| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport

7 Nøgleindikatorer

7.1 Indledning

Dette afsnit beskriver, hvordan støjniveauer og gener fra støj angives med en række indikatorer. De nuværende indikatorer Lden, antal støjbelastede boliger og støjbelastningstal er hensigtsmæssige, men de afspejler ikke udviklingen i befolkningens holdninger og oplevelse af vejstøjen. Derfor er det vigtigt at gennemføre undersøgelser af befolkningens oplevede gener. Afsnittet peger også på en række supplerende indikatorer, der kan være nyttige redskaber til at følge udviklingen. Det drejer sig bl.a. om støj fra motorveje, udbredelse af stille områder, boliger med en stille side, støjhandlingsplaner og investeringer i støjbekæmpelse. Det anbefales endvidere at sætte øget fokus på vejstøj om natten.

7.2 Indikatorer til støjkortlægning

EU-direktivet om ekstern støj indebærer, at alle medlemsstater skal kortlægge støj ved brug af fælles indikatorer. Formålet er at opnå et samlet billede af støjforholdene i hele EU, og det kræver brug af fælles indikatorer. De fælles indikatorer omfatter[155]:

  • Lden for det gennemsnitlige støjniveau over et år og for hele døgnet
  • Lnight for det gennemsnitlige støjniveau over et år i natperioden
  • Antallet af støjbelastede boliger og personer i en række intervaller
  • Det støjbelastede areal langs større veje
  • Eventuelle særligt udpegede stilleområder

Derudover kan landene vælge at kortlægge og rapportere følgende:

  • Antal boliger med særlig støjisolering og antal beboere i disse boliger
  • Antal boliger med en stille facade og antal beboere i disse boliger

Kortlægningen i henhold til EU-direktivet udføres selvstændigt for henholdsvis større, sammenhængende byområder og for større veje.

Kortlægningen skal i øvrigt beskrive støjforholdene 4 meter over terræn. Det er i Danmark fundet uhensigtsmæssigt. Vi anvender i alle andre sammenhænge enten 1,5 meter over terræn eller ud for facaden af en bolig. Det er derfor besluttet, at de danske støjkortlægninger udføres både 4 meter over terræn, for at opfylde EU-direktivets krav om ensartet tilgang i hele EU, og 1,5 meter over terræn for at opfylde danske behov. I den efterfølgende proces med støjhandlingsplaner m.v. anvender vi i Danmark også kortlægningsresultaterne 1,5 meter over terræn.

7.3 Indikatorer til angivelse af vejstøjens niveau

7.3.1 Gennemsnitsværdier

Indtil 2007 blev vejstøjniveauer i Danmark beskrevet som en døgnmiddelværdi i dB med betegnelsen LAeq, 24 timer. Grundlaget var som regel trafikdata beregnet som en årsmiddelværdi. Vejstøj opgivet som LAeq, 24 timer var derfor i realiteten en årsmiddelværdi.

Med Miljøstyrelsens vejledning Støj fra veje[156] blev LAeq, 24 timer i 2007 udskiftet med den fælleseuropæiske indikator Lden. Den er baseret på et gennemsnitligt støjniveau for henholdsvis dagperioden, aftenperioden og natperioden (Lday, Levening og Lnight) bestemt for et helt år. Lden er dermed udtryk for det gennemsnitlige støjniveau over et helt år. Ved beregning af Lden tillægges støjen i aftenperioden 5 dB og støjen i natperioden 10 dB. Dermed afspejler Lden den forøgede gene som støj i disse tidsrum giver anledning til.

I Danmark er de tre døgnperioder fastsat til:

Dagperioden : Kl. 7 – 19

Aftenperioden : Kl. 19 – 22

Natperioden : Kl. 22 – 07

Denne opdeling afviger fra de fleste andre lande i Europa, som fastsætter overgangen mellem aften og nat til kl. 23. Baggrunden for den danske afvigelse var et ønske om at få en overensstemmelse med eksisterende regler for flystøj og støj fra virksomheder.

Den omstændighed, at støj om aftenen og om natten har større vægt betyder, at den samme trafikstøj fastlagt som Lden normalt vil være 3 dB højere end fastsat som LAeq, 24 timer. Det er baggrunden for, at de danske vejledende grænseværdier for vejstøj fastsat som Lden er 3 dB højere end de tidligere grænseværdier fastsat som LAeq, 24 timer. Tilpasningen på 3 dB har haft til hensigt at sikre et uændret beskyttelsesniveau i forbindelse med overgangen til Lden.

For de fleste større veje er det karakteristisk, at op mod 50 % af den trafik, der forekommer i natperioden kører i timen mellem kl. 6 og kl. 7 om morgenen. Den præcise fordeling af myldretidstrafikken før og efter kl. 7 kan derfor have stor indflydelse på Lden-niveauet. F.eks. har det ved støjkortlægning af Københavns Kommune vist sig, at forskellen mellem LAeq, 24 timer og Lden er 4 dB, fordi en væsentlig del af myldretidstrafikken optræder før kl. 7[157].

Indførelsen af Lden i forbindelse med vejstøj (og jernbanestøj) er i god overensstemmelse med den mangeårige danske praksis for at tillægge støj om natten betydning. Lden har således i en lang årrække været anvendt til flystøj. De veletablerede danske grænseværdier for virksomhedsstøj opererer også med særligt lave støjgrænser i aften- og natperioden.

