at man kan anvende spørgeskemaundersøgelser som supplement til støjkortlægningerne, for på den måde at følge udviklingen i de gener befolkningen oplever (se også afsnit 7.4.2).

Som andre redskaber til at beskrive udviklingen på landsplan foreslår flere interviewede årlige rapporteringer fra kommunerne om økonomisk indsats, brug af virkemidler m.v. på støjområdet. Der peges også på en opgørelse af antallet af kommuner med støjhandlingsplaner som en målestok.

En række kommuner oplyser i øvrigt, at de gennemførte støjkortlægninger har medført bedre og mere omfattende tællinger af trafikken end tidligere.

5.7 Borgernes og politikernes holdninger

Interviewundersøgelsen blandet medarbejdere i kommunale forvaltninger omfattede spørgsmål om udviklingen i borgernes og politikernes holdninger til vejstøj. Det skal bemærkes, at de svar vi har fået i princippet ikke er kommunernes officielle holdninger, men måske mere et udtryk for deltagernes erfaringer.

Omkring 70 % af kommunerne i interviewundersøgelsen har løbende henvendelser fra borgerne om vejstøj og 50 % har med sikkerhed oplevet en stigning i antal henvendelser og i den generelle interesse og opmærksomhed på vejstøj. 23 af de 35 kommuner har motorveje gennem kommunen. Næsten alle disse kommuner får henvendelser om vejstøj og 8 kommuner peger direkte på motorvejen som den væsentligste årsag til et stigende antal henvendelser fra borgerne.

Nogle kommuner har registreret, at synliggørelse gennem støjkortlægning har øget borgernes interesse. Synlige foranstaltninger, f.eks. opsætning af støjskærme, viser også, at der kan gøres noget ved støjen og inspirerer til at kontakte kommunen.

Ændringer i politikernes tilgang til vejstøj er blandet, men den overvejende tendens er lidt mere opmærksomhed som følge af borgernes henvendelser og behovet i en række kommuner for at afsætte penge til støjkortlægning og udarbejdelse af støjhandlingsplaner i medfør af EU støjdirektivet. I kommuner, der har besluttet at anvende ressourcer på støjbekæmpelse, er det selvsagt knyttet til en politisk bevågenhed og ønske om at gøre noget for at begrænse støjen. De markante ændringer, der registreres i borgernes holdninger og opmærksomhed i en række kommuner, genfindes dog ikke i samme grad hos kommunalpolitikerne.

5.8 Hvorfor arbejder kommunen med vejstøj?

Motivationen i kommuner, der arbejder med bekæmpelse af vejstøj, angives i første række ikke at være lovgivningskrav, men i højere grad aktive borgere eller interesse i forvaltningen og hos politikerne. Kommuner, der ikke arbejder med vejstøj, henviser til, at vejstøj ikke er et problem i kommunen, at statsveje er problemet eller, at der mangler ressourcer.

Vejstøjstrategien satte fokus på vejstøjens helbredseffekter. Vi har derfor spurgt om de indgår i kommunens overvejelser. Det er tydeligt, at gener er den drivende kraft, men direkte adspurgt svarer de fleste kommuner, at de helbredsmæssige aspekter også er en vigtig drivkraft. Besvarelserne tyder på, at Vejstøjstrategiens budskab om, at vejstøj har sundhedsmæssige konsekvenser, i nogen grad har vundet udbredelse. Men ikke så meget, at det normalt er en selvstændig grund til at gennemføre en indsats for begrænsning af vejstøj.

5.9 Budgetter og finansiering

Interviewundersøgelsen omfattede spørgsmål om kommunernes investeringer i støjbekæmpelse de sidste 5 år, og om der er afsat midler til støjbekæmpelse i kommunens budget.

Langt hovedparten svarer, at der ikke er afsat midler målrettet til støjbekæmpelse. Nogle kommuner har et budget til trafiksikkerhed, der også omfatter støjbekæmpelse, og mange afholder omkostninger til støjreducerende slidlag over de generelle budgetter til vejvedligeholdelse.

