Byplanlægning

De byplanmæssige forhold, og byudviklingen, har stor betydning for det samlede transport- og trafikarbejde. Byplanlægningen består af mange forskellige tiltag, der anvendes enten som enkeltstående tiltag eller i sammenhæng med hinanden.

I den hidtil gennemførte planlægning forsøges det så vidt muligt at minimere de negative trafikale og miljømæssige konsekvenser. Dette foregår under hensyntagen til de ønskede vækstmuligheder for den pågældende kommune.

4.1.1 Amtslige trafik- og miljøhandlingsplaner

Et godt eksempel på, at planlægningen forsøger at tage højde for de negative konsekvenser er de kommunale trafik- og miljøhandlingsplaner, der i stort antal er udarbejdet de seneste 5 - 10 år. Her

fastlægges mål for den trafikale udvikling samt den afledte miljøbelastning, samtidig med at der opstilles forslag til handlinger, der skal medvirke til en opfyldelse af målene. Generelt set har amterne ikke, og heller ikke Fyns amt, en sådan plan, der beskriver forudsætninger og mål for udviklingen i regionen som helhed.

Det er et væsentligt problem, at amtet mangler en overordnet transportplan. En sådan plan bør beskæftige sig med alle transportformer. Amtet mangler visioner for, hvad man vil politisk på transportområdet. Årsagen til at der ikke er udarbejdet en samlet transporthandlingsplan skyldes bl.a ressourcemæssige forhold, og det faktum, at trafiksikkerhedsplanen har været opprioriteret. /4/

Amtslig trafik- og miljøhandlingsplan

Fra kommunerne side er der efterspørgsel efter en overordnet trafik- og miljøhandlingsplan fra amternes side. Indholdet i en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan bør være:

	status over de trafikale og de trafikafledte miljøkonsekvenser.
	målsætninger vedrørende det samlede trafik- og transportarbejde i regionen, herunder en vurdering af generations- og attraktionsforhold for biltrafikken.
	vurdering af den fremtidige trafikudvikling i den pågældende region, og i forlængelse heraf en vurdering af, hvilke trafikale og miljømæssige konsekvenser det vil medføre samt hvilke konsekvenser det kan få for infrastrukturen.
	en handlingsplan, der angiver hvilke tiltag, der skal tages i anvendelse for at nå de opstillede mål, herunder hvornår tiltagene bør realiseres.

Planen bør ligeledes udstikke nogle rammer/forudsætninger for, hvordan udviklingen i trafiksektoren skal koordineres mellem amtet og de pågældende kommuner, således at udarbejdelsen af trafik- og miljøhandlingsplaner i regionen foregår under hensyntagen til de samme forudsætninger og de samme målsætninger.

4.1.2 Koordinering - trafik- og miljøplaner

Et integreret samarbejde mellem amt og kommuner omkring planlægningen vil kunne medvirke til større fokus på regionale problemstillinger og mål, og dermed også løsninger. I den sammenhæng vil det være relevant, at f.eks. kommuneplaner og regionplan blev udarbejdet som et fælles planprodukt, hvor amt og kommuner ikke i så høj grad forholder sig til myndighedsrollerne.

Fælles udarbejdelse af planer

Med henblik på at opnå større helhed i planlægningen foreslås det, at kommunerne i en vis udstrækning går sammen om at udarbejde målsætninger og retningslinier for deres trafik- og miljøhandlingsplan. Dette vil betyde, at kommunernes planlægning skal indrettes i henhold til fælles mål, fælles visioner m.m.

Videre skal det overvejes, om kommunerne kan samarbejde omkring anvendelsen af virkemidler, således at der sker en koordinering af de virkemidler de vil. Det kunne f.eks. være koordinering omkring indførelsen af P-afgifter eller P-søgesystemer.

Organiseret og praktisk samarbejdsform

Såfremt der skal etableres et mere integreret samarbejde mellem kommuner og amt, bør initiativet tages af amtet. Hvis lokale politikere skal inddrages i de regionale forhold, så skal diskussion af disse problemstillinger foregå indenfor organiserede rammer.

Det er også vigtigt, at samarbejdet har en praktisk form, og foregår uformelt. Der skal være nogle "gulerødder" for kommunen, for uanset om det er en stor eller lille kommune, så kan det af ressourcemæssige grunde være problematisk at deltage i et sådant samarbejde. Guleroden skal være at blive dygtigere, få større indsigt og evt. større indflydelse på, hvad amtet og nabokommunerne foretager sig.

4.1.3 Lokalisering af boliger, erhverv og service

Èt at de byplantiltag, der har stor betydning for trafikarbejdet, er lokalisering af henholdsvis boliger, arbejdspladser og servicefunktioner. Generelt gælder, at en tæt lokalisering af boliger og arbejdspladser giver et mindre transportarbejde. For at mindske trafikarbejdet kan boliger og arbejdspladser placeres tæt på kollektiv trafik. Lokaliseringen har betydning for både den lokale og den regionale trafik.

Tværkommunal koordinering af institutions-, fritids- og kulturtilbud

En væsentlig attraktionsparameter er de forskellige fritids- og servicetilbud m.m., som de fleste kommuner tilbyder. Det kunne være relevant i højere grad at koordinere mange af disse tilbud på tværs af kommunegrænser, således at det er muligt i højere grad at vælge skole, institution og service i øvrigt i forhold til ens bopæl, hvorved en del af transportbehovet kan reduceres. Det er dog et spørgsmål, i hvilket omfang en koordinering på tværs af kommunegrænserne kan medvirke til at reducere trafikarbejdet.

"Grøn" bolig- og erhvervsanvisning

Lokalisering af boliger og arbejdspladser har stor betydning for mulighederne for at reducere transportarbejdet. Det bør overvejes, om der i forbindelse med anvisning af henholdsvis bolig og erhverv kan gives fortrinsret til henholdsvis folk der har arbejde i kommunen, eller som i forvejen bor i kommunen.

Detailhandelsplanlægning

En del af den regionale trafik vurderes at være indkøbstrafik til store og mellemstore detailhandelscentre. Amterne er nu forpligtiget til at gennemføre en detailhandelsplanlægning, hvor der skal fastlægges rammer for, hvor der kan placeres store handelscentre, herunder hvor store de må være. I den forbindelse bør der indgå en vurdering af de trafikale og miljømæssige i regionen (og naboregionerne) som helhed.

Placeringen af detailhandelscentre vurderes at have stor betydning for transportarbejdet. De eksisterende undersøgelser viser, at den optimale situation med mindst transportarbejde opnås, når der er en naturlig sammenhæng mellem bystørrelse og indkøbsmuligheder, så forretningerne ikke bliver så små, at de ikke kan forsyne byoplandet, og ikke så store, at de trækker kunder fra andre byoplande.

Store detailhandelscentre tiltrækker kunder fra et stort opland, og vil således medvirke til en forøgelse af det regionale transportarbejde, men der savnes undesøgelser, som viser, hvilke sammenhænge der er mellem indkøbsstrukturen, herunder detailhandelscentrenes størrelse, og transportarbejdet.

Vedrørende storcentre tyder de nuværende undersøgelser på, at centralt placerede centre med god adgang til kollektiv trafik ikke giver et større transportarbejde, modsat storcentre placeret i udkanten af byer med begrænset adgang til kollektiv trafik.

4.1.4 Pendlerplanlægning

En stor del af den regionale trafik er pendling mellem bolig og arbejdsplads. Det foreslås, at amter og kommuner, i samarbejde med virksomheder, i højere grad medvirker til at planlægge bolig-arbejdsstedstrafikken således, at trafikarbejdet og dermed miljøbelastningen kan reduceres.

Virksomhedernes ansvar

I den forbindelse tænkes der på, at virksomhederne skal gøres medansvarlige for deres medarbejderes transport til og fra arbejde. For eksempel kunne bolig-arbejdsstedstrafikken indgå i de såkaldte grønne regnskaber en række firmaer skal opstille.

4.1.5 Sammenfatning

Planlægningsmæssige virkemidler

De planlægningsmæssige virkemidler er en væsentlig forudsætning for at reducere det samlede trafikarbejde, herunder den regionale trafik. Planlægningsmæssige virkemidler danner grundlaget for fastlæggelse af den videre aktivitet og kan derfor være meget orienteret imod en regulering af trafikken.

Dog må det konstateres, at de planmæssige virkemidler, afhængig af målsætninger og virkemidler, også kan være medvirkende til, at trafikarbejdet fortsat forøges. Anvendelsen af de planlægningsmæssige virkemidler samt udvikling af virkemidlerne til at omhandle såvel kommunale som regionale trafik- og miljøproblemer er et kommunalt og amtskommunalt anliggende.

Udarbejdelsen af en amtslig trafik- og miljøplan er amtets ansvar, og det er samtidig amtets ansvar, at en sådan plan udarbejdes i tæt samarbejde med kommunerne i amtet således, at de mål og visioner de måtte have ligeledes medtages i planen.

En amtslig trafik- og miljøplan skal være grundlaget for trafikplanlægningen fremover. Det er således op til både kommunerne og amtet at sørge for, at der sker en koordinering indbyrdes mellem amt og kommuner ved den fremtidige planlægning, og at planlægningen udarbejdes i henhold til de mål og visioner som kommuner og amt i fællesskab har formuleret i den overordnede trafik- og miljøplan.

Lokalisering m.m.

