6 Status for de tekniske virkemidler – Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 1 2010 – Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport

Dette afsnit præsenterer det tekniske og økonomiske stade for Vejstøjstrategiens virkemidler sammenlignet med situationen i 2003. Det er hensigt, at det dermed bliver muligt at vurdere om virkemidlernes støjdæmpende effekt og deres investeringsomkostninger har udviklet sig på en måde, der taler for en ny beregning af deres omkostningseffektivitet.

De støjmæssige konsekvenser af krav til støj fra dæk er formentlig af samme størrelsesorden som forudsat i Vejstøjstrategien, men den samfundsøkonomiske rentabilitet af sådanne krav er formentlig øget.

De samfundsøkonomiske konsekvenser af skærpede krav til støj fra køretøjer er fortsat meget usikre, ligesom den effekt sådanne krav vil få på den samlede støj fortsat er vanskelig at forudse.

Der er sket en betydelig udvikling af støjreducerende vejbelægninger. Der er derfor grundlag for en fornyet beregning af virkemidlets omkostningseffektivitet og samfundsøkonomiske resultat i en række nye scenarier. Anvendelse af støjreducerende vejbelægninger har fortsat et positivt samfundsøkonomisk resultat.

Det er Rambølls anbefaling, at der gennemføres en fornyet analyse af virkemidlet nedsat hastighed, herunder effekten af forskellige scenarier m.h.t. omkostningseffektivitet.

Investeringsomkostninger for støjskærme har fulgt den generelle prisudvikling. Nye beregningsmetoder tyder dog på, at støjskærme fremover skal være højere og længere. Dette forholds påvirkning af støjskærmenes omkostningseffektivitet bør undersøges nærmere.

Støjisolering af boliger har fulgt den generelle prisudvikling. Der er derfor ikke behov for en ny beregning af omkostningseffektiviteten.

Regeringens udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” fra december 2008 indeholder en række aktiviteter, der knytter sig til fortsat udvikling en række virkemidler:

6.1 Krav til dæk og køretøjers støjudsendelse

Støjen fra det samlede køretøjer omfatter altså også støjen fra dækkene. Opdelingen er alligevel hensigtsmæssig, fordi et køretøj i sin levetid løbende får nye dæk. Skærpede krav til køretøjer har kun effekt for nye køretøjer og implementeres derfor langsomt. Krav til dæk vil også have betydning for ældre køretøjer, og kan derfor implementeres hurtigere.

6.1.1 Vejstøjstrategiens forudsætninger

Vejstøjstrategien forudsætter, at det tekniske potentiale for reduktion af køretøjernes støjudsendelse er 1 dB i år 2020. Det tilsvarende potentiale for dæk forudsættes at være 1,3 dB for veje med høj hastighed (udenfor byerne) og 0,7 dB for veje med lav hastighed (i byerne) i 2020. Det anføres imidlertid også, at nye oplysninger, der fremkom i 2003, tyder på, at potentialet i realiteten kun er op til 0,9 dB på veje med høj hastighed og op til 0,4 dB på veje med lav hastighed, fordi støjen fra forskellige dæktyper ikke varierer så meget som først antaget.

6.1.2 Støj fra dæk

Den seneste udvikling i EU-regulering af støj fra dæk er beskrevet i afsnit 4.1, hvor det bl.a. fremgår, at en ny EU-forordning^[126], der indeholder nye krav til støj fra dæk, er under forberedelse, mens et direktiv fra 2001 i praksis ikke er trådt i kraft, selvom det formentlig alligevel har fremmest udviklingen af mindre støjende dæk, eller i hvert fald, at de mest støjende dæk ikke længere er på markedet. Det kan med rimelighed antages, at EU-reguleringen alt andet lige vil påvirke den samlede trafikstøj i nedadgående retning, om end det tilsyneladende vil ske under langsom udnyttelse af et allerede eksisterende potentiale. Ordene "alt andet lige" er vigtige fordi den generelle udvikling i trafikken medfører øget støj. Bedre støjegenskaber for dæk er derfor et vigtigt virkemiddel til blot at modvirke denne udvikling.

EU-kommissionen peger på et studie^[127], der indikerer, at et aktuelt forslag om nye krav til støj fra dæk kan dæmpe den samlede støj fra vejtrafikken med 2 – 3 dB. Det tekniske potentiale er større, fordi en stor del af markedets dæk allerede i dag kan opfylde de nye krav, der forventes i den nye EU-forordning. Det samlede potentiale kan formentlig implementeres hurtigere, hvis et aktuelt forslag om mærkning af dæk (se afsnit 4.1.3) gennemføres.

Der er betydelige usikkerheder knyttet til en vurdering af det samlede potentiale for begrænsning af dækstøj. En norsk vurdering fra 2006^[128] skønner, at der kan være et potentiale på 1 – 2 dB på det samlede trafikstøjniveau i 2015 som følge af mindre støjende dæk. Det er Rambøll vurdering, at et samlet potentiale på 1 dB kan være realistisk, men næppe før 2020.

Forordningens krav vil ifølge kommissionen^[129] medføre en estimeret ekstra omkostning pr. køretøj på 113 kr. for personbiler og 226 kr. for lastbiler og andre tunge køretøjer. Vejstøjstrategien anslår i 2003 forsigtigt et omkostningsniveau, der er noget højere end dette seneste skøn fra EU-kommissionen. Vejstøjstrategiens skøn er 65 kr. pr. dæk (260 kr. pr. køretøj) til personbiler og 210 kr. pr. dæk til vare- og lastbiler (min. 840 kr. pr. køretøj).

Anvendelsen af støjreducerende dæk viste et positivt samfundsøkonomisk resultat i 2003. Denne nye viden i forhold til vejstøjstrategiens beregningsgrundlag, øger den samfundsøkonomiske rentabilitet af at fremme støjreducerende dæk.

6.1.3 Støj fra køretøjer

Som omtalt i afsnit 4.1.5 er kravene til køretøjers støjudsendelse ikke ændret siden 1996. Siden 2003 har der været arbejdet med udvikling af nye regler om, hvordan støj fra køretøjer skal måles, men arbejdet er ikke afsluttet og det vides ikke, hvornår det kan føre til en ændring af de krav, der stilles til nye køretøjer. Da nye krav vil have en implementeringsfase, er Vejstøjstrategiens forudsætning om en reduktion af den samlede trafikstøj i 2020 med 1 dB, som konsekvens af skærpede krav til køretøjerne, formentlig optimistisk. Det skal dog bemærkes, at køretøjernes generelle støjudsendelse også omfatter støjen fra dækkene. En hurtigere udvikling i retning af mindre støj fra dæk kan derfor alligevel medføre en reduktion af den samlede støj fra køretøjerne. En sådan effekt vi slå igennem på veje med hastigheder over ca. 40 km/t, hvor dækstøjen er dominerende i forhold til andre støjkilder på køretøjerne.

Der er således også for den samlede støj fra køretøjerne stor usikkerhed på potentialet indenfor en overskuelig årrække. Som nævnt er Vejstøjstrategiens forudsætning om et potentiale på 1 dB på den samlede vejstøj i 2020 formentlig optimistisk. En norsk vurdering fra 2006^[130] anslår, at der kan være et potentiale (med moderat ambitionsniveau i den internationale regeldannelse) på 2 dB på det samlede trafikstøjniveau i 2015. Det er Rambøll vurdering, at et samlet potentiale på 1 dB kan være realistisk, men næppe før 2020. Det er dermed vores anbefaling, at Vejstøjstrategien forudsætning bibeholdes.

Vejstøjstrategien estimerer med stor usikkerhed de samfundsøkonomiske konsekvenser ved skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse. De skønnes i mangel af bedre at være 1.000 kr. for lette køretøjer og 4.000 kr. for tunge køretøjer. Dette skøn er baseret på en bilproducents vurdering af prisen for reduktion af støjen med 1 dB gennem foranstaltninger, der så at sige bygges ovenpå et eksisterende køretøj. Et realistisk scenarium vil være, at bilproducenterne vil reagere på skærpede krav gennem integrering af støjhensyn i køretøjernes samlede design. Det vil formentlig aldrig være muligt at beregne den samfundsøkonomiske omkostning præcist. Der er aktuelt intet nyt grundlag for at opdatere den forudsætning, der er lagt til grund i Vejstøjstrategien.