Denne undersøgelse har ikke omfattet en systematisk indsamling af oplysninger om de økonomiske ressourcer, der er anvendt de sidste 5 år. Konkrete beløb, der er nævnt af de 35 interviewede, fremgår af ovenstående citater. Der er samlet set tale om under 20 mio. kr. En del af projekterne er støjvolde, hvor der har været indtægter, fordi der er anvendt lettere forurenet jord. Det er ikke muligt på dette grundlag alene at opgøre, hvor mange økonomiske ressourcer, der er anvendt i kommunerne til støjbekæmpelse langs eksisterende veje siden 2003. Der er formentlig også anvendt ressourcer i en del af de kommuner, der ikke er omfattet af interviewundersøgelsen. Men et samlet skøn over investeringen i bekæmpelse af støj fra eksisterende kommuneveje kan næppe overstige 50 mio. kr. i perioden 2003 – 2008.

Dette skøn omfatter egentlige anlægsinvesteringer og er derfor ikke udtryk for den samlede indsats, fordi kommunerne i vid udstrækning også anvender støjreducerende belægninger, hvor eventuelle omkostninger er en del af driftsomkostningerne til vejvedligeholdelse. Tilsvarende kan støjvolde være etableret uden udgift eller for en lav pris. Risikoen ved at fokusere på rene anlægsinvesteringer er, at billige løsninger ikke bliver synlige. På den anden side kan der argumenteres for, at billige løsninger alt andet lige giver plads til flere omkostningskrævende initiativer.

Enkelte kommuner har fremadrettede budgetter til støjbekæmpelse eller forventer, at en kommende støjhandlingsplan vil udløse, at der afsættes midler i kommunens budget.

5.10 Forslag fra kommunerne

De interviewede medarbejdere i kommunerne blev bedt om forslag til nye eller styrkede statslige initiativer på vejstøjområdet. En del af disse forslag er indarbejdet i andre afsnit i denne rapport. I det følgende har vi samlet en række øvrige forslag under nogle overskrifter. Det skal bemærkes, at oversigten er baseret på de forslag, der er fremkommet, når vi i interviewet har spurgt. Det betyder, at hvert forslag stammer fra en eller meget få personer. Vi har ingen viden om i hvilket omfang de enkelte forslag har opbakning blandt kommunerne i øvrigt. De interviewede personer er imidlertid centralt placeret i kommunernes arbejde med vejstøj og vi vurderer, at deres forslag afspejler et mere udbredt behov eller ønske, også selvom de i interviewsituationen fremsættes af kun en enkelt eller enkelte personer.

5.10.1 Forslag til styrkelse af statens indsats

5.10.1.1 Støjpartnerskaber

Der foreslås mere information om støjpartnerskaber og, at der skabes en mere synlig og slagkraftig anbefaling af partnerskaber. Det princip, at borgerne selv kan eller skal være med til at betale bør fremhæves.

En deltager i interviewundersøgelsen antager, at driften af støjpartnerskaber kan være ressourcetungt. Det foreslås derfor, at man skaber et samarbejde mellem flere kommuner, så der ikke skal være en person i hver kommune, der tager sig af det.

Rambølls kommentarer: Disse forslag kan give anledning til at følge op på den allerede udførte formidling af ideen om støjpartnerskaber med yderligere information. Det ville dog i den forbindelse være en fordel, at nogle kommuner gennemfører egne projekter, der kan anvendes som eksempler. Ideen om, at flere kommuner samarbejder om drift af partnerskaber, kan formentlig med fordel overføres til andre dele af vejstøjområdet, hvor videndeling og samarbejde kan skabe værdi.

5.10.1.2 Statens veje

Flere har den holdning, at statens veje er det største problem. Det gælder især de kommuner, der har motorveje gennem sit område.

En række interviewede er kritiske overfor Vejdirektoratets prioritering, som betyder, at indsatsen kun rettes mod boliger med en støjbelastning over L_den 68 dB. Der gives udtryk for, at man også bør afsætte ressourcer til boliger, der belastes med mellem L_den 58 dB og L_den 68 dB.

Rambølls kommentarer: Det er helt generelt, at de kommuner, der har motorveje gennem sit område peger på, at disse veje er kommunens største støjproblem. Dette forhold diskuteres bl.a. også i afsnit 7.5.1.

5.10.1.3 Stilleområder

Blandt de interviewede efterspørges retningslinier for stilleområder, bl.a. langs motorvejene. Det er et felt, som Vejdirektoratet bør interessere sig for og have en holdning til. Stilleområder bør i det hele taget i større omfang trækkes ind i planlægningen.

EU-direktivet om ekstern støj introducerede begrebet stilleområder og det indgår nu i Støjbekendtgørelsen^[124] og i Miljøstyrelsens vejledninger på vejstøjområdet.