Det har derfor været naturligt også at indføre Lden som den indikator, der anvendes for Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vejstøj og jernbanestøj (se også afsnit 4.5.1).

Indikatoren Lnight har til gengæld ikke fundet anvendelse i Danmark med den begrundelse, at et selvstændigt gennemsnitligt støjniveau for natperioden ikke i sig selv giver væsentlig yderligere information, når nattestøjen allerede indgår med en særlig vægtning i Lden. Det er dog muligt, at Lnight kan være et nyttigt redskab til analyse af konkrete situationer.

Alle EU-medlemsstater skal anvende EU-direktivets indikatorer ved strategisk støjkortlægning, men direktivet stiller ikke krav om brug af disse eller andre bestemte indikatorer til fastsættelse af nationale grænseværdier. Ikke desto mindre anvender de fleste europæiske lande enten LAeq eller Lden til dette formål, og de fleste lande har indført, eller har til hensigt at indføre, Lden som indikator også ved fastsættelse af grænseværdier[158].

7.3.2 Støjens maksimalniveauer

Lden og LAeq, 24 timer beskriver støjens gennemsnitsværdi. Det er praktiske indikatorer og de har en veldokumenteret sammenhæng med støjens genevirkning og også sammenhæng med de sundhedsmæssige konsekvenser. Problemet kan være, at naboer til en vej kan have svært ved at acceptere en gennemsnitsværdi, når den daglige oplevelse i boligmiljøet er støj, der varierer, og hændelser, der kortvarigt kan støje meget. Det er også erkendt, at søvnforstyrrelser på grund af støjende enkelthændelser om natten kan have stor betydning for både gener og sundhedsmæssige konsekvenser.

Figur 27. Illustration af indikatorer.

Figur 27. Illustration af indikatorer.

Derfor har en række lande foretrukket at supplere gennemsnitsværdierne med indikatorer, der beskriver enkelthændelser. Det gælder bl.a. Sverige og Norge.

I Sverige anvendes to vejledende grænseværdier for trafikstøjs maksimale værdi:

  1. Indendørs i boliger om natten : LAmax 45 dB
  2. Udendørs på opholdsarealer ved boliger : LAmax 70 dB

Vägverket i Sverige har tilpasset grænseværdierne på den måde, at natperioden er kl. 22 – 06 og grænseværdien indendørs om natten må overskrides fem gang pr. nat, mens grænseværdien udendørs må overskrides fem gange i timen.

Andre svenske myndigheder, f.eks. kommuner, har tilsvarende tilpasninger, men ikke nødvendigvis præcis de samme. Der kan f.eks. være forskellige holdninger til det acceptable antal overskrivelser.

Der er i Sverige blandt forskellige myndigheder løbende diskussioner om de indikatorer og vejledende grænseværdier, som skal anvendes. Det gælder bl.a. netop støjens maksimalværdi, som ofte viser sig at være en begrænsende faktor for nyt boligbyggeri. Det diskuteres derfor om der overhovedet skal være en grænseværdi for maksimalniveauet, hvilken størrelse den skal have og hvor mange overskridelser, der må være. Både Banverket og Vägverket har alligevel den holdning, at støjens maksimalværdi om natten er en nyttig indikator, fordi den efter deres opfattelse beskriver en væsentlig del af de gener befolkningen oplever[159]. Vägverket vurderer, at 50 % af støjproblemet er knyttet til støjens maksimalværdier i natperioden.

De maksimale støjniveauer langs en vej skyldes de tunge køretøjer. Al vejstøj administreres ved beregning af støjen og ikke ved målinger. Det betyder, at støjudsendelsen fra en køretøjskategori er en fastlagt gennemsnitsværdi, der ikke tager hensyn til individuelle køretøjer eller de helt lokale forhold. Maksimalværdien anvendes således ikke umiddelbart som et redskab til håndtering af tilfældige hændelser, huller i vejbelægningen eller tilsvarende. I realiteten er det et mål for, om der inden for grænseværdien overhovedet kan færdes tunge køretøjer på en vej i natperioden. Hvorvidt det er muligt afhænger af køretøjernes gennemsnitlige hastighed, afstanden mellem vej og boliger samt andre forhold, der påvirker støjens udbredelse i omgivelserne, f.eks. støjskærme. Fordelen ved at beskrive forekomst af lastvogne ved angivelse af en maksimalværdi er, at denne værdi samler alle omstændigheder omkring lydudbredelse, vejbelægning, hastighed o.s.v. i et enkelt tal.

Den svenske grænseværdi for støjens maksimalværdi om natten indendørs i boliger må ifølge Vägverkets retningslinier overskrides op til fem gange i løbet af en nat. Hvis en vej har en trafikmængde på 500 køretøjer pr. døgn, hvad der er en meget svagt trafikeret vej, en andel af tung trafik på 10 % og 10 % af trafikken optræder om natten, så vil der i gennemsnit passere fem tunge køretøjer hver nat. Tung trafik udover dette niveau vil medføre risiko for, at grænseværdien for støjens maksimalværdi overskrides i boliger langs vejen. Det bemærkes, at dette regnestykke ikke nødvendigvis passer på danske forhold, hvor natperioden er frem til kl. 7, og ikke kl. 6 som i Sverige. Som tidligere nævnt kan 50 % af trafikken i natperioden optræde i timen mellem kl. 6 og 7.