6.1.4 Synlighed af effekten af mindre støjende dæk og køretøjer

Effekten af mindre støjende dæk og mindre støjende køretøjer vil ikke umiddelbart være synlig i støjkortlægninger, fordi vejstøjen kortlægges ved beregninger baseret på fastlagte data om køretøjernes støjudsendelse. Disse data er baseret på måleprogrammer udført i Danmark i 1999 og 2000 på ca. 4.000 køretøjer^[131]. Den tidligere beregningsmodel anvendte ældre data, hvor støjen fra letter køretøjer var ca. 1 dB lavere end de nyere data fra 1999/2000^[132]. Denne udvikling i retning af øget støj kan bl.a. skyldes en øget brug af dæk med større bredde og større diameter, der begge er forhold som medfører øget støj^[133]. Denne tendens modvirkes ikke af EU-kravene til støj fra dæk, fordi grænseværdierne for brede dæk er højere end for smalle dæk.

Støjen fra tunge køretøjer var stort set uændret fra de ældre data til de nye data fra 1999/2000.

Støjen fra køretøjerne på vejnettet ændrer sig således meget lidt, men skal disse ændringer trods alt indgå i støjkortlægninger kræver det, at datagrundlaget opdateres med passende mellemrum gennem udførelse af nye måleprogrammer. Det bør afklares, hvilken myndighed, der har ansvaret for at det sker.

6.1.5 Konklusion

Den lovgivningsmæssige udvikling siden 2003 har i praksis betydet, at en forventet udvikling med løbende skærpelse af krav til støj fra dæk og køretøjer stort set har været sat i stå. Der er tydelige tegn på, at dækproducenterne allerede før det første EU-direktiv om støj fra dæk begyndte at udvikle mindre støjende dæk og udfase de mest støjende dæktyper. Formentlig har det medført en mindre reduktion i støjen fra køretøjerne. En sådan effekt er imidlertid ikke synlig i støjkortlægningerne.

Der er imidlertid forsat et teknisk potentiale, som kan være større end antaget i 2003. De formelle krav til støjudsendelsen fra dæk og køretøjer vil formentlig kun i langsomt tempo aktivere potentialet, men to forhold kan bidrage til en hurtigere udvikling:

En mærkningsordning med det omtalte Low Noise – mærke (se afsnit 4.1.3) vil være en afgørende forudsætning for at aktivere den forbrugerdrevne udvikling og gøre støjudsendelsen fra dæk til en konkurrenceparameter for producenterne.

Der er undersøgelser, som tyder på, at forbrugerne gerne vil betale ekstra for mindre støjende dæk^[134]. Det er dog ikke helt klart i hvilken grad denne betalingsvillighed er knyttet til dækstøjen inde i bilen frem for støjudsendelsen til omgivelserne.

En aktuel vurdering af det samlede tekniske potentiale for reduktion af støj fra dæk og køretøjer er behæftet med stor usikkerhed. Et forsigtigt skøn er en samlet effekt på ikke over 2 dB i 2020, hvilket stort set svarer til Vejstøjstrategiens forudsætninger.

6.2 Støjreducerende vejbelægninger

Dette virkemiddel har de senere år været genstand for en omfattende forskning og udvikling, såvel internationalt som nationalt i Danmark. Ved en simpel søgning på Internettet kan man overbevise sig om, at der er adgang til en omfattende viden. Alene i regi af Vejdirektoratet er der i perioden 2004 – juli 2009 udgivet mere end 70 rapporter eller notater om støjreducerende vejbelægninger, hvoraf langt hovedparten er på engelsk^[135]. Dette forhold afspejler det danske engagement og deltagelse i det internationale samarbejde om udvikling af disse belægningstyper. Det illustrerer imidlertid også, at der løbende er et behov for at bearbejde ny viden på området til en form, der gør den overskuelig og let tilgængelig for en praktisk og optimal anvendelse i en kommunal eller statslig vejforvaltning.

Et konkret bud på en sådan formidling er systemet til støjdeklaration af vejbelægninger^[136] (se afsnit 4.4.2). Det omfatter bl.a. nogle kortfattede rapporter, som opsummerer aktuel viden om støjreducerende belægninger og giver retningslinier for brug i forbindelse med udbud og dokumentation af slidlag med støjreducerende egenskaber^[137].

En løbende og velovervejet formidling er nødvendig for at nyttiggøre den omfattende forskning og udvikling. Det sker også (se afsnit 4.7.2), men der kommer hele tiden ny viden som med fordel kan indgå i vejmyndighedernes beslutningsproces. Det bør sikres, at støjbekæmpelsen også i den konkrete udførelse udnytter den nyeste viden og opnår de bedst mulige resultater.

Det mest aktuelle samlede overblik over status og perspektiver for støjreducerende vejbelægninger er formentlig slutrapporten fra Silvia-projektet, der blev gennemført i et samarbejde mellem en lang række europæiske partnere, herunder Vejteknisk Institut og Dansk Transport Forskning fra Danmark^[138].

Der sondres normalt mellem to grundlæggende typer af støjreducerende belægninger^[139]:

Drænasfalt er – udover på forsøgsstrækninger – anvendt på Lyngbyvej og Vigerslevvej i København og på Dronning Margrethesvej i Århus, men den almindelige tendens er, at kommunerne for øjeblikket ikke har til hensigt at anvende denne belægningstype, se afsnit 5.2.1. Belægningstypen anses for at være teknisk kompliceret og forbundet med betydelige ekstra anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger.

Vedligeholdelsesomkostningerne er især knyttet til et behov for jævnligt at spule belægningen med specielle maskiner, der skal sikre, at den opretholder sin åbne struktur og dermed den støjreducerende effekt. De hidtidige forsøg har vist, at selvom belægningen spules, vil den støjreducerende effekt alligevel aftage mærkbart i løbet af få år. På veje med hastigheder over 70 km/t er der en selvrensende effekt, som bedre kan holde belægningen åben.

I Danmark er der i 1990’erne gennemført forsøg med brug af drænasfalt på en landevej, hvor der blev fundet en støjdæmpning på 4 – 5 dB ved de nye belægninger, aftagende til 1 – 2 dB støjdæmpning i løbet af levetiden^[140].

Det er i Danmark en almindelig erkendelse, at drænasfalt kan stille krav om særlige procedurer for glatførebekæmpelse, ikke mindst på overordnede veje. Det er en ikke uvæsentlig årsag til, at interessen for belægningstypen hidtil har været begrænset.

Figur 23. Vejbelægninger. Der gennemføres en omfattende forskning med det formål at udvikle holdbare og effektive støjreducerende belægning. Danmark deltager aktivt i dette arbejde.

Aktuelt er det således en almindelig opfattelse, at tynde, støjreducerende slidlag er en god og praktisk brugbar løsning, mens drænasfalt med større støjreduktion ikke er en anvendelig løsning. Der arbejdes fortsat med udvikling af støjreducerende vejbelægninger. Det vil derfor være uheldigt, hvis der breder sig den opfattelse, at bestemte løsninger for altid er uanvendelige.

6.2.1 Støjreducerende belægninger i andre lande

Støjreducerende belægninger anvendes i 30 – 40 % af de europæiske lande, men det er kun få lande, der har en egentlig politik på området. Mest konsekvent har Holland en politik, hvor en forøgelse af den generelle hastighed på motorvejene i 1987 udløste en systematisk brug af drænasfalt på alle overordnede veje. Motivationen var at bekæmpe støj, men også ønsket om en vejbelægning, der hurtigere dræner overfladevand væk under kraftigt regnvejr. I dag anvendes drænasfalt på 70 % af det hollandske motorvejsnet med et mål om at nå 100 % i 2010^[141]. Det er erfaringen, at belægningerne har en levetid på 12 – 14 år. Holland har udviklet særlige procedurer for vintervedligeholdelse af vejanlæg med drænasfalt. Man kan ikke gå ud fra at de hollandske erfaringer uden videre kan overføres til andre klimatiske forhold i Danmark.