Et stilleområde defineres som:

1. I et større, samlet byområde: Et område udpeget af kommunen, som ikke fra nogen støjkilde udsættes for en L_den -værdi, der ligger over 55 dB.
    
2. I det åbne land: Et område udpeget af kommunen, som ikke belastes af støj fra trafik, industri eller fritidsaktiviteter, og hvor det i den overvejende del af tiden er naturens egne lyde, der dominerer.

Rambølls kommentarer: Som vejmyndighed har Vejdirektoratet ikke nogen særlig forpligtelse til at arbejde med stilleområder. Det er kommunen, der ved udpegning af stilleområder i henhold til Støjbekendtgørelsens § 10, skal sikre, at disse områder ikke er støjbelastede eller, at de på længere sigt udsættes for mindre støj. Bag bemærkningen om, at Vejdirektoratet bør interessere sig for stilleområder, kan ligge et ønske om, at Vejdirektoratet i højere grad bør bidrage til at beskytte rekreative områder, naturområder m.v. mod vejstøj.

Figur 22. Stille områder i byen er ofte parker og grønne områder. Men det kan også være boligområder med lavt støjniveau.

5.10.1.4 Bekæmp støjen ved kilden

Flere peger på, at der bør gøres mere for at begrænse støj ved kilden, herunder især støj fra bildæk. Også fremme af kollektiv trafik, trængselsafgifter og støjzoner med forbud mod køretøjer, der støjer meget, kan reducere vejstøj.

5.10.1.5 Viden og formidling

Der er forslag om en bedre spredning af viden, f.eks. via Miljøstyrelsens og Vejdirektoratets hjemmesider. To emner, der konkret nævnes er støjisolerende vinduer og systemet til klassifikation af støjreducerende belægninger. Der peges også på et behov for flere workshops og temadage om vejstøj.

En enkelt interviewet bemærker, at det er uhensigtsmæssigt, at forskellige typer støj vises på forskellige kort. Det går ud over overblikket og der efterspørges en metode til at vise flere typer støj, eller den samlede støj, på ét kort. Synspunktet er også, at folk jo ikke oplever forskellige støjkilder hver for sig, men har en samlet oplevelse.

Der er et ønske om en fortsat udvikling af metoder og redskaber til brug i vejsektoren, som f.eks. systemet til klassifikation af støjreducerende belægninger.

Der foreslås, at der gøres en indsats for at forbedre folks adfærd i trafikken. I den forbindelse bør det undersøges, hvad det vil betyde støjmæssigt, hvis folk kører ordentligt, eller blot lovligt. Hvad betyder ulovlige to-hjulede køretøjer for støjen?

Rambølls kommentarer: Forslagene bekræfter, at information om vinduer på Miljøstyrelsens hjemmeside er nyttigt. Viden om støjreducerende vejbelægninger kan nok fortsat bedst håndteres af Vejdirektoratet. Det antydes ligesom i afsnit 5.10.1.1 om støjpartnerskaber, at der kan være behov for et mere effektivt netværk for medarbejdere i kommuner, der arbejder med støj.

Vedr. bemærkningen om at vise flere typer støj på de sammen kort, henvises til afsnit 7.4.1.

5.10.1.6 Lovgivning

En enkelt blandt de interviewede er inde på, at alle kommuner skal pålægges at udarbejde en støjhandlingsplan, fordi den giver en samlet planlægning af området frem for styring efter enkeltsager.

Som omtalt i afsnit 5.4 kan vi om 4 år imødese, at næsten alle kommuner med meget trafikstøj vil have en støjhandlingsplan, der som minimum omfatter kommunens største veje. I praksis er der derfor mere eller mindre allerede et krav om at udarbejde støjhandlingsplaner. Det er dog kun kommunerne i hovedstadsområdet samt Aalborg, Århus og Odense, der i 2013 skal udarbejde støjhandlingsplaner for hele kommunens byområde.

5.10.1.7 Samarbejde

Bemærkninger om samarbejde peger på et behov for et mere aktivt samarbejde om arealer, der udsættes for støj fra både statslige veje og fra kommunale veje, f.eks. når disse veje krydser hinanden. Samarbejdet bør også omfatte finansiering af støjbegrænsende foranstaltninger. Der fremsættes også et forslag om en samlet planlægning for overskudsjord og behov for støjvolde.