Det er Vägverkets erfaring, at for trafikmængder på mere end 1.500 køretøjer i døgnet vil det være støjens gennemsnitsværdi frem for maksimalværdien, der er dominerende i forhold til grænseværdierne.

Norge anvender en indikator med betegnelsen L5AF som ikke bør overstige 70 dB om natten, udendørs ved soverum. Indikatoren angiver det maksimale støjniveau, der overskrides af 5 % af alle køretøjspassager (lette og tunge køretøjer) i natperioden. Ved bestemmelse af L5AF tages der hensyn til, at ikke alle køretøjer i en kategori støjer ens, hvor f.eks. den svenske maksimalværdi er knyttet til den gennemsnitlige støj fra køretøjstyperne. Statens Fourensningtilsyn i Norge angiver selv, at L5AF kun i meget specielle situationer har praktisk betydning for planlægning og håndtering af støj fra veje[160].

I Storbritannien anvendes en statistisk indikator for vejstøj, der på flere måder afviger fra Lden. Den betegnes index L10 pr. time eller pr. 18 timer fra kl. 06.00 til kl. 24.00, og angiver det støjniveau, der i løbet af tidsrummet overskrides i 10 % af tiden. Fordelen ved denne indikator og andre statistiske indikatorer kan være, at den vil have en tendens til at få en høj værdi, hvis støjkilden er meget varierende, hvor en gennemsnitsværdi er mindre følsom overfor variationer. I England er det dog besluttet at forlade L10 til fordel for gennemsnitsværdier som LAeq i dagperioden og i natperioden[161].

I Danmark anvendes vejledende grænseværdi for støjens maksimalværdi om natten for flystøj og for virksomhedsstøj, samt for støj fra jernbaner i hele døgnet. Statistiske størrelsen som L10 har ikke været anvendt i Danmark og anvendes heller ikke i de fleste andre lande.

WHO anbefaler, at man er opmærksom på støjens maksimale niveauer i natperioden og tilstræber, at den ikke overstiger LAmax 45 dB indendørs i soverum og LAmax 60 dB udendørs ved soverum[162]. Organisationen peger også på, at antallet af hændelser bør indgå ved vurdering af maksimalværdier om natten.

7.3.2.1 Diskussion

Gennemsnitsværdier (døgn- og årsmiddelværdier) er formentlig de bedste redskaber til at beskrive støjens langtidseffekter på den oplevede gerne og sundhed. Men de kan have mangler i forhold til den del af støjgenerne og de sundhedsmæssige konsekvenser, der er knyttet til søvnforstyrrelser om natten. Den udbredte brug af gennemsnitsværdier kan bidrage til, at betydningen af disse forhold overses. Mere fokus på indikatoren Lnight er formentlig ikke svaret, da den også er en gennemsnitsværdi.

Den svenske version af en maksimalværdi er en beregningsmæssig størrelse, der ligesom Lden tager udgangspunkt i gennemsnitsværdier for køretøjers maksimale støjudsendelse. Den bliver dermed i praksis en indirekte indikator for, om der kører tunge køretøjer på en given vejstrækning. Det samme kan til en vis grad siges om den norske model. Den tager godt nok udgangspunkt i den mest støjende del af bilparken, men er baseret på statistiske oplysninger om bilparkens støjmæssige variation. Den bliver dermed også et udtryk for typisk forekommende maksimalniveauer.

Det er Rambølls forslag, at det overvejes, hvordan der kan sættes øget fokus på støj om natten, i særlig grad søvnforstyrrelser knyttet til enkelthændelser, som ikke synliggøres tydeligt alene med Lden eller Lnight. Det kan f.eks. ske ved at udarbejde anbefalinger eller vejledende grænseværdier for maksimalværdier (som vi allerede har det for visse andre støjtyper) eller en kombination af maksimalværdier og hyppighed. I givet fald bør det indgå, at sådanne retningslinier også kan danne et nyttigt grundlag for myndigheders vurdering af konkrete situationer, hvor der f.eks. klages over støj fra løse dæksler eller andre trafikrelaterede enkelthændelser.

7.3.3 Andre indikatorer til angivelse af støjniveauer

Som det er fremgået ovenfor anvender bl.a. Sverige vejledende grænseværdier for støj indendørs. Den svenske grænseværdi for vejstøj indendørs er LAeq 30 dB. Det svarer til reglerne i det danske Bygningsreglement som stiller krav om, at dette niveau overholdes ved nyt byggeri (grænseværdien er Lden 33 dB svarende til LAeq 30 dB). I Sverige anvendes denne vejledende grænseværdi også ved bygning af nye veje nær eksisterende boliger, hvilket ikke på samme måde er tilfældet i Danmark. I Norge fastsætter Forurensningsforskriften[163] bindende grænseværdier for det indendørs støjniveau på LAeq 42 dB. Ejerne af infrastrukturanlæg, virksomheder m.v. pålægges jævnfør forskriften at kortlægge støj indendørs i boliger m.v. og gennemføre foranstaltninger, hvor grænseværdien er overskredet.

Der findes en lang række andre indikatorer for støjniveauer, som primært finder anvendelse til forskning og udvikling.

7.4 Indikatorer til angivelse af støjgenernes omfang

Indikatorer til angivelse af støjniveauer kan betegnes som tekniske resultater af støjmålinger eller støjberegninger, som beskriver støjbelastningen i en bolig eller et afgrænset område. De giver i sig selv ikke information om støjproblemets omfang eller om de gener og helbredsmæssige konsekvenser, der er en følge af vejstøjen. Til belysning af disse forhold anvendes derfor indikatorer, som kombinerer støjniveauer med antallet af berørte boliger samt de gener, der udløses hos de udsatte mennesker.