Storbritanniens nationale vejadministration har i 2006 besluttet, at der ved nye vejanlæg altid skal anvendes støjreducerende slidlag, mens endnu mere støjreducerende belægninger kun skal anvendes i meget støjfølsomme omgivelser.

I Tyskland er der ved lov fastsat grænseværdier for vejstøj, som skal overholdes ved nyanlæg eller større udvidelser. Det udløser bl.a. brug af støjreducerende vejbelægning, både tynde slidlag og drænasfalt.

I Frankrig anvendes drænasfalt også på overordnede veje. Østrig har anvendt drænasfalt, men problemer med vintervedligeholdelse har betydet, at belægningstypen normalt ikke anvendes længere.

Den udbredte brug af pigdæk i Norge og Sverige harmonerer dårligt med støjreducerende belægninger på grund af øget slid og hurtig tilstopning af de åbne belægninger. I Norge er støjreducerende belægninger derfor endnu kun på forsøgsstadiet, mens de er anvendt i en række konkrete vejprojekter i Sverige. Det svenske Vägverket har generelt dårlige erfaringer med drænasfalt og ser mere positivt på tyndlagsbelægninger. Motorvej E4 ved Stockholm med 100.000 køretøjer i døgnet og 90 km/t fik drænasfalt. Det var målet, at belægningen kunne være selvrensende og den har vist sig at fungere rimeligt, selvom det har været nødvendigt at gennemføre maskinel spuling. Da belægningen var ny, blev der opnået en støjdæmpning på 6 – 7 dB, men den er aftaget med 1 – 2 dB om året. Det er forventningen, at det øverste lag skal udskiftes efter 6 år og hele belægningen efter 12 år. Selvom støjreducerende belægninger kan være flere gange dyrere end en normal belægning, kan de efter svensk opfattelse alligevel være samfundsøkonomisk begrundede på grund af den "sparede" støj. Det er samme samfundsøkonomiske konklusion som Vejstøjstrategien nåede frem til i 2003.

6.2.2 Effekt af støjreducerende vejbelægninger

Det tekniske potentiale for dæmpning af vejstøj ved brug af støjreducerende vejbelægninger er i Vejstøjstrategien opdelt på to belægningstyper, jævnfør Tabel 4.

Tabel 4. Forudsat støjreduktion for støjreducerende vejbelægninger (vejstøjstrategien, 2003)

Der findes i dag belægninger på markedet(se afsnit 4.4.2), som deklareres med op til følgende støjreduktion i forhold til en referencebelægning:

Disse reduktioner gælder for en ny belægning og kan opnås med støjreducerende, tynde slidlag. Reduktioner på mere end 7 dB vil formentlig kræve brug af drænasfalt, måske endda med indbyggede gummipartikler, se afsnit 6.2.4.

En vejbelægning kan antages at have en levetid på 15 år. Uanset belægningstype vil den støje mindst i starten, hvorefter støjen stiger med belægningens alder. Støjen fra en traditionel belægning vil typisk stige med 1 - 2 dB over levetiden. Støjen fra en støjreducerende belægning kan stige med 4 - 5 dB i levetiden. Drænasfalt anvendt på bygader har tendens til at miste den støjreducerende effekt efter få år, men har formentlig en bedre lydmæssig holdbarhed på veje med højere hastigheder. Bag disse generelle tendenser gemmer sig store variationer afhængig af belægningstype og trafiksammensætning^[142].

Denne udvikling i støjen fra en belægning over tid må indgå i en vurdering af virkemidlets omkostningseffektivitet.

Baseret på en rapport fra Vejteknisk Institut om vejbelægninger støjreduktion over tid^[143] har vi i Tabel 5 anført et forslag til forudsætninger, der aktuelt kan anvendes som grundlag for vurdering af støjreducerende belægningers effektivitet. Opstillingen tager udgangspunkt i det nyudviklede deklarationssystem og et skøn over støjreduktionens udvikling over belægningens levetid. De anførte værdier for støjdæmpningen er dermed også et skøn over den gennemsnitlige dæmpning over belægningens levetid. Drænasfalt i byområder er her forudsat at være tolags, hvor det øverste lag udskiftes efter 7,5 år.

Tabel 5. Støjreduktion ved brug af støjreducerende vejbelægninger. Skønnede værdier for den gennemsnitlige reduktion over belægningens levetid. Reduktionen er større for en ny belægning og mindre for en gammel belægning. Betegnelserne klasse A, B og C refererer til deklarationssystemet for støjreducerende vejbelægninger (se afsnit 4.7.2.1).

*: Der findes i dag ikke, eller kun meget begrænset, udbud af belægninger i klasse B til byområder. Der er et udbud til veje med højere hastighed, men hidtil er anvendelsen formentlig meget begrænset.

**: Drænasfalt findes ikke som standardprodukt. På bygader har forsøg vist, at den oprindelige støjdæmpende effekt på ca. 6 dB aftager relativt hurtigt.

Det fremgår af Tabel 4 og Tabel 5, at det skønnede potentiale ved brug af drænasfalt formentlig er uændret i forhold til Vejstøjstrategiens forudsætninger, mens det er lidt større ved brug af tynde belægninger. Det gælder især på veje med 80 km/t eller derover, hvor der på markedet findes belægninger, som opfylder klasse B.

Der tilbydes i dag ingen, eller kun meget få, standardprodukter, som i byområder kan forventes at medføre en gennemsnitlig dæmpning over levetiden på mere end ca. 2 dB.

Drænasfalt findes i dag ikke som standardprodukter. Danske erfaringer fra forsøg på bygader peger på en række problemer knyttet til vedligeholdelse og frem for alt, at den støjdæmpende effekt aftager hurtigt efter belægningen er udlagt. Der har også været peget på, at disse belægninger har problemer med vintervedligeholdelse, hvor der kan være særlige krav til glatførebekæmpelse.

I forbindelse med det omfattende forsøgsprojekt med forskellige belægningstyper på Øster Søgade i København var der efter de tre første vintre imidlertid ikke konstateret forskel i glatføreudvikling og -bekæmpelse på forsøgsstrækningerne med drænasfalt^[144].

Der er kun få danske erfaringer med drænasfalt anvendt på veje med hastighed på 80 km/t og ingen erfaringer fra veje med højere fart, f.eks. motorveje.

6.2.3 Investeringsomkostninger for støjreducerende vejbelægninger

Vejstøjstrategien forudsætter, at investeringsomkostningen for en åben tyndlagsbelægning (støjreducerende slidlag) er 15 % højere end for en standard belægning, mens de to belægninger antages at have samme levetid på 15 år og samme vedligeholdelsesomkostninger.

For to-lags drænasfalt forudsætter strategien, at investeringsomkostningen er ca. dobbelt så stor som for en standard belægning og, at det øverste lag skal udskiftes halvvejs i levetiden på 15 år. Derudover har drænasfalten øgede vedligeholdelsesomkostninger til bl.a. vintervedligeholdelse og rensning af belægningen. Den ekstra årlige omkostning pr. kilometer ved at anvende drænasfalt var i 2003 derfor for en bygade 165.000 kr., for en ringvej 200.000 kr. og for en motorvej 260.000 kr.