De nævnte tiltag med lokalisering, institutionskoordinering, grøn bolig- og erhvervsanvisning samt pendlerplanlægning kan alle gennemføres i det kommunale regi, eller som minimum med kommunerne som katalysatorer. Effekten af disse tiltag vurderes isoleret set at være relativt små, men sammen kan det måske være muligt at finde nogle virkemidler, der resulterer i en vis effekt. Det er kommunernes og amternes ansvar at undersøge og afprøve forskellige muligheder for reduktion af trafikken.

Vurdering af planlægningsmæssige virkemidler

Der er foretaget en vurdering af, hvordan evt. ændringer i planprocessen kan medvirke til en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

4.2 Trafikplanmæssige virkemidler

Trafikkens rutevalg kan påvirkes gennem omfartsveje, udbygning af veje, vejvisning, signalregulering, trafikzoner etc. Formålet med at få trafikken til at ændre rute er ofte ønsket om at fredeliggøre områder eller veje.

Udbygning af infrastruktur

Udbygningen af infrastrukturen, herunder udvidelse af veje, anvendes ofte med henblik på at løse eller reducere såvel trafikale som miljø- eller sikkerhedsmæssige problemer. Imidlertid vil anlæg af nye veje ofte medføre forbedrede faciliteter for bilisterne, hvilket medvirker til en samlet forøgelse af trafikken.

Nye veje vil som oftest påvirke den regionale trafik mest. Ombygning af veje kan påvirke såvel den lokale som den regionale trafik, afhængig af vejens beliggenhed.

Bedre vejforbindelser betyder mere for byerne i grænselandet mellem to centre end for de to centre. /5/

Dynamisk vejvisning

Dynamisk vejvisning kan ofte anvendes i forbindelse med trafikledelse, således at trafikanterne bliver ledt af alternative veje i forbindelse med kapacitetsproblemer, uheld eller vejarbejde.

Dynamisk vejvisning vil som oftest medvirke til, at trafikken kan afvikles mere glidende, og effekten formodes at ligge på både det lokale som det regionale niveau. Effekten i forhold til størrelsen af trafikken vurderes at være marginal.

4.2.3 Trafiksaneringer

Virkemidlet trafiksaneringer dækker her over en række forskellige tiltag, der kan tages i anvendelse for at regulere trafikken - f.eks. indfartskontrol, bilfrie områder, hastighedsdæmpning og kørselsforbud.

Trafikzoner

Anvendelse af trafikzoner eller indfartskontrol har ofte til hensigt at lede trafikken i bestemte retninger eller styre trafikken i givne tidsrum. Effekten af disse tiltag vil primært være på det lokale vejnet, idet de kan være medvirkende til at reducere trafikken i bestemte områder. En konsekvens kan være eksport af trafikale problemer til andre områder.

Effekten for den regionale trafik er begrænset, idet tiltagene ikke har stor betydning for transportbehovet eller valget af transportmiddel. I ekstreme tilfælde kan de dog have betydning for valget af transportmiddel, og i visse situationer kan de medføre ændrede rutevalg, hvorved trafikarbejdet kan påvirkes.

Bilfri områder

Bilfri områder eller trafiklabyrinter, hvor gennemkørsel vanskeliggøres, har til hensigt at afvise unødvendig trafik. Tiltagene har stor betydning for trafikken på det lokale niveau, men begrænset betydning for den regionale trafik.

Bilfrie områder m.m.

Afvisning af trafik, gennemkørselsforbud, bilfri områder, indfartskontrol, signalregulering eller køretilladelse anvendes ofte i kombination med andre tiltag, f.eks. kombination mellem kørselsforbud og fremme af alternative transportmidler.

Hastighedsdæmpning m.m.

Trafiksaneringer, i form af hastighedsdæmpende foranstaltninger, adgangsbegrænsninger, restriktioner for gennemkørende trafik osv. vil almindeligvis kun have effekt for den regionale trafik, hvis tiltagene anvendes i meget store områder, der samtidig har en vis attraktionsværdi.

Virkemidler til direkte afvisning af trafik anvendes normalt kun på lokalt plan (lukning af en vej el.lign.). Afvisning af trafik i geografisk større områder har regional betydning, men er et meget kraftigt tiltag, som politisk er svært anvendeligt.

Hastighedsdæmpning anvendes lokalt mange steder. Det kan være rundkørsler, bump, indsnævringer eller hastighedszoner. Intet tyder på, at disse forhold har andet end lokal betydning - dog kan mange "chikaner" resultere i et ændret rutevalg for visse trafikanter. Hastighedsdæmpning anvendes ofte i sammenhæng med andre tiltag, f.eks. omfartsveje.

Trafikplanmæssige virkemidler

De trafikplanmæssige virkemidler er de tiltag, der traditionelt tages i anvendelse med henblik på at regulere trafikken. Trafikplanmæssige virkemidler vil således fortsat være af væsentlig betydning for regulering af trafikken.

Udbygning af infrastrukturen vil påvirke den regionale trafik, men almindeligvis vil udbygning medføre forøget fremkommelighed, og dette vil ofte medføre en forøgelse af trafikken.

Dynamisk vejvisning og trafiksaneringer vil i mindre grad påvirke den regionale trafik, men tiltagene kan udmærket regulere trafikken i mindre områder.

Vurdering af trafikplanmæssige virkemidler

Der er foretaget en vurdering af, hvordan de trafikplanmæssige virkemidler kan medvirke til en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

4.3 Parkeringsforhold

Parkeringsplanlægning

Parkeringsplanlægning betragtes ofte som ét af de bedste værktøjer til at påvirke trafikken. Hvis målet er en reduktion af den regionale trafik, skal det imidlertid være en restriktiv parkeringspolitik, der føres. Det vil f.eks. sige en reduktion af antallet af parkeringspladser, anvendelse af skrappe tidsrestriktioner, anvendelse af høje parkeringsafgifter o.lign.

Imidlertid kan det ikke udelukkes, at selv en restriktiv parkeringspolitik i form af tidsbegrænsning eller afgifter kan resultere i en forøgelse af trafikken i nærområdet, fordi der bliver en større udskiftning på pladserne, og det derved bliver lettere at finde en parkeringsplads.

Afhængig af målet kan parkeringspolitikken påvirke kort- og langtidsparkering. I mange tilfælde vil især langtidsparkeringen være regional trafik. f.eks. bolig-arbejdsstedstrafik. Parkeringsplanlægning er et lokalt tiltag, der kan have regional betydning.

P-lokalisering og P-søgning

Gennem lokalisering og vejvisning af parkeringspladser kan rutevalget påvirkes. Nybygning og nedlæggelse kan anvendes, hvis man ønsker, at afvise eller tiltrække biltrafik. Styring af P-søgende trafik, så den hurtigere bliver ledt hen til en ledig plads kan foregå ved hjælp af elektroniske P-søgesystemer, som i visse situationer kan være med til at nedsætte det lokale trafikarbejde. I andre situationer kan trafikarbejdet forøges.

Parkeringspolitikken er med jævne mellemrum til diskussion i en by, fordi handelslivet ofte oplever, at der er for få pladser eller for høje afgifter, hvilket de mener betyder en reduceret kundetilgang.

Tidsbegrænsning

Tidsbegrænsninger er en metode til at styre, hvilken type trafik man ønsker på det pågældende sted. Langtidsparkering med en tidsbegrænsning på f.eks. 2 timer afholder pendlere fra at parkere, mens tidsbegrænsningen tilgodeser indkøbstrafikken. Korttidsparkering på f.eks. 15-30 min. anvendes typisk på centrale P-pladser, hvor trafik med korte ærinder som bank eller posthus tilgodeses. Korttidsparkering kan på den måde være med til at minimere den parkeringssøgende trafik, men kan også medvirke til en øgning af det samlede trafikarbejde.

Parkeringsafgifter

P-afgifter virker i mange tilfælde på samme måde som tidsbegrænsning. En lille afgift vil have begrænset virkning for biltrafikken generelt. Afgiften rammer hovedsageligt pendlerne, som skal betale for parkering gennem en hel dag. Afvisningen af pendlerne giver mere plads for indkøbstrafikken, som dermed bliver tilgodeset. Dette kan derfor i sidste ende give mere trafik. En lav afgift vil i de fleste tilfælde virke som en "pengemaskine".

En høj afgift vil fungere som en "afvisningsmaskine". Afgiften vil ramme både pendlere, handlende og, afhængig af funktionstid, fritidstrafikken. Den trafiktype, hvor høje afgifter har mindst betydning, er erhvervstrafikken. En høj afgift kan give mere erhvervstrafik jf. ovenstående forhold om indkøbstrafik.

P-afgifter anvendes i en række danske byer. Som tidligere nævnt afgør afgiftens størrelse om der er tale om en "pengemaskine" eller en "afvisningsmaskine". Afgifter af en vis størrelse vil under alle omstændigheder påvirke langtidsparkeringen, og dermed indirekte den regionale trafik.

Parkeringsplanlægning og P-restriktioner er et stærkt middel til at regulere trafikken. Det gælder uanset om målet er en reduktion eller en forøgelse af trafikken. Det er således nødvendigt nøje at definere hvilke mål man har, og så indrette parkeringspolitikken herefter.

Lokalisering af parkeringspladser og P-søgesystemer vil påvirke trafikkens rutevalg. Tidsbegrænsninger og parkeringsafgifter vil i højere grad kunne benyttes til at styre attraktionen til den enkelte plads, ligesom de også vil have betydning for udskiftningen på pladsen, og hvilken type trafik, der benyttet pladsen.