7.4.1 Antal støjbelastede boliger og støjbelastningstal

Til beskrivelse af en støjgenes omfang har vi i Danmark i mange år anvendt antallet af støjbelastede boliger, ofte kombineret med det såkaldte støjbelastningstal, SBT.

Antallet af støjbelastede boliger er en simpel optælling af antal boliger, der udsættes for forskellige støjniveauer, som regel i intervaller med 5 dB spring. I forbindelse med VVM-redegørelser vil der ofte også blive gennemført en optælling af antallet af andre støjfølsomme bygninger, f.eks. skoler, daginstitutioner, hospitaler, fritidshuse m.v., der er støjbelastede.

Støjbelastede boliger opdeles derudover ofte i to hovedkategorier:

  • Støjbelastede boliger udsat for støj over den vejledende grænseværdi.
  • Stærkt støjbelastede boliger udsat for støj over den vejledende grænseværdi + 10 dB.

F.eks. anvender Vejdirektoratet denne opdeling til prioritering af sin indsats for at bekæmpe vejstøj langs eksisterende veje, hvor stærkt støjbelastede boliger prioriteres først.

Støjbelastningstallet kombinerer støjniveauet ved boligers facade med den gene som det antages, at beboerne oplever ved de aktuelle støjniveauer. I praksis sker det ved, at et støjniveau omregnes til en genegrad, der ganges med antallet af boliger, som udsættes for det pågældende støjniveau. På den måde kan man beregne et enkelt tal for den samlede støjgene langs en vej, for en by eller for hele landet. VVM-undersøgelser af vejprojekter vil f.eks. typisk beregne støjbelastningstallet for en række forskellige scenarier og dermed gøre det let at se hvilket scenarium, der medfører den laveste samlede støjgene.

Den seneste opgørelse af det samlede antal støjbelastede boliger og det samlede støjbelastningstal for Danmark blev udført i forbindelse med udarbejdelse af Vejstøjstrategien i 2003. På baggrund af de kortlægninger, der er udført i medfør af EU-direktivet om ekstern støj i 2007 og 2008 har Miljøstyrelsen opdateret opgørelsen og det vil kunne ske fremover hvert 5. år på baggrund af de tilbagevendende støjkortlægninger.

I Norge anvendes en tilsvarende indikator, støyplageindeks, SPI, der dog opgøres for støjudsatte personer, og ikke støjudsatte boligenheder som i Danmark. SPI anvendes også for andre typer støj end vejstøj. Modellen anvendes til opgørelse af den samlede støjgene fordelt på forskellige støjtyper, se Figur 28.

Figur 28. Støjplageindex. Opgørelse af den samlede støjgene i Norge fordelt på forskellige typer støj ved anvendelse af det såkaldte støyplageindex, SPI. Opgørelsen forudsætter, at der foreligger en troværdig kortlægning af støj fra de forskellige støjkilder og viden om sammenhængen mellem støjniveau og oplevet gene.

Figur 28. Støjplageindex. Opgørelse af den samlede støjgene i Norge fordelt på forskellige typer støj ved anvendelse af det såkaldte støyplageindex, SPI. Opgørelsen forudsætter, at der foreligger en troværdig kortlægning af støj fra de forskellige støjkilder og viden om sammenhængen mellem støjniveau og oplevet gene[164].

Det er et almindeligt forekommende ønske, at man kan addere forskellige typer støj og på den måde få et samlet overblik over støjforholdene i et område. Det er også blevet fremført af deltagere i interviewundersøgelsen i denne evaluering, at der er brug for støjkort, som viser det samlede billede, og ikke kun vejstøj, jernbanestøj, industristøj osv. hver for sig. Sammenhængen mellem oplevet støjgene og støjniveauer er imidlertid ikke ens for forskellige typer støj; 58 dB vejstøj giver ikke samme gene som 58 dB industristøj. Man kan derfor ikke uden videre addere støjniveauer fra f.eks. vejstøj og industristøj og få et meningsfuldt billede. Omregning af hver af støjtyperne til et støjplageindex eller et støjbelastningstal, som bagefter lægges sammen for de enkelte typer af støj kan imidlertid være et forslag til en metode, der kan gøre det muligt.

I Danmark har der været forskellige forslag til, hvordan støj kan "lægges sammen". I forbindelse med etablering af Øresundsforbindelsens landanlæg blev vejstøj og jernbanestøj vurderet samlet med det formål, at den samlede gene ikke måtte overstige den gene, der svarer til grænseværdien for vejstøj. Vejle Amt gennemførte kort før kommunalreformen en støjkortlægning af en række støjkilder, hvor støjen fra hver kilde blev omregnet til en støjgene og lagt sammen[165]. I begge eksempler blev anvendt forenklede modeller, men de var lette at formidle og anvende til skabelse af overblik. Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger offentliggjorde i 1997 en generel metode til samlet vurdering af flere typer af støj[166]. Der er ingen tvivl om, at kommunerne i en indsats, der tager hensyn til alle støjkilder, kan have gavn af et redskab, som beskriver den samlede støjbelastning af et område.