Udviklingen siden 2003 har været, at anvendelse af støjreducerende slidlag i dag anses for at være omkostningsneutralt i forhold til en standardbelægning. Der kan være lidt tvivl om, hvorvidt levetiden er den samme og det anføres undertiden, at levetiden for den støjreducerende belægning kan være 14 år i stedet for 15 år. Et støjreducerende slidlag kræver et mere jævnt underlag end standardbelægninger. Derfor kan det i visse tilfælde være nødvendigt med en særlig bearbejdning af underlaget, som vil være en ekstra omkostning på 10 – 15 %. Samlet er det dog i dag den almindelige holdning, at støjreducerende slidlag kan anvendes uden meromkostninger. På længere sigt kan den fortsatte tekniske udvikling af denne belægningstype mod øget støjreduktion dog tænkes at medføre en lidt højere pris.

To-lags drænasfalt skønnes fortsat at have en anlægsomkostning på ca. det dobbelte af en standardbelægning på bygader med de særlige krav der her stilles til drænsystemer, og det øverste lag har fortsat en forventet levetid, der er det halve af en normal belægning. De ekstra vedligeholdelsesomkostninger er formentlig også uændrede i forhold til Vejstøjstrategiens forudsætninger. På landeveje uden specielle krav til dræning eller vedligehold vil merprisen til anlæg formentlig være lavere, om end fortsat højere end en standardbelægning og der vil formentlig ikke være ekstra vedligeholdelsesomkostninger. Særlige krav til glatførebekæmpelse må dog forventes at udløse ekstra omkostninger.

En væsentlig vedligeholdelsesomkostning for drænasfalt er den regelmæssige rensning af belægningen, som på en bygade skal udføres to gange om året og på en ringvej med højere hastighed, en gang om året. På motorveje anses det ikke for nødvendigt at gennemføre denne form for vedligeholdelse, fordi den høje hastighed under højt tryk presser overfladevand ned i belægning, som dermed bliver selvrensende.

Vejstøjstrategien forudsætter, at investeringsomkostningen for støjreducerende slidlag er 15 % højere end for traditionelle belægninger. Da merprisen i dag er væsentligt mindre, eller ikke eksisterende, kan det konstateres, at den samfundsøkonomiske rentabilitet for belægningstypen er forbedret. Til gengæld er meromkostningen, og dermed rentabiliteten, for drænasfalt formentlig uændret.

6.2.4 Teknisk udviklingspotentiale

Drænasfalt til veje med lave hastigheder har med belægningernes nuværende tekniske stade næppe mulighed for at vinde udbredelse i Danmark, men den har måske et potentiale til veje med højere hastigheder. Det vil imidlertid kræve yderligere forskning og udvikling af belægningstypen.

Støjreducerende, tynde slidlag kan efter alt at dømme udvikles yderligere og optimeres med hensyn til både støjreduktion, støjreduktionens holdbarhed og belægningens levetid. Det må imødeses, at optimerede produkter vil have en højere pris. Den aktuelle status, hvor støjreducerende slidlag har samme pris som standardbelægninger, kan derfor blive mere nuanceret.

På længere sigt kan såkaldt poroelastiske belægninger være et nyt alternativ. En reduktion af støjen med mere end 10 dB anses for muligt, men der er fortsat behov for et omfattende udviklingsarbejde. I disse relative tynde og meget bløde belægninger erstattes sten i asfalten helt eller delvist med gummigranulat fra brugte bildæk. Vejteknisk Institut deltager i EU - finansierede udviklingsprojekter, der omfatter etablering af konkrete forsøgsstrækninger.

6.2.5 Konklusion

Vejstøjstrategiens forudsætninger om støjreduktion og investeringsomkostninger for støjreducerende slidlag er forbedret, men den er uændret for drænasfalt. Endvidere er der ny viden om forskellige belægningstypers anvendelighed. Der er derfor grundlag for en fornyet beregning af virkemidlets omkostningseffektivitet og samfundsøkonomiske resultat i en række nye scenarier. Anvendelse af begge belægningstyper har fortsat et positivt samfundsøkonomisk resultat.

Der er fortsat et betydeligt potentiale for teknisk udvikling af støjreducerende belægninger.

Den omfattende forskning og udvikling stiller krav om en løbende og velovervejet formidling af resultater, der sikre, at ny viden finder anvendelse hos vejmyndighederne.

6.3 Nedsat hastighed

Interviewundersøgelsen viser, at dette virkemiddel anvendes i kommunerne, selvom trafiksikkerhedsmæssige hensyn ofte er den primære årsag. Vejstøjstrategien forudsætter, at hastighedsnedsættelse i praksis kan ske uden anlægsomkostninger, men indregner samfundsmæssige omkostninger i form af tidstab og sparede omkostninger p.g.a. færre trafikuheld.

En række deltagere i interviewundersøgelsen peger på, at nedsættelse af hastigheden ofte vil kræve, at vejanlægget ombygges med hastighedsdæmpende foranstaltninger, f.eks. bump eller indsnævringer således, at vejen og hastighedsgrænsen passer sammen. Uden disse foranstaltninger kan trafikanterne overse hastighedsbegrænsningen eller fristes til at ignorere den, fordi den forekommer ulogisk i forhold til vejens indretning. I disse situationer kan det derfor forekomme, at politiet ikke vil godkende en nedsættelse af den tilladte hastighed.

Vejstøjstrategien når frem til, at hastighedsreduktion ved udbredt brug kan være et virkemiddel med relativt lav omkostningseffektivitet på grund af trafikanternes tidstab. Det er imidlertid ikke Rambølls indtryk, at kommunerne ved brug af hastighedsbegrænsning, uanset årsagen, tillægger denne konklusion stor vægt. Ved trafikregulering på kortere strækninger i byområder har tidstab formentlig ikke stor betydning.

I Sverige har analyser vist, at den samfundsøkonomiske gevinst ved mindre støj som følge af lavere hastighed på motorveje i byområder kan være så stor, at den overstiger værdien af tidstab (se afsnit 4.2.2.1).

Kommunerne anvender som nævnt ofte dette virkemiddel for at fremme trafiksikkerhed. Øget udbredelse af støjhandlingsplaner i kommunerne vil formentlig medføre, at også de støjmæssige gevinster vil blive synliggjort og bl.a. indgår i fremtidige støjkortlægninger.

Det tekniske potentiale for reduktion af vejstøj ved hastighedsnedsættelser er ændret en smule i forbindelse med indførelse af den nye beregningsmodel Nord2000 og indikatoren L_den (se afsnit 4.5). I Tabel 6 er anført Vejstøjstrategiens forudsætninger sammenlignet med typiske værdier for virkningen ved brug af den nye beregningsmodel Nord2000.

På motorveje og motortrafikveje er hastighedsgrænsen for tunge køretøjer 90 km/t. Derfor er effekten ved reduktion af hastigheden i intervallet 100 – 130 km/t mindre end ved lavere hastigheder. Potentialet kan øges, hvis en hastighedsnedsættelse på disse vejtyper også indebærer en nedsættelse af lastvognes hastighed til f.eks. 80 km/t. I intervallet 90 km/t til 50 km/t kan man forvente ca. 1,4 dB mindre støj pr. 10 km/t. Under 50 km/t opnås mindre, men der vil ofte vil være tale om veje med ingen eller meget få tunge køretøjer. I så fald opnås 0,5 til 1 dB større dæmpning pr. 10 km/t.

Tabel 6. Virkningen af udvalgte eksempler på hastighedsnedsættelse. Der er forudsat 10 % tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet.

* Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/t kan der opnås 0,5 – 1 dB yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køretøjer.

Det er Rambølls anbefaling, at der gennemføres en fornyet analyse af virkemidlet nedsat hastighed, herunder effekten af forskellige scenarier m.h.t. omkostningseffektivitet. I denne analyse kan inddrages erfaringer fra Sverige.

6.4 Lastbilforbud

Der er siden 2003 kommet et øget fokus på tung trafik i byerne, bl.a. i forbindelse med miljøzoner, selvom dette fokus kun i begrænset omfang har inddraget støjaspektet. En række kommuner rapporterer, at de arbejder med trafikplanlægning, der på forskellig vis regulerer f.eks. gennemkørende tung trafik.