Vurdering af parkeringspolitikker

Der er foretaget en vurdering af de parkeringsregulerende virkemidlers potentiale for at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Fastsættelse af parkeringsafgiftens størrelse foregår på kommunalt niveau, og almindeligvis for hver enkelt kommune for sig. I forbindelse med fastsættelse af parkeringsafgifter eller i forbindelse med gennemførelse af parkeringspolitik i det hele taget, foreslås det, at kommunerne i en region koordinerer deres politik og afgiftsstørrelse, således at parkeringsforholdene ikke bliver en konkurrenceparameter mellem byerne. Hvor stor en effekt dette vil have for det regionale trafikarbejde er dog ikke undersøgt.

4.4 Kollektiv trafik

Kollektiv trafik

Guleroden for at ændre folks transportvaner skal være gode, effektive og billige kollektive transportsystemer. /4/.

Udbygning af kollektiv trafik er en væsentlig forudsætning for at overflytte bilisterne til kollektiv trafik. Der er mange forhold der har betydning for om den kollektive trafik er et reelt alternativ til personbiltrafikken. Følgende forhold har betydning for den kollektive trafiks attraktion:

	Taksterne
	Rejsetiden
	Frekvensen
	Samordning med andre transportformer
	Busprioriteringer
	Anden service

Planlægningen af kollektiv trafik foretages af amtslige trafikselskaber og lokale bybusselskaber. Planlægningen af den kollektive trafik, herunder ruter, takster, køreplaner, service i øvrigt etc. samt koordinering mellem regionale busser og bybusser og tog er således i høj grad et amtskommunalt og kommunalt ansvar.

Taksterne i den kollektive trafik

Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafikken afhænger i væsentlig grad af taksterne.

Ændring af taksterne for den kollektive trafik flytter først og fremmest trafik mellem den kollektive trafik og cyklerne. En påvirkning af biltrafikken kræver større ændringer af taksterne. Økonomiske studier har vist, at en takstnedsættelse på 10% giver en stigning i transportarbejdet på 12% for den kollektive trafik, men kun et fald på 2% for biltrafikken. Noget af stigningen skyldes flere ekstrature som følge af den lavere pris. /54/

4.4.2 Rejsetiden

Rejsetiden med kollektiv trafik

Rejsetiden er en væsentlig konkurrenceparameter for den kollektive trafik. Kortere køretider opnås ved at oprette direkte linier uden omvejskørsel, ekspresbusser o.lign.

Reduktioner af rejsetiden kan medføre det dilemma, at busserne kører den direkte vej, og derfor ofte vil køre uden om områderne, hvor der er et passagerpotentiale.

Det vurderes, at reduktioner i rejsetiden på 10 % vil give mellem 5 og 9 % flere passagerer, og ca. 2 % reduktion i biltrafikken /8/.

Optimering af rejsetiden anvendes i stor udstrækning i Danmark i dag, og det vil formodentlig være begrænset, hvor stor effekt, der yderligere kan opnås ved anvendelse af dette virkemiddel.

4.4.3 Frekvensen

Frekvensen i kollektiv trafik

En væsentlig ulempe ved den kollektive trafik er ventetider ved stoppesteder/station. Ventetiden kan minimeres ved at øge frekvensen for den kollektive trafik, og samtidig er det muligt at forøge den samlede kapacitet i den kollektive trafik. Imidlertid vil en forøgelse af frekvensen være meget dyr for trafikselskaberne.

Forøgelse af frekvensen vil medføre flere passagerer i den kollektive trafik og et fald i biltrafikken. Det er vurderet, at en forøgelse af frekvensen med ca. 10 % vil medføre en passagerfremgang på ca. 6 % /8/. Den største effekt opnås ved ruter, hvor der i forvejen er lav frekvens. tilsvarende vil 10 % reduktion i ventetiden medføre ca. 2 % fald i biltrafikken /8/.

4.4.4 Busprioriteringer

Busprioriteringer

Rejsetiden for bustrafikken kan ofte afhænge af fremkommelighedsproblemer som følge af den øvrige trafik. Fremkommeligheden for bustrafikken kan forbedres f.eks. ved at lave busprioritering i signalanlæggene, grønne bølger for den kollektive trafik og busgader/-spor. Resultatet vil være øget fremkommelighed, og reducerede rejsetider, hvorved det vil være muligt at opnå lidt af den effekt der er omtalt i afsnit 4.4.2.

Virkemidlet anvendes allerede i en vis grad i Danmark, men det kan udbygges meget i fremtiden, f.eks. ved hjælp af anvendelse af informationsteknologien. Effekten vil være størst for kollektiv trafik i byområder, og væsentligt mindre for den regionale bustrafik.

4.4.5 Samordning med andre transportformer

Samordning med andre transportformer

Med henblik på at reducere den private biltrafik er det nødvendigt med et reelt transportalternativ hertil. De alternative transportformer er bus, tog , cykel, kombinationer heraf eller kombinationsrejser, hvor bilen ligeledes indgår.

Såfremt transportvanerne skal ændres forudsætter det, et godt og effektivt kollektivt trafiksystem samt gode og sikre forhold for cyklisterne. Viljen til at forbedre såvel den kollektive trafik som cykeltrafikken er til stede, men mulighederne afhænger af de økonomiske forhold, og eksempelvis er bevillingen til den kollektive trafik blevet skåret ned de seneste år. /7/

Fremme af de alternative transportmidler foregår i de fleste tilfælde ved at højne serviceniveauet for disse. For at højne serviceniveauet for den kollektive trafik kan der f.eks. anvendes hurtigere rejsetider, flere afgange, flere/færre stop eller mere information. En øget anvendelse af mulighederne for kombinationsrejser mellem den kollektive trafik og cykel henholdsvis bil vurderes ligeledes at kunne påvirke den regionale biltrafik i et vist omfang.

Park & Ride

For tiden afprøves forskellige kombinationer, hvor kollektiv trafik kan kombineres med anvendelsen af personbil. En af mulighederne er at indrette pladser, hvor der er mulighed for at skifte fra bil til kollektiv trafik eller fra bil til samkørsel i anden bil. For at park & ride pladserne kan fungere optimalt er det nødvendigt, at pladserne indrettes således, at:

	det er sikkert at parkere sin bil
	skiftetiden minimeres
	videretransporten med kollektiv transport er tidsmæssigt konkurrencedygtig med bilen
	bilisten kan se, hvornår næste bus/tog kører, inden bilisten er nået ind på pladsen
	gode til- og frakørselsforhold
	informationer om evt. afviklingsproblemer for biltrafikken

Med små midler kan der laves noget, f.eks. samkørselspladser, men når de tiltag står alene er effekten for lille. /4/

4.4.6 Anden service

Service i øvrigt

Ved anden service forstås bl.a.:

	gode pladsforhold i busserne
	mulighed for at reservere siddeplads på bestemte afgange
	aviser og kaffe inkluderet i billetprisen
	gode venteforhold (overdækkede, opvarmede etc.)
	god information (real-tids) om afgange og ankomster
	renholdningsniveau
	samarbejde mellem trafikselskaber og virksomheder om pendlerbusser
	muligheder for at benytte billetten til taxa inden for særlige områder
	etc.

Det forventes, at generelle serviceforbedringer i den kollektive trafik kan give vækst i antallet af passagerer. Med de nævnte forbedringer vurderes det, at det vil være muligt at tiltrække passagerer, der tidligere har benyttet bil. Størrelsesordenen af effekten er vanskelig at vurdere, og den vil i høj grad afhænge af den konkrete situation. det skønnes dog, at der kan være tale om en god effekt på den regionale bustrafik, hvor f.eks. sikkerhed for en siddeplads vil være en god service, f.eks. kombineret med en avis, samt muligheder for begrænset taxakørsel i et tætbyområde.

4.4.7 Sammenfatning

Vurdering af tiltag i den kollektive trafik

Der er foretaget vurdering af, hvordan den kollektive trafik kan medvirke til at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er virkemidlerne vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det trafikarbejdet. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Såfremt den kollektive trafik er hurtig, billig og rettidig kan det måske lade sig gøre at flytte nogle folk. Gratis busser vil formodentlig blive en kæmpesucces! /6/

Potentialet for overflytning af trafikanter til den kollektive trafik, såfremt denne er gratis, vil bl.a. kunne vurderes i Ikast, hvor bybuskørslen nu bliver gratis for brugerne.

For at den kollektive trafik skal være attraktiv for nuværende bilister vil det være nødvendigt med en ændret status for den kollektive trafik - der bør gennemføres kampagner, der er målrettet mod at gøre det "in" at køre i bus eller med tog.

4.5 Økonomiske virkemidler

Transportomkostningen

Blandt de kommunale og amtskommunale teknikere er der enighed om, at transportomkostningen i dag er relativ lav, hvilket er en medvirkende årsag til, at trafikken er steget kraftigt de senere år. Der er ligeledes enighed om, at økonomiske virkemidler er de eneste, der kan medvirke til en radikal reduktion af biltrafikken.

For øjeblikket diskuteres det kraftigt, hvilke former for økonomiske virkemidler, der forventes at have en effekt, og hvilke former det kan accepteres at anvende. I det følgende omtales en række af de økonomiske virkemidler der kan have en effekt i forhold til den regionale trafik.

Økonomiske virkemidler som bompenge og road-pricing kan generelt ikke anvendes i Danmark i dag, men det er forhold der diskuteres meget i øjeblikket, og de kan således vise sig relevante i løbet af en overskuelig årrække.

For de økonomiske virkemidler gælder samme forhold, uanset om der er tale om parkeringsafgifter, bompenge, road-pricing etc. - mindre afgifter vil kun have begrænset betydning for trafikken, både lokalt og regionalt, mens større afgifter vil kunne påvirke biltrafikken såvel lokalt som regionalt (enten ved at påvirke transportmiddelvalget eller ved at påvirke bilistens mål eller rute).