Nogle lande vælger som Norge at fokusere på antallet af støjbelastede personer. Ifølge EU-direktivet om ekstern støj opgøres både antal af støjbelastede beboere og antal af støjbelastede boliger. Forskellen mellem opgørelse af antal boliger og antal personer er alene knyttet til variationer i antallet af beboere pr. boliger, som er forskellig for forskellige boligtyper og boligområder. I praksis er forskellen i de to opgørelser formentlig uvæsentlig. Da de tilbagevendende EU-kortlægninger skal indeholde en opgørelse både af antal støjbelastede boliger og personer vil det de kommende år vise sig om denne vurdering er korrekt.

7.4.2 Vejstøjens effekt på gener og helbred

Det er dokumenteret, at vejstøj kan medføre sygdom og for tidlig død. I yderste konsekvens er en tilbagevendende opgørelse af disse konsekvenser et mål for udviklingen og den samlede effekt af statens og kommunernes indsats. Imidlertid er det i praksis ikke muligt at afgøre om et bestemt dødsfald som følge af hjerte-karsygdom skyldes støjbelastning eller har andre årsager.

Der er en nær sammenhæng mellem støjbelastningen af boliger og de helbredsmæssige konsekvenser. Derfor er opgørelse af antal støjbelastede boliger et godt indirekte mål for udviklingen, selvom det naturligvis ikke giver information om en eventuel udvikling i hyppigheden af vejstøjsrelaterede sygdomstilfælde, hvad enten det skyldes en ændring i befolkningens følsomhed overfor vejstøj eller ny viden, der peger på, at en større andel af sygdomstilfældene skyldes vejstøj.

Sammenhængen mellem vejstøjniveauer ved boligen og oplevede støjgener er tilsvarende dokumenteret i en række undersøgelser og lægges til grund for vejledende grænseværdier, formidling til borgerne m.v. De anvendes også som grundlag for brugen af støjbelastningstal og tilsvarende som beskrevet i afsnit 7.4.

Et overblik over den generelle udvikling kan endvidere fås i de nationale undersøgelser af sundhed og sygelighed i befolkningen, hvor støj fra trafik har indgået siden 2000 (se afsnit 3.5)[167].

I 2005 har 7,8 % af den voksne befolkning indenfor en 14-dage periode været lidt eller meget generet af støj fra trafikken i deres bolig. Det er en stigning på 1,7 procentpoint siden 2000.

En tilsvarende undersøgelse i Sverige[168] har vist, at andelen af befolkningen, som mindst en gang om ugen generes af støj fra vejtrafik i perioden 1999 – 2007 er øget fra 9 % til 12 %.

Disse store undersøgelser går ikke i dybden, men tegner et billede af den generelle udvikling. En dybere forståelse af årsagerne til udviklingen kan have stor betydning for at vælge de rette redskaber til afhjælpning af gener fra støj. Her er interview- eller spørgeskemaundersøgelser, som mere detaljeret analyserer de opleverede støjgener og sammenhængen med støjens niveau og sammensætning et centralt redskab. En sådan undersøgelse gennemføres i forbindelse med udvidelsen af Motorring 3. Københavns Kommune gennemførte i 2005[169] en undersøgelse af den oplevede støj fra vejtrafikken langs tre stærkt trafikerede bygader og i 2002 gennemførte Danmarks Transportforskning en undersøgelse af gener fra trafikstøj i Århus, Odense og Randers[170]. Figur 29 er et eksempel på udbyttet af sådanne undersøgelser.

Figur 29. Oplevede støjgerner. Eksempel på resultat af en detaljeret spørgeskemaundersøgelse, der giver information om støjgener i forskellige situationer i dagligdagen. Det fremgår f.eks. at støjforholdene i nabolaget ("on road at home" og "Recreational areas near home") har betydning for undersøgelsens deltagere.

Figur 29. Oplevede støjgerner. Eksempel på resultat af en detaljeret spørgeskemaundersøgelse, der giver information om støjgener i forskellige situationer i dagligdagen. Det fremgår f.eks. at støjforholdene i nabolaget ("on road at home" og "Recreational areas near home") har betydning for undersøgelsens deltagere [171].

Mens de overordnede og landsdækkende undersøgelser kan betragtes som en generel indikator på udviklingen i gener fra vejstøj, så er de detaljerede undersøgelser først og fremmest redskaber til udvikling af virkemidler til bekæmpelse af støjgener og metoder til bedre planlægning. De detaljerede undersøgelser kan også bidrage til en nuancering af etablerede kendsgerninger om f.eks. sammenhængen mellem støjniveau og oplevet støjgene (se Figur 30).

Figur 30. Oplevede støjgener. Sammenhængen mellem støjniveau (her LAeq, 24 timer) og andelen af stærkt generede personer. Det fremgår, at forskellige undersøgelser har forskellige resultater. Kurven "Miedema and Oudshoorn" er anmindeligt anvendt i EU-sammenhæng (for denne kurve skal støjniveauerne dog læses som Lden).

Figur 30. Oplevede støjgener. Sammenhængen mellem støjniveau (her LAeq, 24 timer) og andelen af stærkt generede personer. Det fremgår, at forskellige undersøgelser har forskellige resultater. Kurven "Miedema and Oudshoorn" er anmindeligt anvendt i EU-sammenhæng (for denne kurve skal støjniveauerne dog læses som Lden)[172]

7.5 Andre indikatorer

I det følgende beskrives kort en række andre indikatorer, der bl.a. er foreslået af de interviewede medarbejdere i kommunerne eller på anden måde er bragt i forslag.