Vejstøjstrategien har ikke beregnet de samfundsøkonomiske konsekvenser af dette virkemiddel, selvom man må antage, at det kan medføre øget tidsforbrug eller ventetid for lastvogne. Strategien peger på den støjmæssige effekt, hvis tung trafik begrænses om natten, hvor det kan medføre fjernelse af de høje maksimalniveauer, som eller kan medføre søvnforstyrrelser for vejens naboer.

Strategien peger også på, at en omlægning af tung trafik fra f.eks. nat til dag ikke påvirker støjens døgnmiddelværdi. Dette er imidlertid ændret siden 2003 med indførelse af indikatoren L_den, der vægter støj om aftenen og om natten højere end støj om dagen. Konsekvensen er, at en begrænsning af trafik om natten nu vil have effekt på støjniveauet og eventuelle tiltag vil derfor også være synlig i støjkortlægninger. Brugen af L_den understreger således en øget erkendelse af sammenhængen mellem vejstøjens helbredseffekter og støjforholdene om natten.

Som det anføres i Vejstøjstrategien, kan et totalt forbud mod tung trafik på en vejstrækning medføre en reduktion af støjniveauet med ca. 2 dB afhængig af de lokale forhold. Effekten af et forbud om natten vil være lavere. Men nattestøjens betydning for vejens naboer bør motivere en øget interesse for virkemidlet. Det er Rambølls anbefaling, at regulering af tung trafik og sammenhængen med støjens helbredseffekter, specielt om natten, får øget opmærksomhed i fremtiden. I afsnit 3.6.2 er dette forhold behandlet yderligere og i afsnit 7.3.2 findes omtale af indikatorer, der kan anvendes i forbindelse med vurdering af støj om natten.

6.5 Overflytning af trafik til større veje

Eksempel på overflytning af trafik

På en mindre vej kører 5.000 køretøjer i døgnet. Halvdelen flyttes til en større vej. Vejstøjen dæmpes med 3 dB.

Trafikken flyttes til en større vej, der i forvejen benyttes af 10.000 køretøjer i døgnet. Støjen vil stige med 1 dB.

I forbindelse med trafikplanlægning og trafiksanering forekommer det ofte, at kommunerne søger at flytte trafik til veje som er bedre egnede. Disse tiltag vil ofte også have en støjmæssig effekt, selvom trafiksikkerhed og andre miljøforhold ofte tillægges større vægt.

Det nævnes ofte, at overflytning af trafik blot flytter støjproblemet. Her må det ikke overses, at en stor aflastning af en mindre vej gennem overflytning til en større vej, kan have stor positiv effekt langs den lille vej og måske meget lille betydning langs den større vej.

Kommunerne arbejder løbende med trafiksanering og det vil givet have overvejende positive støjmæssige konsekvenser, som vil være synlige i kommende støjkortlægninger. Det må også forventes, at det støjmæssige aspekt ved trafikomlægningen i højere grad vil blive synliggjort i kommunernes støjhandlingsplaner.

6.6 Opstilling af støjskærme

De lydtekniske krav til en støjskærm er relativt simple. Produktudvikling af støjskærme har derfor fortrinsvis været et spørgsmål om visuelt design og materialevalg. Der er således ikke siden 2003 i Danmark sket en lydteknisk udvikling af støjskærme. Rent lydteknisk er virkemidlet derfor grundlæggende uændret.

Indførelsen af en ny beregningsmetode, Nord2000, kombineret med en ny støjindikator, L_den, har tilsyneladende medført, at opnåelse af den samme beregningsmæssige støjdæmpende effekt af en støjskærm, som ved brug af den tidligere beregningsmodel, kræver højere og længere støjskærme. Årsagen er formentlig et kompliceret samspil mellem den nye beregningsmodel, den nye indikator og indregning af flere vejrforhold. Konsekvensen kan være, at støjskærme alt andet lige vil kræve større investeringer end hidtil for at opnå den samme effekt. Der foreligger ingen nærmere analyse af de konsekvenser, som dette forhold har for prisen for konkrete støjskærmsprojekter. Det bemærkes dog, at en støjskærms pris pr. m² ikke alene afhænger af materialeprisen, men også projektering, trafikregulering ved opsætning m.v.

Der er i dag opsat støjskærme langs en række vejstrækninger med høj støjbelastning af boliger i omgivelserne. De fleste skærme er etableret af Vejdirektoratet og, frem til 2006, af amterne. Hidtil har kun få kommuner i større omfang etableret støjskærme langs eksisterende veje.

I de fleste tilfælde er de hidtidige projekter langs statens veje prioriteret efter omkostningseffektivitet. Vejdirektoratet har prioriteret projekter, der har været til gavn for flest mulige stærkt støjbelastede boliger og med stor nedsættelse af støjniveauet. Det kan alt andet lige betyde, at de mest omkostningseffektive skærmstrækninger (dæmpning af mange dB ved mange boliger) langs statens veje er helt eller delvist udført. Fremtidige strækninger kan have en tendens til at dæmpe færre dB ved færre boliger, og dermed have en lavere omkostningseffektivitet.

Det er imidlertid Rambølls vurdering, at dette forhold ikke har mærkbar betydning for støjskærmes generelle omkostningseffektivitet. For det første omfatter statens veje kun ca. 10 % af det samlede antal støjbelastede boliger og for det andet har staten siden 2003 overtaget en del af amternes veje, der formentlig fortsat omfatter strækninger, hvor støjskærmsprojekter vil have en høj omkostningseffektivitet.

Der fremgår således også af Vejdirektoratets forslag til Støjhandlingsplan^[145], at der fortsat er ca. 30 vejstrækninger, hvor der er stærkt støjbelastede boligområder og, hvor det kan være hensigtsmæssigt at etablere støjskærme (eller jordvolde).

Ved vurdering af støjskærmes omkostningseffektivitet bør det indgå, at støjskærme i modsætning til f.eks. støjreducerende vejbelægning kan reducere støjen betydeligt (f.eks. 10 dB mod 2 dB) for de mest støjbelastede boliger langs en vej. Det er således muligt, at de 2 dB opnået med en støjreducerende vejbelægning er billige, men er behovet 10 dB, er støjskærmen alligevel nødvendig.

Kommunernes prioriteringer kan i højere grad være påvirket af andre hensyn end alene omkostningseffektivitet, f.eks. borgerinteresse i bestemte støjbelastede områder.

De første større investeringer i støjskærme langs eksisterende veje blev gennemført i begyndelsen af 1990'erne. Disse støjskærme er i dag tæt ved 20 år gamle. Det er almindeligt at skønne en levetid på ca. 30 år. Det må derfor forventes, at der i løbet af de kommende år vil være et stigende behov for reparation og vedligeholdelse af eksisterende støjskærme.

Figur 24. Støjskærme forventes normalt at have en levetid på ca. 30 år. Mange støjskærme etableret i begyndelsen af 1990'erne må forventes at have behov for vedligeholdelse eller udskiftning om få år. Denne skærm havde nedgravede træstolper, der var rådne efter ca. 10 år. Skærmen blev udskiftet i et støjpartnerskabsprojekt finansieret af grundejerne, Allerød Kommune og Miljøstyrelsen.

6.6.1 Investeringsomkostninger for støjskærme

I Tabel 7 er anført de investeringsomkostninger for støjskærme, der er lagt til grund i Vejstøjstrategien.

Disse investeringsomkostninger betyder, at en 3 – 4 meter høj støjskærm koster ca. kr. 7.000 pr. løbende meter.

Baseret på Vejdirektoratets aktuelle erfaringer^[146] kan det skønnes, at hensigtsmæssige budgetpriser for etablering af 3 – 4 meter høje støjskærme er:

Disse priser omfatter udover selve støjskærmen med fundering og montage også information til beboere, projektering, støjberegninger og beplantning. Prisforskellen er knyttet til de mere komplicerede forhold omkring trafikregulering ved anlægsarbejde på en motorvejstrækning.

Det er Vejdirektoratets erfaring, at den rene pris for selve støjskærmen (materialer, fundering og montage) er ca. kr. 2.500 pr. m². Denne pris er stort set upåvirket af skærmens design og materialevalg.