4.5.1 Bompenge

Bompenge

Bompengebegrebet anvendes for det virkemiddel, hvor trafikken betaler en afgift for at passere et bestemt punkt. Ofte etableres en bompengering omkring en by. Bompengene kan differentieres efter tidspunkt på dagen eller efter antal personer i bilen. På den måde kan bompengene være medvirkende til både at fordele trafikken bedre over døgnet, og til at reducere den samlede biltrafik. Bompenge vil som oftest ramme den regionale trafik med ærinde i den pågældende by. I øjeblikket er det ikke muligt at anvende bompenge i Danmark - af juridiske årsager. Anvendelse af bompenge vil kun være aktuel i de store byer i Danmark.

Udfra de nuværende erfaringer vil effekten af bompenge være lig parkeringsafgifterne, blot med den forskel, at biltrafikarbejdet kan risikere at stige indenfor bompengeringen ud fra filosofien : "Nu har vi jo betalt. Så skal vi også have noget for pengene".

4.5.2 Road-pricing

Road-pricing

Road-pricing er betaling for kørsel på vejen, hvor afgiften opkræves elektronisk efter en elektronisk registrering, f.eks. via sensorer ved eller i vejene, af bilisternes kørsel på givne vejstrækninger. Afgiften, der kan rettes mod bestemte veje eller bestemte tidsrum, kan, afhængig af afgiftsstørrelsen, have en stor betydning for det samlede trafikarbejde. Hvorvidt effekten af road-pricing vil ligge på det lokale eller regionale niveau vil afhænge af, hvilke veje, der bliver afgiftsbelagte.

Effekterne vil sandsynligvis være som ved bompenge og parkeringsafgifter, dog uden deres bivirkninger i form af mere trafikarbejde til henholdsvis ekstrakørsel indenfor bomringen og parkeringssøgning. I øjeblikket er det ikke muligt at anvende road-pricing som afgiftsmiddel i Danmark - af såvel tekniske som juridiske årsager.

4.5.3 Benzinafgifter

Benzinafgifter

Benzinafgifter er en speciel form for road-pricing, hvor der indirekte betales afgift for kørsel på alle veje. Små ændringer af benzinafgiften har stort set ingen betydning. Ønskes der en mærkbar effekt i antallet af ture og i turlængden har det i forskellige sammenhænge været nævnt, at en liter benzin skulle koste omkring 12 kr. For at få en mærkbar effekt på trafikarbejdet er 20 kr. pr. liter nævnt som en pris. /54/

Økonomiske studier har vist, at en stigning i benzinafgiften med 10 % vil give et fald i biltransportarbejdet på 5% og en stigning for den kollektive trafik på 3%. /54/

Forskellen på benzinafgiften og bompenge, parkeringsafgifter og lokal road-pricing er, at afgiften ikke opkræves på stedet, hvorved der for trafikanterne ikke vil være nogen prismæssig forskel for kørsel i byen eller på landet.

4.5.4 Befordringsfradrag

Befordringsfradraget

Befordringsfradraget er kompensation til pendlerne for benzinafgiften. Hovedformålet med fradraget er ikke trafikalt, men derimod at øge arbejdskraftens mobilitet. Som systemet fungerer i dag, dvs. uden fradrag for de korte ture, virker fradraget som et tilskud til dem, der har langt til arbejde.

Befordringsfradraget, som det kendes i dag, har alene betydning for den regionale trafik, og en fjernelse af fradraget vil evt. kunne reducere en del af den regionale trafik, blandt andet fordi det bliver mindre attraktivt at bo langt fra arbejdspladsen. Imidlertid vurderes det, at ændringer i befordringsfradraget kun vil have begrænset indflydelse på det regionale trafikarbejde, men dette er en problemstilling, det kunne være relevant at analysere nærmere.

4.5.5 Sammenfatning

De økonomiske virkemidler vil afgjort have stor indflydelse på udviklingen i den samlede trafik. Prissætningen er dog af væsentlig betydning for effektens størrelse.

Hvis afgiften er høj vil der altid være en effekt, især på kort sigt. Efterhånden som man vender sig til afgifterne vil der være en risiko for, at trafikken igen stiger. Mens bompenge og road-pricing især vil have en effekt for trafik til byområderne eller på bestemte gader, så vil en forhøjelse af benzinafgifterne påvirker alle bilister og alle trafikformer. Det er derfor vurderet, at benzinafgifterne kan være det bedste middel til regulering af den regionale trafik, idet det i højere grad bliver attraktivt med et andet transportmiddelvalg.

Vurdering af de økonomiske virkemidler

Der er foretaget en vurdering af de økonomiske virkemidlers potentiale for at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

For P-afgifter, bompenge og road-pricing gælder, , at trafikafvisningen på kort sigt er stor, men vil aftage med tiden.

4.6 Konsekvensvurderinger og evalueringer

Konsekvensvurderinger og evalueringer

En forudsætning for at opnå en bedre regulering af den regionale trafik er vidensopbygning. Det ser ud til, at såvel konsekvensvurdering som evalueringer af projekter kun gennemføres i begrænset omfang for regionalt forekommende konsekvenser. Ligeledes har det vist sig, at mange små projekter ikke bliver hverken konsekvensvurderet eller evalueret, hvilket er tankevækkende, idet de små projekter totalt set forventes at have store konsekvenser.

4.6.1 Lokale VTM-redegørelser

Vurdering af trafik og miljø

Èn måde at forbedre vidensgrundlaget og beslutningsgrundlaget på vil være at opprioritere konsekvensvurderingen af alle projekttyper. Det kan eksempelvis være i form af gennemførelse af en form for lokal VTM-redegørelse (Vurdering af Trafik og Miljø), hvori der redegøres for trafikale og miljømæssige effekter, herunder forhold vedrørende generation og attraktion. Detaljeringsgraden i VTM-redegørelsen vil afhænge af projektet.

4.6.2 Evalueringer

Efter-analyser

Tilsvarende bør der gennemføres evalueringer af stort set alle gennemførte projekter både med hensyn til lokale og regionale forhold. Evalueringerne gennemføres med to formål:

	at vurdere effekten af det konkrete projekt, og dermed opsamle viden om effekten af anvendte virkemidler
	at vurdere værdien af den gennemførte konsekvensvurdering

4.6.3 Sammenfatning

Vurdering af konsekvensvurderinger og evalueringer

Der er foretaget en vurdering af hvorvidt konsekvensvurderinger og evalueringer kan medvirke til en reduktion af trafikarbejdet. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Konsekvensvurderinger og evalueringer vil i sig selv ikke have væsentlig effekt for påvirkning af trafikarbejdet, men de vil være grundlag for udbygning af vidensgrundlaget, således at konsekvensvurderinger bliver bedre, og således, at der bliver bedre kendskab til den reelle virkning af trafikregulerende tiltag.

4.7 Utraditionelle forhold

Andre virkemidler

Udover de mere traditionelle virkemidler, omtalt i de foregående afsnit, er der i det følgende en kort beskrivelse af en række tiltag/metoder, der ikke umiddelbart kan karakteriseres som almindeligt anvendte tiltag/metoder.

4.7.1 Kampagner for at ændre transportvanerne

Uanset hvilke tiltag, der tages i anvendelse, så har den menneskelige faktor og vores trafikvaner en væsentlig betydning for vores transportadfærd.

Informationskampagner

I flere sammenhænge, bl.a. trafiksikkerhed, har det vist sig, at det er muligt via kampagner at ændre på folks trafikale adfærd. Anvendelse af kampagner med henblik på at ændre transportadfærden vurderes at være et middel, der i højere grad bør tages i anvendelse.

Eventuelle kampagner skal i givet fald gennemføres med jævne mellemrum, såfremt de skal have en vedvarende effekt. For at en kampagne skal have effekt, skal den indeholde klare budskaber. For eksempel skal den kollektive trafik og cykel fremstå som gode alternativer til bilen. Endvidere vurderes det, at kampagner, der gennemføres såvel lokalt som på tværs af kommuner og amt(er) vil have den største gennemslagskraft.

4.7.2 Trafikmiljøråd

I Fyns amt og i Odense kommune, samt i andre kommuner i Danmark, er der et trafiksikkerhedsråd, i hvilket der diskuteres sikkerhedsmæssige problemstillinger, herunder virkemidler, der skal fremme trafiksikkerheden.

Trafikmiljøråd

Èn måde at synliggøre de regionale trafik- og miljøproblemstillinger kunne være ved oprettelse af et trafikmiljøråd analog med trafiksikkerhedsrådene.

Rådet kunne således være katalysator/inspirator for et mere regionalt samarbejde på tværs af kommuner. Succesen vil afhænge af, om der er engagerede og dygtige mennesker involveret i arbejdet. Idet der er tale om, at de regionale problemstillinger skal fremhæves bør det være amtet, der er initiativtager og koordinator.

Det skal overvejes om et trafikmiljøråd kan koordineres med trafiksikkerhedsudvalget, således at der bliver tale om et sikkerheds- og miljøudvalg. Imidlertid kan der i en sådan situation være en risiko for "forplumring" af problemstillingerne.

4.7.3 Trafikkapacitet/miljøkapacitet

Kapacitetsbetragtninger

I forbindelse med trafikplanlægningen på det regionale niveau kan det være interessant med en anderledes betragtning på de trafikale og miljømæssige problemstillinger.

Hidtil har det været således, at trafikplanlægningen i stor udstrækning skal tage hensyn til vækstmulighederne, og dermed også til en vækst i trafikken. Dette har bl.a. medført, at infrastrukturen tilpasses og udbygges i henhold hertil.