7.5.1 Støj fra motorveje

Medarbejdere i hovedparten af de kommuner, der har motorveje, giver i interviewundersøgelsen udtryk for, at støjen fra denne vejtype er det største vejstøjproblem i kommunen og, at den giver anledning til hovedparten af klagerne over vejstøj. Det kan naturligt skyldes, at motorvejene med store trafikmængder og høj hastighed er de væsentligste støjkilder. Men det kan også hænge sammen med, at støj fra motorveje måske er mere generende end støj fra andre veje. Det blev vist som en svag tendens i en tidlig undersøgelse af støjgener[173], og det tyder Miljøstyrelsens husprisundersøgelse[174] fra 2003 også på. Husprisundersøgelsen viste, at værdien af boliger beliggende ved motorveje falder med 1,6 % pr. dB over LAeq 55 dB, mens boliger ved andre veje falder med 1,2 % pr. dB. Rapporten peger på, at årsagen til motorvejstøjens større indflydelse på huspriserne kan være støjens karakter, men at det også kan skyldes, at motorvejene er større barrierer i landskabet og generelt mere generende at se på.

I lyset af husprisundersøgelsen og kommunernes generelle oplevelser kunne det være interessant at undersøge sammenhængen mellem motorvejstøj og støjgener nærmere. Hvis det er korrekt, at motorveje er årsag til øget gene, kan en sådan viden med fordel indgå i statens allokering af ressourcer og planlægning af indsats til støjbekæmpelse, f.eks. ved prioritering mellem motorveje og andre veje. Et justeret vurderingsgrundlag kan også bidrage til en øget kvalificering af dialogen mellem "motorvejskommunerne" og Vejdirektoratet. En række kommuner påpeger, at de har boliger, der er belastet med motorvejsstøj lige under Vejdirektoratets prioriteringsgrænse på Lden 68 dB. Disse boliger kommer derfor ikke umiddelbart i betragtning i Vejdirektoratets prioritering af indsatsen med støjdæmpning. Hvis motorveje bør prioriteres højere end andre veje, kan det danne grundlag for en statslig indsats, som også omfatter boliger, der belastes under Lden 68 dB.

En ændret prioritering bør dog ikke ske på det mangelfulde grundlag, der foreligger nu. Det bør først dokumenteres bedre om motorvejsstøj virkelig er mere generende end støj fra andre veje. Rambøll har i dette projekt ikke undersøgt om der i litteraturen er rapporteret flere undersøgelser af dette forhold.

I forbindelse med udvidelsen af Motorring 3 i København har Vejdirektoratet gennemført en interviewundersøgelse af de gener vejens naboer oplever. Undersøgelsen er gennemført før udvidelsen og gentages efter udvidelsens afslutning. Der er ikke publiceret resultater fra den indledende undersøgelse, men når de samlede resultater foreligger, kan de, ved sammenligning med resultaterne fra andre tilsvarende undersøgelser, formentlig bidrage til afklaring af spørgsmålet om motorvejstøjens genevirkning sammenlignet med andre vejtyper.

7.5.2 Stille områder

EU-direktivet om ekstern støj introducerer begrebet stille områder. Støjbekendtgørelsen og Miljøstyrelsens nyeste vejledninger giver en række muligheder og forslag til, hvordan stille områder kan indgå i en kommunal planlægning. Det indgår i EU-støjkortlægningen, at kommunerne skal rapportere formelt udlagte stilleområder.

Figur 31. Stille områder kan være parker i byen, men kan også værdigfulde områder i det åbne land.

Figur 31. Stille områder kan være parker i byen, men kan også værdigfulde områder i det åbne land.

En opgørelse af de udlagte stilleområder med eventuelle særlige bestemmelser kan være en indikator for den samlede danske indsats til beskyttelse af områder, der ikke er støjbelastede. I modsætning til andre indikatorer, som tager udgangspunkt i problemer ("sorte pletter"), så er stilleområder en indikator for kvaliteter ("grønne pletter"). Antal eller areal af udlagte stilleområder er derfor en indikator på dels opmærksomheden på disse kvaliteter og deres betydning, og dels viljen til, at de beskyttes. Stilleområder udpeges af kommunalbestyrelsen i henhold til Støjbekendtgørelsen[175] og får dermed en formel status, der gør det let at gennemføre en registrering på landsplan.

7.5.3 Antal boliger med en stille facade eller særlig støjisolering

Det indgår som en mulighed, at kommunerne i forbindelse med EU-støjkortlægning kan registre antallet af boliger der har en stille facade eller har fået særlig støjisolering. I henhold til EU-direktivet defineres en stille facade som en side af boligen, hvor støjniveauet er 20 dB lavere end støjniveauet på den mest støjudsatte facade. I Danmark er det et yderligere krav, at støjen ved den stille facade samtidig skal være lavere end den vejledende grænseværdi for alle relevante typer af støj. Der er ingen præcis definition af støjisolering.