Næstved Kommune etablerede i 2002 ca. 2 kilometer støjskærm for en samlet pris på 10 mio. kroner, svarende til kr. 5.000 pr. løbende meter og et mindre projekt i 2007, hvor 100 meter støjskærm kostede kr. 600.000, svarende til kr. 6.000 pr. løbende meter. I hvert fald projektet fra 2002 omfatter, ligesom Vejdirektoratets budgetpriser, alle omkostninger og har således en lavere investeringsomkostning end forudsat i Vejstøjstrategien. Hovedårsagen til denne lave pris er formentlig en enkel skærmopbygning og et materialevalg med lavt prisniveau (træ).

Figur 25. Træskærm med lavt prisniveau. Der er stor forskel på priserne for støjskærme. Denne type kan opføres for ca. 6.000 kr. pr. løbende meter (Karrebækvej, Næstved Kommune).

Glostrup Kommune fik i 2008 etableret en støjskærm af typen Rock Delta med en højde på 2 meter. Prisen var 4.200 kr. pr. løbende meter. Hertil skal lægges pris for beplantningen.

Køge Kommune har fået udført en 3 meter høj og 475 meter lang støjskærm langs Værftsvej. Den samlede pris udgjorde 3.684.000 kr., svarende til 7.750 kr. pr. løbende meter. Denne pris er ekskl. beplantning som udgjorde ca. 250.000 kr. svarende til 526 kr. pr. løbende meter inkl. 5 års pleje. Den samlede pris var således ca. 8.300 kr. pr. løbende meter.

Danmarks Statistiks Omkostningsindeks for anlægsarbejde er siden 4. kvartal 2003 steget fra ca. 130 til ca. 160 i 1. kvartal 2009. Det svarer til en prisstigning på ca. 23 %. Alene denne prisudvikling giver anledning til justering af Vejstøjstrategiens investeringsomkostning fra ca. kr. 7.000 til ca. kr. 8.600 pr. løbende meter støjskærm.

På denne baggrund er det Rambølls vurdering, at investeringsomkostninger alene baseret på Vejdirektoratets aktuelle erfaringer formentlig er i overkanten som en gennemsnitspris. I Tabel 8 er anført Rambølls forslag til justerede investeringsomkostninger. Da Vejdirektoratets erfaring peger på en noget højere pris for motorveje og motortrafikveje, har vi valgt at opdele investeringsomkostningerne i to kategorier og anbefaler, at denne model anvendes ved en eventuel justering af Vejstøjstrategiens samfundsøkonomiske beregninger.

Sammenlignes de anførte investeringsomkostninger i Tabel 8 for øvrige veje med Vejstøjstrategiens forudsætning i Tabel 3, svarer stigningen stort set til udviklingen i omkostningsindekset for anlæg (23 %), mens prisen for støjskærme langs motorveje er ca. 85 % højere end Vejstøjstrategiens forudsætning.

Figur 26. Støjskærme langs motorvej. Det er Vejdirektoratet erfaring, at støjskærme langs motorveje og motortrafikveje har en højere pris end skærme langs andre vejtyper. Vejanlæggets bredde kan også betyde, af skærme langs motorvejen skal være højere.

Som tidligere nævnt kan indførelsen af Nord2000 medføre, at støjskærme skal være højere og længere end hidtil antaget for at få samme støjdæmpende effekt som forudsat i Vejstøjstrategien. Det er Rambølls vurdering, at der er grundlag for at undersøge dette aspekt nærmere og, at der efterfølgende sker en genberegning af støjskærmes omkostningseffektivitet. Den højere pris for skærme langs motorvejene kan også indgå i en sådan genberegning, men det skal i den forbindelse erindres, at 90 % af de støjbelastede boliger ligger ved kommuneveje. Støjskærme langs motorveje må derfor antages at være en mindre del af det samlede potentiale for anvendelse af støjskærme langs danske veje og prisen for disse skærme har derfor også lille betydning for den gennemsnitlige pris.

Der er ikke anledning til at justere Vejstøjstrategiens antagelse om en levetid for støjskærme på 30 år og årlige vedligeholdelsesomkostninger på 0,5 % af de samlede anlægsomkostninger.

6.7 Støjisolering

Vejstøjstrategien anvender betegnelsen "facadeisolering" for dette virkemiddel, der omfatter forbedring af bygningers evne til at isolere mod vejstøj, typisk udskiftning eller forbedring af vinduerne. I denne evaluering anvendes betegnelsen støjisolering som præciserer, at der er tale om isolering mod støj og ikke isolering for at begrænse energiforbrug.

Støjisolering af boliger begrænser ikke støjen på udendørs opholdsarealer, men hvor støjen ikke kan begrænses på anden vis, kan støjisolering alligevel have stor positiv effekt for kvaliteten af boliger, der udsættes for vejstøj. Søvnforstyrrelser kan begrænses og brugbarheden af boligens opholdsrum kan i det hele taget forbedres væsentligt.

6.7.1 Investeringsomkostninger for støjisolering

I Tabel 9 er anført de investeringsomkostninger for støjisolering, der er lagt til grund i Vejstøjstrategien.

Tabel 9. Investeringsomkostninger, støjisolering (facadeisolering, Vejstøjstrategien 2003)

Disse investeringsomkostninger dækker over meget betydelige variationer, der skyldes, at prisen for støjisolering af en given bolig afhænger af boligens type, stand, størrelse og den støjisolering, der ønskes opnået.

Vejdirektoratet har siden 2003 gennemført en række facadeisoleringsprojekter, hvor priserne pr. bolig i nogle tilfælde har været op til dobbelt så store som Vejstøjstrategiens investeringsomkostning, men også væsentligt lavere. Rambøll har været i kontakt med en af Vejdirektoratets konsulenter på facadeisoleringsprojekter^[147]. Baseret på aktuelle facadeisoleringsprojekter kan det skønnes, at prisniveauet i 2009 er ca. 20 % højere end i 2003. Dette skøn er i overensstemmelse med Danmarks Statistiks Omkostningsindeks for boligbyggeri, der siden 4. kvartal 2003 er steget fra 101 til ca. 121 i 4. kvartal 2008, svarende til en prisstigning på ca. 20 %.

På denne baggrund er det Rambølls vurdering, at Vejstøjstrategiens investeringsomkostninger for facadeisolering kan justeres til beløbende anført i Tabel 10.

I Vejstøjstrategien vurderes det, at der ikke er yderligere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger forbundet med støjreducerende vinduer i forhold til almindelige vinduer. Denne forudsætning er uændret.

Det skal bemærkes, at disse investeringsomkostninger omfatter den samlede omkostning til materialer og arbejdsløn ved udførelse af håndværkerarbejdet. Der indgår ikke udgifter til administration af puljeordninger eller lignende, selvom anvendelse af dette virkemiddel altid er sket i sådanne ordninger. Puljeordningerne indebærer også, at der fra Vejdirektoratet eller en kommune gives et tilskud, der udgør en andel af de samlede håndværker- og materialeudgifter. Denne andel kan være 50 – 90 % afhængig af boligens støjbelastning og der vil typisk være et maksimalt tilskudsberettiget beløb på f.eks. 100.000 kr. pr. bolig^[148].

6.8 Ændret bygningsanvendelse

Vejstøjstrategien har ikke udført analyse af dette virkemiddel, men peger blot på, at det kan være en løsning. Det er heller ikke vurderet nærmere i denne evaluering (se dog omtale af kommunernes holdning til virkemidlet i afsnit 5.2.5).

6.9 Andre virkemidler

Vejstøjstrategien nævner kort en række andre virkemidler, bl.a. overflytning af vejtrafik til mere støjsvage transportformer, overdækning af veje (tunneler) og regulering af trafikkens døgnfordeling. Disse tre virkemidler omtales kort i det følgende sammen med en række eksempler på nye eller mindre kendte virkemidler. Virkemidlerne kan bl.a. kan indgå i tilknytning til de nye initiativer, der foreslås i afsnit 9.