Miljøkapacitet

For nogle år siden indførtes et begreb, der blev kaldt miljøkapacitet. Dette begreb gik i sin enkelhed ud på at vurdere, hvor meget (hvor lidt) trafik der skulle til før gældende grænseværdier for henholdsvis luft- og støjforurening var overskredet. Den efterfølgende planlægning skulle så tage hensyn til miljøet på den måde, at en trafikbelastning, der medførte overskridelse af grænseværdierne ikke kunne accepteres.

Miljøkapacitetsvurdering i Danmark

Miljøstyrelsen har støttet et projekt i Lyngby, hvis formål har været at udvikle brugbare metoder til at foretage miljøkapacitetsvurderinger som grundlag for at afgøre, hvor meget biltrafik der er acceptabelt i forskellige dele af byen. Den udviklede metode tager udgangspunkt i lokalt definerede miljøkvaliteter frem for grænseværdier. Denne tilgang er valgt for at give mulighed for at fastholde kvaliteter i byrummet selv om grænseværdierne for f.eks. luftforurening langt fra er overskredet.

Kvoteordninger

I andre dele af miljøsektoren har man arbejdet med en slags kvoteordninger for forurening. På baggrund af, hvor miljøfølsom en recipient er, fastlægges der en samlet udledningsmængde. Herefter kan virksomheder og institutioner i området fordele kvoten mellem sig. I det øjeblik, der kommer en ny forurenende aktivitet til området fastholdes den samlede kvote, men det vil så være nødvendigt med en ny fordeling mellem forurenerne.

Det er interessant, om sådanne betragtninger kan overføres til transportsektoren. Det vil eksempelvis betyde, at kommunerne og amterne er nødt til at fastlægge et maksimalt trafik- og miljøbelastningsniveau. Det er således hensigten, at dette niveau ikke må overskrides, og i de situationer, hvor en overskridelse nærmer sig skal der gennemføres tiltag, der kan reducere belastningen.

En gennemførelse af denne filosofi kræver naturligvis udvikling af en lang række styringsmidler af enten teknisk, økonomisk eller juridisk karakter, der kan anvendes af kommuner og amt.

4.7.4 Et overordnet sundhedsbegreb

Uanset at trafik- og miljøhandlingsplanerne har betydet, at man i højere grad betragter trafikkens sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser i en sammenhæng, så er der fortsat en tendens til, at trafik, sikkerhed og miljø betragtes som tre selvstændige faktorer.

Traditionel betragtning af sikkerheds- og miljøkonsekvenser

I dag er der således en betragtning der går på, at trafikken resulterer i nogle sikkerhedsmæssige konsekvenser og nogle miljømæssige konsekvenser.

Et samlet sundhedsbegreb

Både ulykkerne og forurening kan udtrykkes som en påvirkning af menneskets samlede sundhed. Der er således et fælles mål med henblik på en reduktion af ulykkerne og forureningen - nemlig at reducere den samlede sundhedsfare.

I visse tilfælde er det sådan, at tiltag, der forbedrer trafiksikkerheden medfører en forøget miljøbelastning og omvendt. Det er derfor relevant at definere et overordnet sundhedsbegreb, der omfatter såvel ulykkerne som forureningen. Foreslåede reguleringstiltag skal derefter ses i denne sammenhæng, og skal måles på, hvor meget eller lidt de reducerer den samlede sundhedsfare.

Udvikling af et sammenfattende sundhedsbegreb vil imidlertid kræve bedre viden om en række forskellige forhold, f.eks.

	hvilke miljøforhold kan og skal sammenvejes med trafiksikkerheden
	effekter af tiltag, der er taget i anvendelse for at reducere miljøbelastningen
	sundhedsmæssige konsekvenser af trafik, vurderet i forhold til dødelighed, sundhed og trivsel

4.7.5 Administrative forhold

Amtets "synlighed"

Kommunerne har udtalt, at amtet er for lidt synlig i omverdenen som planlægningsmyndighed, og at det er vigtigt, at det i højere grad skal ud og være med til at diskutere problemstillinger, målsætninger og løsningsmuligheder på tværs af sektorer og myndighedsgrænser og på grundlag af regionale perspektiver.

I den forbindelse er det nødvendigt, at amt og kommuner bliver enige om, hvordan problemstillingerne vurderes og løses. Hvis de regionale trafikforhold skal kunne påvirkes er det nødvendigt, at man i planlægningen tænker mere helhedsorienteret og mindre sektororienteret.

Statens rolle i den decentrale planlægning

Statsmyndigheden (Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Miljøstyrelsen m.m.) bør inddrages mere aktivt i planlægningen med formulering af konkrete tiltag i forbindelse med løsning af de regionale trafikproblemer. Hidtil har staten stort set kun været inddraget i forbindelse med formulering af mål og retningslinier, samt administration af forskellige puljer, som har givet anledning til mange gode konkrete projekter.

Kommunernes ansvar for den regionale trafik

De regionale trafik- og miljøproblemer opstår som summen af genereret trafik i mange mindre kommuner og attraktionen til få større kommuner. I en del mindre kommuner er det vanskeligt at forstå de regionale problemstillinger (de er for langt fra dagligdagen), og det kan være vanskeligt at have ressourcer til at inddrage dem i planlægningen. Dertil kommer, at der visse steder ikke er tilstrækkeligt know-how til at håndtere disse problemstillinger.

Sammenlægning af en del af de små kommuner, vil gøre det lettere at inddrage disse i løsningen af de regionale trafikproblemer. Der skal i denne forbindelse ikke gives noget bud på, hvor store kommunerne skal være, før de har en hensigtsmæssig størrelse.

4.7.6 Distancearbejde og -indkøb

Den nye teknologi

Med den teknologiske udvikling er det blevet muligt at udføre en stor del af arbejdet uden at møde fysisk frem på arbejdspladsen. Distancearbejde betyder, at det er muligt at reducere transportbehovet mellem bolig og arbejdsplads til et færre antal ture pr. uge.

Tilsvarende bør det overvejes, hvordan distanceindkøb, f.eks. via Internettet, kan medvirke til en reduktion at transportarbejdet. Imidlertid viser foreløbige undersøgelser, at der er en tendens til at bosætte sig længere fra arbejdspladsen, hvorved det transportarbejdet ikke bliver reduceret så meget, som reduktionen i transportbehovet egentlig indikerer - i visse tilfælde kan det endda være, at transportarbejdet stiger, selvom man kun skal transportere sig 2 eller 3 dage om ugen til og fra arbejdspladsen.

Selvom teknologien giver mange muligheder, så vil informationsteknologien også giver mulighed for en mobil arbejdsplads, og det er muligt at udføre mange arbejdsopgaver mens man rejser. Alt i alt kan dette virke transportstimulerende.

4.7.7 Sammenfatning

Vurdering

Der er foretaget en vurdering af, om ovennævnte tiltag kan have nogen effekt med henblik på at opnå en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

5. Konklusion

Trafikken er steget

Det samlede trafikarbejde er steget betragteligt gennem de seneste 10 år. Det er trafikken på veje i landområderne der har haft den største stigning, mens trafikken har været konstant i byområderne.

Miljøbelastningen

Trafikken medfører en række miljøgener, og det har gennem de seneste 10 år været et mål, at trafikkens miljøbelastning skulle reduceres. Et middel til reduktion af miljøbelastningen er en reduktion af biltrafikken og en omlægning af transportvanerne til at benytte kollektiv trafik eller cyklen som transportmiddel i stedet for bilen og for godstrafikkens vedkommende ved at overflytte gods fra vejtrafikken til sø- og banetransporten.

På trods af intentionerne er det ikke er lykkedes at reducere miljøbelastningen som følge af en reduktion i trafikarbejdet. Det er især den regionale trafik det ikke er lykkedes at styre udviklingen for. At det er lykkedes at styre trafikudviklingen i byerne, skyldes bl.a. den kommunale trafikplanlægning, men også andre forhold og tilfældigheder må tillægges vægt i den sammenhæng. Dertil kommer, at den kommunale, den regionale og nationale planlægning har været fokuseret på at løse trafikproblemerne i byerne.

Fokus på den regionale trafiks genevirkninger

Der er et stort behov for en øget fokusering på den regionale trafiks genevirkninger. Det må især være amternes ansvar at være katalysator til denne planlægning, men det er nødvendigt at der omkring den regionale trafikplanlægning er et udviklet samarbejde mellem amt og kommuner, og at der foretages koordinering mellem kommunale og amtskommunale mål, visioner og handlinger.

Udgangspunkt for dette projekt har været en påstand om, at de regionale forhold i trafikproblematikken ikke bliver prioriteret i den amtslige og den kommunale areal-, trafik- og miljøplanlægning. I dette projekt er der taget hul på diskussionen om, hvorfor regionale betragtninger har været nedprioriteret, og hvad der kan gøres, for at opprioritere dem i fremtiden.

Det følgende er en opsamling af, hvad der kan være årsager til manglende opprioritering af de regionale trafikproblemstillinger, samt en opsamling af, hvilke forhold der kan medvirke til, at øge fokus på den regionale trafik. Da projektet er et forprojekt er der ikke tale om éntydige konklusioner, men snarere om indikationer og ideer, der skal undersøges eller afprøves nærmere.

5.1 Årsager til manglende fokus på regional trafik

Manglende regional koordinering

Som et af de væsentligste punkter for, at den regionale trafik og dens miljøbelastning kun inddrages i begrænset omfang kan der peges på, at der tilsyneladende mangler regionale betragtninger og regional koordinering indenfor trafiksektoren. For eksempel er det et problem, at amtet har manglet en regional trafik- og miljøhandlingsplan, og at der ikke er opstillet konkrete regionale miljømål på trafikområdet.