Så vidt vi er orienteret har kun enkelte kommuner valgt at kortlægge stille facader. Ingen kommuner har kortlagt boliger med støjisolering, formentlig på grund af de problemer, der er omtalt i afsnit 5.2.4. Kommuner, der vælger at arbejde systematisk med tilskud til støjisolering af boliger kan, ligesom Banedanmark og Vejdirektoratet, have gavn af at registrere de enkelte støjisolerede boliger, men informationen vil formentlig ikke have stor værdi på landsplan, da mange borgere må antages at have støjisoleret deres bolig på eget initiativ. Det samme gælder information om stille facader, som kan være mere nyttige i en lokal sammenhæng end i en national.

7.5.4 Udbredelsen af støjhandlingsplaner

Det er tidligere beskrevet, bl.a. i afsnit 5.4, at støjhandlingsplaner er et nyttigt redskab i kommunernes arbejde med vejstøj. Det kan derfor være en nærliggende indikator for udviklingen at registrere, hvor mange kommuner, der har en støjhandlingsplan.

Som omtalt i afsnit 5.4 vil EU-direktivet om ekstern støj imidlertid medføre, at de fleste kommuner med væsentlig trafikstøj fra 2013 vil have en støjhandlingsplan. 15 - 20 af disse kommuner skal udarbejde en støjhandlingsplan for alle veje i hele kommunen eller i den del af kommunen, der er byområde, mens de øvrige kan begrænse planen til de større veje. Det kan derfor være en indikator for udviklingen i kommunernes holdning og indsats på vejstøjområdet at opgøre, hvor mange kommuner, der har støjhandlingsplaner for al vejstøjen i hele kommunen. Værdien af en sådan indikator kunne udvides med en vurdering af planernes indhold og kvalitet, men en granskning og en form for karaktergivning vil imidlertid næppe være hensigtsmæssig og fremmende for samarbejdet mellem stat og kommuner på vejstøjområdet og kan derfor ikke anbefales. Derimod vil det være nyttigt at skabe rammer for en udveksling af ideer og erfaringer mellem kommunerne gennem udbredelse af støjhandlingsplanernes indhold.

7.5.5 Udbredelse af virkemidler og investeringer

Denne evaluering af Vejstøjstrategien har som et sine formål at afdække hvordan virkemidler til begrænsning af vejstøj er udbredt i kommunerne. Den anvendte metode er i høj grad kvalitativ og har den fordel, at den afdækker kommunernes holdninger og overvejelser. Til gengæld leverer den ikke kvantitative data.

Ikke desto mindre kunne det være fristende at anvende kvantitative opgørelser som nyttige redskaber til at følge udviklingen i den indsats, der gøres for at bekæmpe vejstøj. Indikatorer kunne f.eks. være:

  • Antal kilometer veje med støjreducerende belægninger
  • Antal kilometer veje med støjskærme
  • Antal boliger forsynet med særlig støjisolering
  • Anvendte beløb til støjbekæmpelse
  • Budgetter til støjbekæmpelse
  • osv.

Disse indikatorer er indirekte og giver ikke information om effekten af de gennemførte foranstaltninger. De skal derfor, ud fra en ideel betragtning, suppleres med information om den opnåede effekt for at give mening, f.eks. reduktion i støjbelastningstal. En relevant indrapportering vil derfor være ressourcekrævende. Den vil sandsynligvis også være ufuldstændig, fordi den ikke er i stand til at opsamle effekten af f.eks. trafikomlægninger, planlægning og andre tiltag i kommunerne, der ikke er udført af støjhensyn, men som alligevel har støjmæssige konsekvenser. Det kan i hvert fald i princippet forventes, at effekten af disse tiltag vil kunne slå igennem i de tilbagevendende støjkortlægninger.

Det er Rambølls indtryk af de støjhandlingsplaner, der hidtil er udarbejdet i medfør af støjbekendtgørelsen, at kommunerne er omhyggelige med at opgøre allerede gennemførte foranstaltninger. De skal i planerne endvidere anføre, hvilke tiltag de har til hensigt at gennemføre. Det kan dog ikke umiddelbart forventes, at støjhandlingsplanerne vil indeholde konkrete og besluttede investeringsbudgetter, da de ofte vil blive afsat løbende ved udarbejdelse af kommunens årlige budget.

I denne evaluering har vi tidligere omtalt Vejdirektoratets investeringer de senere år og forsigtigt skønnet omfanget af kommunernes investeringer (se afsnit 4.2.2 og 0). Dermed er det også antydet, at disse tal, trods alle manglerne, alligevel er interessante. Det kan derfor overvejes om Miljøstyrelsen skal søge at indhente løbende informationer om kommunernes investeringer på vejstøjområdet som en simpel, overordnet indikator. Det kan også være i kommunernes interesse at have mulighed for at måle deres egen indsats i forhold til andre kommuner.

I løbet af en overskuelig årrække vil der foreligge støjhandlingsplaner for de kommuner, der har væsentlig vejstøj. Det er Rambølls vurdering, at en tilbagevendende gennemgang af planerne, suppleret med interviews af kommunerne, vil give et værdifuldt billede af virkemidlernes udbredelse og en indsigt i kommunernes aktuelle holdninger til de forskellige virkemidler, som ikke vil fremgå af statistiske oplysninger.

Udbredelsen af virkemidler kan i teorien også tænkes målt gennem en registrering af salg. Det kan f.eks. være en mulighed for støjisolerende vinduer og ruder, støjsvage dæk og støjreducerende vejbelægninger. Men en registrering vil formentlig være krævende at etablere og afhængig af de data, der foreligger hos brancheforeninger m.v. Et overblik over de støjmæssige egenskaber for dæk på danske køretøjer kan være et vigtigt redskab til at følge effekten af dette virkemiddel i de kommende år. Salg af støjreducerende vinduer bør opdeles i salg til nyt byggeri og til eksisterende byggeri for at have værdi som indikator for indsatsen overfor eksisterende støj. Det samme gør sig gældende for vejbelægninger.