6.9.1 Overdækning

Overdækning af veje er et virkemiddel, der ofte bringes i forslag i forbindelse med nye vejanlæg og undertiden også anvendes (f.eks. Øresundsmotorvejen ved Vinkelhusene i Tårnby og Marselis-tunnelen i Århus). Det er i praksis så omfattende tiltag, at der ikke er tale om afhjælpning af eksisterende forhold, men om nyanlæg eller udbygning. Overdækkede vejanlæg er omkostningskrævende, men vil ofte kunne afhjælpe eksisterende støjproblemer effektivt. Der er ingen danske eksempler på, at eksisterende vejer er blevet overdækket alene med det formål at dæmpe vejstøj.

Overdækning af vejanlæg kan undertiden tilføre et byområde nye arealer, der kan anvendes til ny bebyggelse eller andre formål. Disse arealer kan skabe indtægter, der i nogen grad kan kompensere for omkostningerne ved overdækningen.

6.9.2 Trafikkens døgnfordeling

Indtil 2007 blev vejstøjniveauer angivet som en døgnmiddelværdi, hvor støjen havde samme vægt uanset tidspunktet på døgnet. Den nye indikator, L_den, er en vægtet middelværdi, hvor støj om aftenen og om natten vægter højere end støj om dagen (se afsnit 4.5.2). Det er ikke ny viden, at støj om natten er særligt generende, og det har derfor også tidligere været relevant at se på muligheder for at begrænse vejstøj i dette tidsrum. Men tiltag, der flyttede trafik, og dermed støj, fra natperioden til dagperioden fik med den gamle middelværdi ingen indflydelse på støjniveauet. Brugen af L_den betyder imidlertid, at et sådant tiltag vil reducere støjniveauet og dermed afspejle den reducerede støjgene. Kombineret med ny viden, der understreger nattestøjens betydning for støjgener og helbredseffekter, kan denne omstændighed derfor bidrage til et øget fokus på fordelene ved at begrænse støj om natten.

Omvendt kan f.eks. road pricing, der bl.a. kan flytte trafik fra dagperioden til natperioden (fra efter kl. 7 til før kl. 7 om morgenen) medføre en øget støjbelastning, fordi støj om natten vægtes højere end støj om dagen.

6.9.3 Overflytning af trafik til mindre støjende transportformer

Dette virkemiddel kan i princippet omfatte helt overordnede strategier om f.eks. at flytte vejtrafik til jernbane og skib. Eller det kan være lokale initiativer til fremme af cykeltrafik og kollektiv transport frem for personbiler.

På europæisk plan gennemføres et omfattende forskning og udredningsarbejde om trafikforhold i byer, herunder varetransport i byområder. Udgangspunktet er et ønske om at finde løsninger, der kan reducere de mangesidige miljøbelastninger og trafikmæssige problemer, der er knyttet til varetransport med tunge køretøjer og varevogne i byområder.

Et centralt projekt er “Best Urban Freight Solutions” (BESTUFS)^[149], der er finansieret af EU kommissionen (DG Transport og Energi) og blev gennemført i perioden 2000 til 2008. Hovedformålet var at identificere flaskehalse samt beskrive og udbrede best practice og succeskriterier for citylogistiske løsninger. Projektet har udgivet en best practice guide på dansk^[150]. Endvidere findes en oversigt over den europæiske forskning og politik på området^[151].

Blandt forslagene er etablering af distributionscentre, der placeres udenfor bycentre, hvor varer kan omlades fra større køretøjer til mindre. Det kan have støjmæssige fordele, hvis antallet af tunge køretøjer i tæt bymæssige bebyggelse kan begrænses. Et gennemgående forslag er også at reducere trængsel ved at fremme levering af varer til butikker og virksomheder om natten. Det fremgår, at man er opmærksom på de støjproblemer det kan medføre. Der indgår derfor også aktiviteter med udvikling af tekniske løsninger, som giver anledning til mindre støj fra varelevering.

Miljøministerens forslag til Landsplanredegørelsen (se afsnit 9.1.2) peger på, at trafikplanlægning, parkeringsafgifter, styrket kollektiv trafik, cykelstier m.m. kan reducere antallet af biler og tunge køretøjer i byerne og reducere luftforureningen. Disse virkemidler vil også reducere støj.

6.9.4 Mindre støjende køretøjer - elbiler

Det er en stigende fokus på elbiler og hybridbiler (som både har benzin- eller dieselmotor og elmotor) som et fremtidigt centralt element i vejtrafikken.

I bytrafik kan disse køretøjer give anledning til mindre støj end traditionelle køretøjer. Det hænger sammen med, at motorstøjen er et traditionelt køretøjs dominerende støjkilde ved lave hastigheder. Motorstøjen fra moderne eldrevne personbiler er op mod 10 dB lavere end fra traditionelle biler, men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 35 km/t er denne støj dominerende^[152]. Ved hastigheder over ca. 40 km/t vil el-biler i jævn trafik derfor alt andet lige give anledning til stort set samme støj som andre biler.

I bytrafik vil der dog være en støjmæssige fordel også ved lidt højere hastigheder i forbindelse med vejkryds, hvor accelererende el-biler vil støje væsentligt mindre end traditionelle biler.

For større køretøjer er motorstøjen dominerende ved højere hastigheder og f.eks. accelererende busser kan være markante støjkilder i bymiljøet. Hvis disse køretøjer er el-drevne kan det umiddelbart have en mærkbar positiv effekt på lydmiljøet i byen. I København er for nylig indført brug af el-drevne busser, der er mindre støjende end de traditionelle dieselbusser. Tilsvarende projekter gennemføres i andre byer over hele verden.

Den mindre støj fra el-biler kan altså have mærkbar effekt i tæt bytrafik ved lave hastigheder. Effekten bliver større og kan omfatte også veje med højere hastigheder, hvis el-bilerne anvender mindre støjende dæk og kører på støjreducerende vejbelægninger. I kombination kan disse tiltag formentlig medføre en betydelig reduktion af vejstøjen i bytrafik.

En støjmæssig effekt af de mindre støjende el-biler vil imidlertid kræve, at de optræder i stort tal. Ellers vil støjen fra de traditionelle køretøjer opretholde et samlet højt vejstøjniveau.

6.9.5 Trafik management

Miljøministerens bypolitiske initiativ, regeringens transportudspil og miljøministerens forslag til Landsplanredegørelse (se afsnit 9.1) peger på kørselsafgifter og miljøzoner som redskaber, der kan begrænse luftforurening og støj i byerne. Ønsket om mindre vejstøj kan indgå som en parameter, der bidrager til designet af disse tiltag og ikke kun som en mulig følgevirkning.

Trafik management kan ses som en række trafikmæssige virkemidler, der påvirker bl.a. trafiksikkerhed, luftforurening, trængsel og tryghed, men også har støjmæssige konsekvenser.

I denne evaluering har vi peget på et behov for en nærmere analyse af virkemidlet nedsat hastighed, især på motorveje og andre overordnede veje. Det bør vurderes i hvilken grad det kan være samfundsøkonomisk velbegrundet at nedsætte hastigheden sådan som det f.eks. er sket på visse vejstrækninger i Sverige.

Der sker også i disse år en udvikling af såkaldte intelligente trafiksystemer, der bl.a. har til formål at opnå en mere optimal trafikafvikling. Et oplagt eksempel er grønne bølger, der begrænser støj fra accelererende køretøjer i kryds. Men det kan også være mere sofistikerede systemer, der ved brug af GPS leder trafikken ad hensigtsmæssige ruter. Der i dag eksempler på, at de nuværende GPS systemer kan medføre uhensigtsmæssige rutevalg. En kommune har oplevet, at tung trafik af GPS-systemer blev ledt af en mindre vej gennem et beboelsesområde.