Om samarbejdet mellem kommuner og amt kan det konstateres, at samarbejdet ved konkrete projekter fungerer udmærket, men planlægningsmæssigt er der i forbindelse med opstilling af mål og udarbejdelse af planer generelt ikke meget samarbejde, hvilket vanskeliggør en regional koordinering.

Såvel kommuner som amt opstiller mål og foreslår virkemidler, der sigter mod løsning af egne problemer. Der er ikke noget unaturligt i, at man bekymrer sig mest om forhold indenfor egen myndighedsgrænse, men betragtningen kan virke snæver, og den fremmer ikke helhedsbetragtninger omkring trafikplanlægningen.

Prioritering af biltrafikken

I den gennemførte arealplanlægning forsøges det at tage højde for, at trafik- og miljøbelastning skal minimeres. Dog må det konstateres, at nærhed til det overordnede vejnet fortsat er et fremherskende princip for udlægning af erhvervsarealer. Dette på trods af, at denne planlægning efter al sandsynlighed vil betyde en forøgelse af den samlede trafikbelastning. Stationsnære placeringer, eller markant satsning på andre transportformer omtales kun perifert.

I amtets planlægning indgår udbygning i vejnettet. Dette er der ikke noget forkert i, men argumentet for vejudbygning er bl.a. at forbedre de miljømæssige forhold, vel vidende at udbygning af infrastrukturen i mange tilfælde betyder en forøgelse af trafikken. Udbygning af vejnettet kan løse et lokalt miljøproblem, men den vil medføre en stigning i det totale trafikarbejde.

Størst interesse for lokale miljøforhold

En forklaring på, at regionale forhold ikke opprioriteres skal ses i det faktum, at det er de lokale miljøforhold (sikkerhed og støj) der prioriteres højst blandt såvel borgere som politikere. Energiforbrug og CO₂ har næsten ingen opmærksomhed. Amtet erkender, at reduktioner i trafikken, dens energiforbrug og emissioner ikke har været opprioriteret, idet man har valgt at prioritere fremkommelighed og trafiksikkerhed. Ligeledes er der synspunkter fra kommunerne på, at trafikreguleringer ikke anvendes for at reducere trafikarbejdet. Det er således ikke besynderligt, at der tilsyneladende gøres så lidt for at opprioritere en reduktion af trafikarbejdet, energiforbruget m.m.

Manglende virkemidler og ressourcer

Det er såvel kommunernes som amtets synspunkt, at de ikke er i besiddelse af tilstrækkelige virkemidler og ressourcer til at reducere trafikarbejdet. Det hænger sammen med, at de mener, at transportomkostningen generelt er for lav for individuel bilkørsel.

Konsekvensvurderinger og evalueringer

Der skal videre peges på, at gennemførelsen af konsekvensvurderinger og evalueringer kun sjældent inddrager regionale forhold, og i givet fald kun ved større projekter. Dertil kommer, at konsekvensvurderinger og evalueringer stort set kun gennemføres af den ansvarlige myndighed. Der peges også på, at der generelt ikke er ressourcer til gennemførelse af konsekvensvurderinger og evalueringer. Dette er dog udtryk for, at gennemførelsen af konsekvensvurderinger og evalueringer ikke prioriteres højt.

Lange tidshorisonter

Nedprioritering af især spørgsmålet om reduktion af energiforbruget kan skyldes, at det er langsigtede mål. Det hænger sammen med, at det tager lang tid at implementere tiltag så målene kan nås, men de langsigtede mål gør det vanskeligere at tage problemerne alvorligt. Endvidere satses der meget på den teknologiske udvikling som midlet for at nå en reduktion af energiforbruget, og dette virkemiddel ligger helt uden for amt og kommuners ansvar.

Kommuner og amt mener, at statsmyndigheden har et væsentligt ansvar i forbindelse med opfyldelse af de mål og retningslinier, der meldes ud til kommuner og amter. Kommunerne og amtet er ikke utilbøjelig til at føle, at staten skubber ansvaret fra sig ved at opstille nogle relativt skrappe mål, hvorefter staten ikke deltager aktivt i en reduktion af trafikken. Imidlertid må det konstateres, at attraktion og generation i stor udstrækning bliver skabt på det kommunale og det regionale niveau, hvorfor amt og kommuner har et stort ansvar for at medvirke til en reduktion af biltrafikken.

Økonomisk vækst

Et af problemerne med hensyn til at reducere biltrafikken kan ses i sammenhæng med, at transport generelt ses som et samfundsmæssigt gode, ud fra den betragtning, at transport er medvirkende til at skabe vækst. Vækst er en altafgørende faktor for især kommunerne, hvor det drejer sig om at skabe økonomisk vækst for kommunen, mens evt. trafikale og miljømæssige problemer må helbredes efterfølgende. Denne filosofi er vanskelig at håndtere i relation til opfyldelse målene for trafik- og miljøbelastningen.

5.2 Forslag til at komme videre

Prisen på individuel transport

Et problem for reduktion af biltrafikken er prisen for kørsel i privatbil, samt det forhold, at "bilen er ukrænkelig". Der skal fortsat arbejdes på at finde virkemidler, der kan prissætte den individuelle biltransport, således at trafikken kan reguleres og unødvendig transport minimeres. Jævnfør afsnit 4.5 vurderes road-pricing og benzinafgifter som de bedste midler til at regulere trafikken. I dag kan benzinafgifterne benyttes som virkemiddel til regulering af trafikken, mens road-pricing, af såvel tekniske som juridiske årsager, ikke kan. Her skal det ikke vurderes nærmere, hvilken type af økonomiske virkemidler, der skal tages i anvendelse.

Fælles for de økonomiske virkemidler er, at de kræver inddragelse af staten. Undtaget herfra er P-afgifter og takster i den kollektive trafik, som kan fastsættes på lokalt og regionalt niveau.

Inddragelse af statsmyndigheden i planlægningen

Det er kendetegnende for såvel amtet som kommunerne, at de ønsker en væsentlig mere aktiv indsats fra de statslige myndigheders side. Det gælder ikke alene i forbindelse med lovgivning, men også i forbindelse med planlægning og gennemførelse af trafikregulerende foranstaltninger. Det er vigtigt, at statslige myndigheder ikke alene melder mål, men også retningslinier og virkemidler ud.

Integreret samarbejde mellem amt og kommuner

Indenfor de nuværende rammer er det vigtigt, at der etableres et tættere samarbejde mellem amt og kommuner, især omkring opstilling af mål, udarbejdelse planer og formulering af handlingsplantiltag. Det vil forbedre mulighederne for at regulere den regionale trafik. Et middel kan være udarbejdelse af en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan. Det vurderes, at en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan vil være et aktiv med henblik på at forbedre inddragelsen af de regionale forhold. Planen skal indeholde mål og visioner for regionen som helhed, og det er vigtigt, at det er en plan der er udarbejdet i fællesskab mellem amtet og alle kommunerne i regionen.

Ved udarbejdelse af en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan vil det især være interessant, hvis planen forholder sig til den samlede generation og attraktion af trafik. Dette kan f.eks. ske ved at inddrage en kapacitetsbetragtning i planen, således der kan fastsættes niveauer for, hvor stor trafik- og miljøbelastning der ønskes i den givne region. For at dette kan gennemføres, er det nødvendigt med en stærk koordinering ikke bare med kommunerne i regionen, men også med andre regioner og statslige myndigheder.

I det regionale samarbejde, har der hidtil været stærk fokus på trafiksikkerhedsområdet, og det har medført er der flere steder er dannet amtslige og kommunale trafiksikkerhedsudvalg. Analog hermed foreslås det, at der oprettes amtslige og kommunale trafikmiljøudvalg, i hvilke der skal diskuteres trafikrelevante miljøproblemer, samt mulige løsninger heraf.

For at styrke samarbejdet mellem kommuner og amt, må amtet, tage initiativ til et mere regionalt samarbejde. Det vil være hensigtsmæssigt om kommunerne ligeledes arbejder sammen om udarbejdelse af trafikplanerne, herunder vurderer mulighederne for at gennemføre de samme tiltag i flere byer på samme tid.

Helhedsbetragtninger

Udover et mere integreret samarbejde mellem de myndighederne er det vigtigt, at der indgår en større grad af helhedsbetragtning i planlægningen. Det kunne f.eks. være, som Odense kommune har foreslået, ved at se mere på vejen som en del af et større område, fremfor kun at se på miljøet langs vejen. Helhedsbetragtningerne skal ikke alene ses i relation til de forskellige plantemaer (trafik, miljø, arealanvendelse), men også i relation til det samlede vejnet. Det er vigtigt, at der diskuteres problemer og løsning af problemer på givne veje på tværs af vejmyndighedernes rolle, således at det ikke er et spørgsmål om at "skubbe ansvaret fra sig".

Lokalisering

Lokalisering af de forskellige aktiviteter vil fortsat være et væsentligt element i planlægningen for at reducere trafikarbejdet. Især er det vigtigt, at større trafikskabende koncentrationer placeres tæt på gode kollektive trafikknudepunkter, og i relation til godstrafikken vil det ligeledes fortsat være vigtigt at tilstræbe en overflytning fra vejtransport til bane- eller søtransport.