Der fremkom et forslag om, at bekæmpelse af vejstøj bør koordineres med luftforureningsproblematikken. Der kan formentlig opnås en synergieffekt.

Rambølls kommentarer: Også disse bemærkninger taler for bedre netværk. I tilknytning til bemærkningerne om statslige og kommunale veje skal det nævnes, at de interviewede personer generelt udtaler sig meget positivt om samarbejdet med Vejdirektoratet. Ved vurdering af trafikkens helbredseffekter er det i høj grad relevant at fokusere på både luftforurening og støj. Det er derfor også et relevant forslag at kombinere virkemidler til mindre luftforurening med virkemidler til mindre vejstøj.

5.10.2 Forslag til styrkelse af kommunernes indsats

5.10.2.1 Puljeordninger

Mange interviewede peger på, at kommunernes økonomiske situation er hovedårsagen til, at der ikke gøres en større indsats for at begrænse vejstøj. Nogle peger på den mulighed, at staten understøtter sit ønske om en indsats til begrænsning af vejstøj gennem puljeordninger. Der peges på, at en pulje, hvor staten er medfinansierende, kan øge interessen og viljen i kommunerne og gøre det lettere at få afsat kommunale midler. Nordisk Ministerråds rapport om styrkelse af kommuners arbejde med vejstøj^[125] fremhæver på baggrund af en række cases og situationen i de nordiske lande, at finansiering via statslige midler kan være et centralt omdrejningspunkt. Statslige tilskud kan være den katalysator, der får kommunerne til at gå i gang med en indsats eller til at øge en beskeden indsats. Når først arbejdet er i gang og accepteret som en institutionaliseret som en del af kommunens praksis, så spiller statslige tilskud en mindre rolle.

En ulempe ved puljeordninger er, at de kan medføre en tilfældig og spredt indsats, der afhænger mere af evne og vilje til at udarbejde ansøgninger end en overordnet prioritering. Puljeordninger kan aflede opmærksomheden fra kommunens grundlæggende ansvar for bekæmpelse af vejstøjen.

5.11 Konklusion

Kommunerne kender og anvender de virkemidler, der indgår i Vejstøjstrategien. De virkemidler, der under et kan betegnes som trafikregulering (f.eks. hastighedsnedsættelse, forbud mod tung trafik eller flytning af trafik) anvendes således også, men det er som regel ønsket om at forbedre trafiksikkerhed og tryghed i trafikken, der er årsagen til, at disse virkemidler tages i brug, mens reduceret støj er en sidegevinst. Der er dog en stigende erkendelse af, at denne sidegevinst er til stede og den vil formentlig i stigende grad blive synliggjort, bl.a. i kommunernes støjhandlingsplaner.

Støjreducerende slidlag har vundet stor udbredelse og anvendes systematisk af mange kommuner, mens drænasfalt kun er anvendt i forsøgsprojekter. Det er ikke uvæsentligt for de støjreducerende slidlags succes, at de normalt kan anvendes uden ekstra omkostninger i forhold til traditionelle slidlag. Der er fortsat behov for at informere om, hvordan støjreducerende belægninger specificeres i udbud.

Støjskærme er et velkendt virkemiddel, der både reducerer støj indendørs og på udendørs opholdsarealer, men det anvendes alligevel i begrænset omfang, angiveligt på grund af prisen. De fleste støjskærme etableres i forbindelse med planlægning af nye boligområder i ellers støjbelastede områder.

Støjvolde anvendes i stigende omfang, men også her ofte i forbindelse med nye boligområder. Nogle kommuner har fået mulighed for at anvende lettere forurenet jord til voldanlæg, hvilken har betydet, at prisen for anlægget er reduceret og i nogle tilfælde har skabt et økonomisk overskud for kommunen.

Facadeisolering er et accepteret virkemiddel selvom det ikke reducerer støj på udendørs opholdsarealer. Det er dog kun få kommuner, der har anvendt virkemidlet. I så fald er det sket i en puljeordning, hvor boligejeren selv betaler en del af omkostningerne. Kommunerne ser positivt på puljeordninger eller partnerskaber, hvor boligejerne er med til at betale.

20 % af kommunerne har en støjhandlingsplan, der som minimum omfatter kommunens større veje, og det må forventes, at dette tal stiger til ca. 35 % i løbet af få måneder. De kommuner, der har erfaringer med støjhandlingsplaner er positive og anser dem som et redskab, der kan sætte gang i en indsats på vejstøjområdet. Støjhandlingsplanen samler kommunens viden og skabet er tværfagligt samarbejde til gavn for indsatsen.