Under denne overskrift kan også nævnes kontrol af støjende køretøjer. Personbiler, motorcykler og knallerter kan være forsynet med ulovlige udstødningssystemer, der giver anledning til langt mere støj end normalt. Det samme gælder trafikanter, der overskrider hastighedsgrænserne. Disse køretøjer kan være til stor gene for beboere og andre trafikanter. Indsatsen kan være øget politikontrol og oplysningskampagner.

6.9.6 Offentlige transportopgaver

Det offentlig køber i stort omfang transportydelser, ikke mindst kollektiv transport, og har selv et stort antal køretøjer. Formulering af krav til støj fra busser, renovationskøretøjer o.s.v. kan være et virkemiddel, der ikke kun reducerer støj i offentlig drift, men også fremmer mindre støjende køretøjer i private flåder. Støjkrav kan f.eks. være krav om brug af dæk, der støjer mindre end EU's minimumskrav. Nye køretøjer overholder de støjgrænser, der er betingelsen for at opnå typegodkendelse. Det kan være et krav, at støjen løbende skal kontrolleres og der kan angives kriterier for i hvilket omfang det kan accepteres, at en del af flåden overskrider typegodkendelsens støjgrænser.

Virkemidler af denne type er bl.a. beskrevet i Silence-projektets håndbog om støjbekæmpelse i byer^[153] og i Miljøstyrelsens og Vejdirektoratets idékatalog om støjbekæmpelse i byer^[154].

6.9.7 Støj som parameter i vejmanagementsystemer

Kommunerne og Vejdirektoratet anvender såkaldte vejmanagementsystemer til styring og prioritering af vejvedligeholdelsen. Grundlaget er databaser med en lang række parametre, der med nogle prioriteringskriterier, gør det muligt at anvende ressourcerne bedst muligt. I dag indgår støj ikke som en prioriteringsparameter i disse systemer.

Den stigende anvendelse af støjreducerende belægninger sætter også fokus på sammenhængen mellem belægningernes alder og ændringer i den støj, de giver anledning til. Hvis støjhensynet indgår i vejmanagement systemerne vil det fremme flere forhold:

Virkemidlet kræver udvikling af anbefalinger og forslag til implementering. Endvidere skal leverandørerne af vejmanagementsystemer indarbejde principperne i deres systemer. Implementering i kommunerne vil kræve en formidlingsindsats.

6.10 Kombination af forskellige virkemidler

Opnåelse af effektiv støjdæmpning vil ofte kræve brug af flere virkemidler i kombination. Det skal dog bemærkes, at man ikke uden videre kan forvente, at den støjdæmpende effekt af forskellige virkemidler kan lægges sammen. Et godt eksempel er dæk og vejbelægning. Støj fra dæk testes på en standardiseret reference vejbelægning og vejbelægninger testes normalt ved brug af standardiserede dæk. Ved udvikling af nye belægninger og nye dæk måles de opnåede resultater altså ikke i kombination, men i forhold til fastlagte referencer, der ikke udvikles. Man kan således ikke uden videre gå ud fra, at effekten af mindre støjende dæk kan lægges sammen med effekten af støjreducerende vejbelægninger. Der er formentlig et behov for at skabe sammenhæng mellem forskningen i støj fra henholdsvis dæk og vejbelægninger. Vi har i forbindelse med denne evaluering ikke fundet eksempler på nærmere analyser af dette forhold.

Regeringens transportudspil Bæredygtig transport – Bedre infrastruktur (se afsnit 9.1.1) indeholder et punkt om forsøg med kombination af forskellige virkemidler, bl.a. støjreducerende vejbelægninger i kombination med støjskærme og støjisolering af boliger.

6.11 Indregning af allerede udført støjdæmpning

Ved vurdering af de tekniske og økonomiske muligheder for støjbekæmpelse, f.eks. ved beregning af forskellige scenarier som i Vejstøjstrategien, skal der være opmærksomhed på, at de enkelte virkemidler, populært sagt, kun kan anvendes en gang. Efterhånden som f.eks. støjreducerende belægninger anvendes i stigende omfang på kommunale og statslige veje, vil potentialet for yderligere anvendelse af dette virkemiddel være reduceret.

Støjisolering af boliger er et virkemiddel, der har den særlige dimension, at en støjisoleret boliger ved støjkortlægning forsat vil være støjbelastet, mens effekten af en støjskærm eller en støjreducerende vejbelægning vil indgå i støjberegningen og slå i gennem på antallet af støjbelastede boliger.

I det omfang støjisolering af boliger finder øget udbredelse er der behov for at tage stilling til, hvordan disse boliger skal håndteres. I princippet er de jo fortsat støjbelastede på facaden. På den anden side har man med støjisolering gjort en indsats for at begrænse beboernes gener. Problemstillingen er også omtalt i afsnit 5.2.4.

[126] Forslag til Europaparlamentets og Rådets forordning om krav til typegodkendelse af motorkøretøjers generelle sikkerhed, 23.05.2008

[127] The Forum of European National Highway Research Laboratories, FEHRL Report SI2.408210, "Tyre/road Noise - Volume 1"

[128] Fornyet satsing mot støy, Rapport fra direktoratsgruppa, Statens Forurensningstilsyn, Norge, 2006

[129] Commission Staff Working Document, Annex to the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council concerning Type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, Impact Assessment, Commission of the European Communities, 2008.05.23

[130] Fornyet satsing mot støy, Rapport fra direktoratsgruppa, Statens Forurensningstilsyn, Norge, 2006

[131] Støjudsendelse fra biler på vejnettet, Dansk Transportforskning, rapport nr. 2, 2003, Bent Andersen.

[132] User's Guide Nord2000 Road, Jørgen Kragh m.fl., Delta, Sintef og VTT, Delta 2006, appendix 1

[133] Integration of Low-Noise Pavements with other Noise Abatement Measures, SILVIA Project Deliverable D15, SILVIA-TUW-052-04-WP5-220305

[134] Consumer Label for Tyres in Europe, Ulf Sandberg, Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), March 2008

[136] Vejregelforberedende rapport, Veje, Vejkonstruktioner, 1. generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slidlag ”SRS”, Vejregelrådet, Vejdirektoratet, november 2006, revideret januar 2008

[137] Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

[138] SILVIA, Guidance manual for the implementation of low-noise road surfaces, FEHRL report 2006/02, www.trl.co.uk/silvia

[139] Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

[140] J. Kragh: ”Long-term performance of drainage asphalt road surfaces”, Proc Internoise 1998, Christchurch 1998

[141] Use of noise reducing pavements – European experience. Danish Road Institute, Technical Note 69, Vejdirektoratet 2008

[142] Road Surfacings - Noise reduction time history, Jørgen Kragh, Danish Road Institute, Vejdirektoratet, rapport 161, 2008

[143] Road Surfacings - Noise reduction time history, Jørgen Kragh, Danish Road Institute, Vejdirektoratet, rapport 161, 2008

[144] Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader, Statusrapport efter 3 års målinger, Danmarks Transportforskning, Rapport 4, 2002, side 124

[145] Støjhandlingsplan 2008 - 2013, Handlingsplan for større statslige veje, Vejdirektoratet, marts 2009 (forslag)

[148] Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj. Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning. Vejdirektoratet, oktober 2004

[150] BESTUFS, Best Practice i forbindelse med citydistribution, BESTUFS konsortiet, 2007

[151] Urban Freight Transport and Logistic, An overview of the European research and policy, Transport Research Knowledge Centre, EU-kommissionen , 2006, www.transport-research.info/web (2009-09-15)

[152] Nilsson ,Nils-Åke, Stenman, Åsa, Creating Quiet City Zones by noise charges and quiet vehicles. Part two: Noise reduction effects, Acoustic Control AB, Internoise 2007 (det bemærkes, at dette paper peger på 5 – 10 dB lavere støj fra elbiler. Det forudsættes imidlertid, at den lavere motorstøj kombineres med 5 dB lavere støj fra dæk/vejbane kontakten).

[153] Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the Silence Project, www.solence-ip.org

[154] Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog, rapport 295, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, 2004