Fremme af andre transportmidler

Det er fortsat vigtigt, at der satses på at forbedre alternativerne til personbilen - den kollektive trafik og cykeltrafikken, herunder kan bl.a. nævnes det forsøg med delebiler, der er i gang i Odense. Forbedringer for den kollektive trafik skal ses i sammenhæng med begrænsninger for biltrafikken i øvrigt, hvis der skal være nogen mærkbar effekt på det regionale trafikarbejde. Imidlertid må etableringen af park & ride pladser opprioriteres, blandt andet fordi man her kan gøre noget for relativt få midler.

For godstransportens vedkommende skal der satses mere på overflytning af gods fra vejtransport til sø- eller banetransport, fuldstændig som Svendborg kommune forsøger. Et middel hertil kan være via arealplanlægningen at sikre, at erhvervsarealer i større udstrækning placeres i nærheden af havnearealerne og/eller i nærheden af stationer eller med besporing direkte til virksomheden.

Parkeringsregulering

Uanset at der kan stilles spørgsmål ved, om parkeringsafgifter har nogen særlig effekt på den regionale trafik, særlig hvis afgifterne er så lave som det er tilfældet i Odense, så vil det fortsat være relevant at bruge parkeringspolitik som et virkemiddel i relation trafikarbejdet, men det er meget vigtigt at gøre sig klart hvilket mål man har med den førte parkeringspolitik, idet parkeringspolitikken kan benyttes til såvel tiltrækning som afvisning af trafik.

Pendlerplanlægning

Til at reducere pendlertrafikken er der i flere lande tale om, at virksomhederne får et ansvar for deres medarbejderes transport til og fra arbejde samt deres transport sig i arbejdsmæssigt regi. Via amtets og kommunernes planlægning bør det forsøges at få virksomhederne til at deltage aktivt for at nedbringe deres medarbejderes transport. I dag er det frivilligt, men på sigt kan virksomhederne få et ansvar, f.eks. i forbindelse med grønne regnskaber. Andre steder i verden belønnes medarbejderne med gratis transport eller skattefradrag, hvis de benytter kollektiv transport.

Endelig skal det anbefales, at der sker en opprioritering af konsekvensvurderinger som evalueringer. Disse aktiviteter er forudsætninger for at skabe gode beslutningsgrundlag og for at opbygge viden om effekten af trafikregulerende tiltag. Især er det vigtigt, at der i forbindelse med evalueringer inddrages forhold vedrørende regionale konsekvenser for trafikken.

6. Litteratur

1. Vejdirektoratet 1997
   Data for trafikudviklingen udarbejdet til nærværende projekt.
2. Trafikministeriet, 1993
   "Trafik 2005"
3. Fyns Amt, juni 1994
   "Regionplan 1993-2005"
4. Fyns Amt, Interview
5. Odense Kommune, interview
6. Svendborg Kommune, interview
7. Middelfart Kommune, interview
8. Transportrådet, notat nr. 96-08, november 1996,
   "Persontrafik i byer - et katalog over trafikpolitiske virkemidler".
9. Transportrådet, rapport nr. 97-02, marts 1997,
   "Transport i landområder - effekter af trafikpolitiske tiltag".
10. Miljø & Energiministeriet, Landsplanafdelingen, marts 1996,
    "Detailhandelsudvalgets rapport".
11. Vejdirektoratet, rapport nr. 70, 1996,
    "Miljøprioriterede gennemfarter - effekter i 21 byer".
12. Det økonomiske råd, forår 1996
    Dansk økonomi
13. TransportØkonomisk Institut
    Samferdsel nr. 7, 1997
14. Vejdirektoratet, notat 16, 1994
    "Vejtrafikkens genevirkninger - En sammenvejning af sikkerheds- og miljøfaktorer" - Forprojekt
15. Vejle Amt, 1997
    "Transport, mobilitet og miljø i Vejle Amt - Kortlægning og data"
16. TransportØkonomisk Institut, 1997
    "Parkering - et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging"
17. Miljø- og Energiministeriet Miljøstyrelsen, Arbejdsnotat nr. 20
    "Bystrukturens og arealanvendelsens betydning for persontrafikken og dens energiforbrug"
18. Transportrådet og Miljøstyrelsen, juni 1997
    "Trafik og erhverv i danske Bymidter"
19. Transportrådet, maj 1997
    "Trafikvaner på landet - en interviewundersøgelse"
20. Trafikministeriet og Vejdirektoratet, rapport nr. 57, 1996
    "TU 1992-95 Resultater fra transportvaneundersøgelsen"
21. Trafikministeriet, 1997
    "Trafikken på landet og til de små øer"
22. Danmarks Statistik, 1995
    "Transportstatistik"
23. Transportrådet og Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet, 1996 "Trafikdage på Aalborg Universitet, konferencerapport 1"
24. "Bystruktur, bæredygtighed og trafik" v. Gertrud Jørgensen, Center for Bymiljø og Planlægning
25. Dansk Byplanlaboratoriums Skriftserie, nr. 41, 1992
    "Plan i Europa?"
26. TransportØkonomisk Institut, 1996
    "Miljøhåndboken - Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder", del 1
27. Aalborg Kommune, Magistratens 2. afdeling, Projekteringsafdelingen, 1996
    "Jupiter projektet, Effektvurderinger"
28. Transportrådet, Rapport nr. 97, september 1997
    "Betalingssystemer på veje - trafik og teknologi"
29. Vejdirektoratet , notat nr. 48, juni 1997
    "Road Pricing - Muligheder og problemstillinger" Foreløbigt notat
30. Odense Kommune, Magistratens 1. afdeling, januar 1996
    "Detailhandelsundersøgelse i Odense Kommune 1995 - Resultater"
31. Odense Kommune, august 1994
    "Evaluering af P-system"
32. Odense Kommune, Magistratens 2. afdeling, 1993
    "Kommuneplan Odense - Hovedstruktur"
33. Odense Kommune, Magistratens 2. afdeling, 1993
    "Kommuneplan Odense - Bymidten ---"
34. Odense Kommune, 1995
    "Planredegørelse - beretning vedrørende kommuneplanlægning 1995"
35. Odense Kommune, 1996
    "Kommuneplan Odense - Bymidten , Forslag"
36. Odense Kommune, Magistratens 2. afdeling, 1993
    "Trafik og miljø - handlingsplan for Odense"
37. Svendborg Kommune
    "Forudsætninger, Hovedstruktur, Rammer - Kommuneplan 1992-2003"
38. Svendborg Kommune
    "Trafik og miljø i Svendborg Kommune - Handlingsplan 1995-2007"
39. Svendborg Kommune, 1996
    "Planredegørelse 1996"
40. Svendborg Kommune, august 1994
    "Ansøgning til trafik- og miljøpuljen"
41. Svendborg Kommune
    "Evaluering af 4 projekter"
42. Svendborg Kommune og Vejdirektoratet
    "Svendborg - sikker cykelby, Trafikpulje 1995"
43. Erik Agergård, april 1990
    "Detailhandelsforsyningen i Svendborg Kommune - Status 1989 - udviklingsmuligheder i 90’erne"
44. Middelfart Kommune, februar 1993
    "Kommuneplan 1993-2002"
45. Middelfart Kommune, august 1995
    "Trafikkens miljøgener"
46. Middelfart Kommune, maj 1996
    "Trafik- og miljøhandlingsplan, Middelfart Kommune"
47. Nyborg Kommune, 1991
    "Tillæg nr. 4 til Kommuneplan 1991 - Bykernen i Nyborg"
48. Nyborg Kommune, maj 1997
    "Kortlægning af trafikskabte miljø- og sikkerhedsproblemer - udkast"
49. Nyborg Kommune
    "Forslag til kommuneplan 1997"
50. Nyborg Kommune
    "Indsigelser til - "Forslag til kommuneplan 1997"
51. Nyborg Kommune, april 1997
    "Endelig vedtagelse af Kommuneplan 1997"
52. Fyns Amt, december 1995
    "Trafiksikkerhedsplan þ år 2002"
53. Fyns Amt, maj 1997
    "Forslag til Regionplan 1997-2009"
54. NIBR (Norsk Institut for By- og Regionforskning), 1993-94
    Rapport 2, 1994: "Energiforbrug til transport i 22 nordiske byer".
    Rapport 22, 1993: "Hvor bor de som kører mest?"
    "Transportenergi i byer og pendlingsregioner. En undersøgelse baseret på svenske data"
55. Det Økonomiske Råd, foråret 1996
    "Dansk Økonomi. Transport: Økonomi og miljø."
56. TeknologiNævnet, Rapport 1993/3
    "Bilismens fremtid"

B1 Interview

B1.1 Interviewspørgsmål

Med henblik på at vurdere mulighederne for at etablere en bedre koordinering mellem kommuner og amt for så vidt angår optimering af trafikregulerende virkemidler, er der gennemført interviews med kommunerne og amtet.

Interviewene skal afdække, om der foregår nogen koordinering af trafik- og miljøplanlægningen på regionalt niveau i dag. I givet fald skal interviewene ligeledes afdække, hvordan koordineringen foregår.

Endvidere skal interviewene afdække fordele og ulemper ved en bedre koordinering end i dag, og interviewene skal ligeledes resultere i synspunkter på, hvordan en koordinering kan struktureres, herunder hvilke administrative rammer, det er nødvendigt at få fastlagt.

Endelig skal interviewene frembringe synspunkter på, hvilke typer virkemidler, der kan tages i anvendelse med henblik på at regulere/reducerede det samlede trafikarbejde på regionalt niveau.

Interviewene er gennemført som personlige interviews med en projektmedarbejder fra Carl Bro samt én eller to medarbejdere fra den pågældende kommune og amtet. Repræsentanterne fra såvel kommunerne som amtet har været i stand til at dække synspunkter i relation til såvel den fysiske planlægning som trafikplanlægningen.