7.6 Konklusion

Det er Rambølls konklusion, at de danske nøgleindikatorer for vejstøj er og fortsat bør være:

  • Lden for støjniveau
  • Antal støjbelastede boliger for støjproblemets omfang og udvikling
  • Støjbelastningstal for den samlede støjgene og udvikling

Disse indikatorer afspejler dog ikke udviklingen i befolkningens oplevelser eller holdninger. Derfor er de tilbagevendende undersøgelser af befolkningens oplevede gener fra trafikstøj et værdifulgt supplement og en indikator på den samlede effekt af støjbelastningen og befolkningens reaktioner. Det vil være en fordel, hvis de danske undersøgelser af denne type indeholder lidt flere detaljer og f.eks. sondrer mellem forskellige typer trafikstøj.

Detaljerede interviewundersøgelser er velegnede redskaber til udvikling af virkemidler til bekæmpelse af støjgener og metoder til bedre planlægning.

Det er Rambølls forslag, at det undersøges om Danmark kan sætte yderligere fokus på støjens maksimale niveauer om natten ved brug af en indikator, der tager udgangspunkt i LAmax og eventuelt kombineres med maksimalniveauers hyppighed. Baggrunden for dette forslag er, at en væsentlig del af vejstøjens geneeffekt og helbredsmæssige konsekvenser er knyttet til søvnforstyrrelser om natten.

Det bør også undersøges om støj fra motorveje er mere generende end støj fra andre veje, og om det skal give anledning til revurdering af støj fra denne vejtype.

Antallet af boliger med støjisolering og antallet af boliger med en stille facade er eksempler på indikatorer, der kan være nyttige i den enkelte kommunes opfølgning på egen indsats.

Udbredelse af støjhandlingsplaner i kommunerne og udpegning af stille områder kan ret let måles og er indikatorer på udviklingen i kommunernes arbejde med vejstøj. En statistik over kommunernes brug af virkemidler vil være indirekte indikatorer på den lokale indsats, men indsamling og kvalificering af oplysningerne vil være ressourcekrævende i et omfang, der næppe står mål med udbyttet. I stedet er det Rambølls anbefaling, at

støjhandlingsplanerne kan gennemgås og suppleres med interviews. Det vil i højere grad give grundlag for vurdering af holdninger og tendenser i kommunerne, som kan anvendes fremadrettet.

En oversigt over kommunernes investeringer i bekæmpelse af vejstøj vil dog være en nyttig indikator på indsatsens omfang og udvikling.

[155] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, Miljøstyrelsens vejledning 4/2006

[156] Miljøstyrelsens vejledning. Støj fra veje. Vejledning 4/2007

[157] Støjkortlægning i Københavns Kommune, indlæg på Referencelaboratoriets Emnedag ved Lone Reiff, Københavns Kommune, 27. oktober 2008

[158] Knowledge Sharing on Noise Management and Abatement, CEDR, Conference of European Directors of Roads, January 2009

[159] Baseret på samtale med Kjell Strömmar, Vägverket, 9. juni 2009

[160] Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinjen), TA-2115/2005, Statens Fourensningstilsyn, 2005, side 237

[161] Planning Policy Guidance 24: Planning and Noise, Department for Communities and Local Government, UK, 1994

[162] Guideline for Community Noise, Birgitta Berglund m.fl., World Health Organization, 2000

[163] Forskrift om begrensning av forurensning, Miljøverndepartementet, Norge, FOR 2004-06-01 nr. 931

[164] www.miljostatus.no/Tema/Stoy/

[165] Støjkortlægning i Vejle Amt – Kan man lægge dækstøj, vingestøj og skudstøj sammen ?, Kurt Meiner Hansen, Erik Abitz, Niels Jørgen Hviid, Trafikdage på Aalborg Universitet 2005

[166] Orientering fra Miljøstyrelsens Referencelaboratorium nr. 27, Vurdering af sammensat støj, august 1997

[167] Sundhed og sygelighed i Danmark & udviklingen siden 1987, 2005. Statens Institut for Folkesundhed, december 2006, side 281 - 283

[168] Miljöhälsorapport 2009, Socialstyrelsen og Karolinska Instituttet, 2009

[169] Undersøgelse af den oplevede støj fra vejtrafikken langs tre stærkt trafikerede bygader i København, Vigerslevvej, Folehaven, Lyngbyvej, Københavns Kommune, 2005

[170] Traffic noise annoyance, A survey in Aarhus, Odense and Randers, Report 5, Danmarks Transportforskning, 2002

[171] Traffic noise annoyance, A survey in Aarhus, Odense and Randers, Report 5, Danmarks Transportforskning, 2002

[172] Traffic noise annoyance, A survey in Aarhus, Odense and Randers, Report 5, Danmarks Transportforskning, 2002

[173] H.E.A. Miedema ”Response functions for environmental noise in residential areas”; NIPG publikation 92.021; Leiden 1993

[174] Hvad koster støj? - værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden, Miljøprojekt nr. 795, Miljøstyrelsen, 2003

[175] Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner)

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 Maj 2010, © Miljøstyrelsen.