Antallet af kommuner, der skal gennemføre kortlægning af vejstøj og udarbejde støjhandlingsplaner, vil blive udvidet de kommende år. Planarbejdet vil bidrage til, at indsatsen mod eksisterende vejstøjproblemer får status som en selvfølgelig og selvstændig aktivitet på linie med den støjforebyggelse, der som mere en naturlig ting indgår ved planlægning af nyt byggeri og nye veje. De senere års formidling af viden om de tekniske virkemidler til begrænsning af vejstøj bør suppleres med råd og vejledning om, hvordan støjarbejdet kan organiseres og fremmes i en kommunal forvaltning.

Kommunerne får mange henvendelser fra borgerne om vejstøj og halvdelen af de kommuner, der har deltaget interviewundersøgelsen, har oplevet en stigning i antallet af henvendelser. Kommuner, der har motorveje gennem kommunen peger på, at især denne vejtype giver anledning til henvendelser og klager fra borgerne. Udviklingen i politikernes holdning er mindre tydelig, men den øgede borgerinteresse smitter naturligt af på politikernes interesse og ønske om at gøre en indsats for at begrænse støjgenerne.

Det er vejstøjens gener, der er den drivende kraft for de kommuner, der arbejder med bekæmpelse af vejstøj. Men den nye viden om støjens helbredseffekter, der bl.a. fremkom med Vejstøjstrategien, har dog også gjort indtryk og nævnes af nogle kommuner som en årsag til at arbejde med vejstøj.

Ca. 90 % af de støjbelastede boliger i Danmark ligger ved kommuneveje. Det er Rambølls skøn, at kommunernes investeringer i bekæmpelse af eksisterende vejstøj i perioden 2003 – 2008 har været under 50 mio. kr. I samme periode har staten anvendt ca. 100 mio. kr. langs statens veje. Det er derfor en ubalance i indsatsen overfor vejstøj fra henholdsvis statens veje og kommunernes veje.

Mange kommuner peger på, at staten bør øge formidlingsindsatsen, også overfor trafikanter og befolkningen i bred forstand.

Nogle peger på den mulighed, at staten understøtter sit ønske om en større indsats i kommunerne med puljeordninger. Statslig medfinansiering kan være den katalysator, der får kommunerne til at afsætte egne midler og gå i gang med en indsats eller øge en beskeden indsats. Puljeordninger kan have denne effekt, men kan også aflede opmærksomheden fra kommunens ansvar for støjbekæmpelsen.

De senere års indsats for at formidle viden om de tekniske løsninger bør nu suppleres med råd og vejledning om, hvordan støjarbejdet kan organiseres og fremmes i en kommunal forvaltning. Der er et behov for at støjarbejdet i kommunerne bliver institutionaliseret, så det opnår en status, hvor der ikke stilles spørgsmål ved behovet for arbejdets udførelse.

Regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra december 2008 har til hensigt at udvikle bedre redskaber til kommunernes beslutningsproces ved indsats mod vejstøj. Denne indsats kan med fordel kombinere formidling af viden om de tekniske løsninger med viden og inspiration til kommunernes tilrettelæggelse af en indsats for begrænsning af vejstøj.

[115] Støjbekæmpelse i Gladsaxe Kommune, Indlæg af Martin Kisby Willerup, Gladsaxe Kommune. Trafikdage 2008

[116] Banedanmarks støjhandlingsplan, Banedanmark, marts 2009, side 24

[117] Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner), § 4, stk. 2

[118] Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007, afsnit 5.3.2

[119] Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner)

[120] www.mst.dk, indgang Støj – Støjkortlægning - Støjhandlingsplaner

[121] Hvordan styrkes de nordiske kommuners arbejde med vejstøj? TemaNord 2006:581. Nordisk Ministerråd, København 2006

[122] Hvordan styrkes de nordiske kommuners arbejde med vejstøj? TemaNord 2006:581. Nordisk Ministerråd, København 2006

[123] Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog. Rapport 295, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet 2004

[124] Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner), §2 samt Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/1006, Miljøstyrelsen, 2006, side 60.

[125] Hvordan styrkes de nordiske kommuners arbejde med vejstøj? TemaNord 2006:581. Nordisk Ministerråd, København 2006

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Maj 2010, © Miljøstyrelsen.