Interviewene er optaget på bånd og efterfølgende skrevet ud med hensyn til nøglesynspunkter i relation til nærværende projekt.

B.1.1 Interviewspørgsmål

Interviewene har været bygget op omkring følgende spørgsmål:

1. Koordineringen mellem trafik- og fysisk planlægning

Hvordan og på hvilke områder koordineres den fysiske planlægning med trafikplanlægningen i det daglige arbejde, herunder koordinering mellem kommuneplanlægningen og trafik- og miljøplanlægningen?

Anses denne koordinering at være tilstrækkelig udfra en trafikal synsvinkel?

Hvordan kan koordineringen eventuelt forbedres?

	Hvordan kan den fysiske planlægning inddrages bedre med hensyn til regulering af trafikarbejdet?
	Hvilke fordele vil kommunen kunne få af en bedre koordinering?

2. Konsekvensvurderinger og evalueringer

I hvilket omfang gennemføres der konsekvensvurderinger, både i relation til fysiske plantiltag og i relation til trafiktiltag?

Foretages konsekvensvurderingerne altid, eller kun i specielle tilfælde? (hvilke?)

Tages der ved konsekvensvurdering hensyn til betydningen for det samlede transportarbejde og/eller trafikarbejde?

Hvordan er de tilsvarende forhold i forbindelse med evalueringer?

Kunne omfanget af konsekvensvurderinger og evalueringer med fordel udvides?

Har kommunen overvejet, hvordan større anvendelse af konsekvensvurderinger og evalueringer kan indpasses i planlægningen indenfor de givne økonomiske rammer?

3. Begrænsning af trafikarbejdet

Tages der i den kommunale planlægning hensyn til begrænsning af trafikarbejdet?

Gennemføres tiltag med det formål, at begrænse trafikarbejdet og i givet fald hvilke?

Hvilke forhindringer/begrænsninger er der for at reducere trafikarbejdet/energiforbruget?

Er der et ønske om en større hensyntagen til at begrænse trafikarbejdet?

	Hvad skal der til, for at der i højere grad kan tages hensyn til regulering af trafikarbejdet/energiforbruget?
	Anvendelse af andre virkemidler?
	Hvilke organisatoriske eller kompetencemæssige (lovgivning) rammer skal være til stede?

Gælder andre forhold mht. det samlede transportarbejde? (Hvilke?)

4. Miljømæssige forhold

	Hvordan prioriteres de forskellige miljøfaktorer? (f.eks. uheld, støj, barriere, CO2)- differentieret i.f.t. teknikere, politikere og borgere
	Hvilke virkemidler tages typisk i anvendelse for at reducere trafikkens miljøbelastning?

5. Konkurrence mellem byer

Er der en form for et konkurrenceforhold mellem byerne i kommunen, eventuelt mellem lokalcentre eller mellem lokalcentre og egnscenter?

Er der et konkurrenceforhold mellem kommunen og andre kommuner?

Hvordan kan et konkurrenceforhold beskrives?

Hvordan påvirker konkurrenceforholdet trafikken både på lokalt og på regionalt plan?

Hvordan inddrages konkurrenceforholdet i planlægningen?

Hvorfor har kommunen/amtet en interesse i at kunne regulere byernes konkurrenceforhold?

Hvordan imødegår kommunen eventuelt uheldige trafikale følger af konkurrenceforholdet?

6. Regionale konsekvenser

Hvilke forhold er af betydning for generation af den regionale trafik? (gerne differentieret efter bolig-arbejdsstedstrafik, indkøbstrafik og fritidstrafik)?

Hvordan inddrages den regionale trafik i kommunens planlægning?

I hvilket omfang inddrager kommunen aspekter, der har til hensigt at regulere det samlede trafikarbejde/energiforbrug?

Hvilke virkemidler tages i anvendelse med henblik på at reducere trafikarbejdet/energiforbruget på regionalt plan? (både trafik- og fysisk planlægning)

Gennemfører kommunen planlægningstiltag, som har regional betydning?

	Er der konkrete eksempler på sådanne? (herunder trafikregulerende virkemidler)
	Er der eksempler på planlægningstiltag, som ikke har regional indflydelse? (herunder trafikregulerende virkemidler)

Hvordan kan kommunen sikre yderligere hensyntagen til de regionale forhold?

I hvor stor udstrækning føler kommunen henholdsvis amtet sig forpligtet til at planlægge og gennemføre tiltag, der har til hensigt at reducere det samlede trafikarbejde/energiforbrug?

7. Koordinering af planlægningen mellem flere kommuner og amtet

Hvordan og på hvilke områder koordineres planlægningen med andre kommuner og amtet?

Hvordan foregår denne koordinering/samordning?

Hvilken interesse har kommunen/amtet i en endnu bedre koordinering på trafik- og miljøområdet, herunder interessen for at kunne regulere det samlede trafikarbejde og energiforbruget?

Hvilke problemer er der med hensyn til en koordinering af trafik- og miljøplanlægningen indbyrdes mellem kommunerne og med amtet?

Hvad skal der til for at denne koordinering kan blive bedre?

Kunne det være relevant at inddrage statslige myndigheder i forbindelse med en sådan koordinering?

8. Koordinering på sikkerhedsområdet.

Hvordan fungerer det amtslige trafiksikkerhedsudvalg?

	Har kommunen et lokalt trafiksikkerhedsudvalg?
	Hvis ja, hvordan fungerer det?
	Hvordan fungerer samarbejdet til andre myndigheder?
	Hvis nej, har man tænkt sig at etablere et?

Kunne modellen fra trafiksikkerhedsudvalget overføres mere generelt til trafik- og miljøarbejdet?

Kunne der tænkes andre modeller til sikring af samarbejde mellem kommunale og regionale myndigheder?

For de gennemførte interview er der i det nedenstående i refereret, hvilke hovedsynspunkter der er kommet frem i de enkelte interview.

B2 Interview, Middelfart Kommune

Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.

Trafik- og miljøhandlingsplanen er indarbejdet som en integreret del af kommuneplanen. Den praktiske sammenhæng mellem den fysiske planlægning og trafikplanlægningen er nogle ting man ikke tænker nævneværdigt over i det daglige arbejde, hvor der primært fokuseres på arbejdet i de enkelte sektorer.

Det er vanskeligt at sige, hvordan målene i henholdsvis den fysiske planlægning og trafikplanlægningen kan realiseres med de midler, der tages i anvendelse, bl.a. fordi trafik- og miljøhandlingsplanen er fra 1996, hvormed man ikke har set det "endelige" resultat af planen endnu.

Såvel arbejdet med den fysiske planlægning og trafikplanlægningen er præget af nogle stramme budgettet, hvilket kan lægge en dæmper på visioner og nytænkning. Det er hele tiden "den store liste af ugennemførte projekter", der bliver prioriteret højest, og der vil gå en del år inden man når igennem denne liste.

Der er ikke nogen tradition for at gennemføre konsekvensvurderinger inden vedtagelse og gennemførelse af projekter. Konsekvensvurderinger gennemføres kun ved store projekter (f.eks. ombygning af Østergade, byens hovedgade), og såfremt der er krav om det, hvilket f.eks. gælder ved støttede puljeprojekter.

Trafik- og miljøhandlingsplanen har givet et betragteligt løft i relation til såvel konsekvensvurderinger som evalueringer, idet der blev opbygget et godt datagrundlag, bl.a. med detaljeret gennemførte trafiktællinger i hele byen.

Der har været planer om en opfølgning på dette datagrundlag i 1997 eller 1998, men det nås næppe.

De konsekvensvurderinger og evalueringer der er gennemført har været nært knyttet til de lokale aspekter, der er praktisk taget ikke inddraget nogle regionale aspekter - udover lidt trafiktællinger på de overordnede veje i Middelfart. I dette tilfælde er der kun set på forholdene indenfor kommunegrænsen.

Det erkendes, at såvel konsekvensvurderinger som evalueringer giver et utrolig godt grundlag for det videre arbejde, men det er ikke realistisk at udvide denne aktivitet indenfor de gældende budget.

Kommunen er ikke i besiddelse af de nødvendige værktøjer og de nødvendige ressourcer til selv at gennemføre konsekvensvurderinger og evalueringer.

I forbindelse med gennemførelse af trafikregulerende tiltag er anvendelsen af virkemidler ikke valgt udfra et synspunkt om at begrænse det samlede trafikarbejde. I forbindelse med omlægning af Østergade har der f.eks. været en forventning om at flytte noget trafik til andre lokaliteter, men der har ikke været en målsætning om, at det samlede trafikarbejde skulle reduceres. Uanset dette har der dog været en forventning om, at det ville være muligt at flytte noget biltrafik over som cykeltrafik. Det er svært at sige om dette er lykkedes, idet såvel bil- som cykeltrafikken er steget ved det pågældende projekt.

Der anvendes almindeligvis virkemidler, der har til hensigt at dæmpe biltrafikkens hastigheder eller forbedre fremkommelighed og sikkerhed for cyklister - hastighedsdæmpende foranstaltninger, ensretninger, etablering af cykelbaner etc.

Der anvendes ikke parkeringsrestriktioner.

Der er til stadighed en diskussion med handelsstandsforeningen om, hvorvidt der er tilstrækkelig med parkeringspladser i bymidten. Der findes store ledige arealer ved havnen tæt på bymidten, men alligevel er der politisk vilje til fortsat at lave nye p-pladser.

Såfremt transportvanerne skal ændres forudsætter det, et godt og effektivt kollektivt trafiksystem samt gode og sikre forhold for cyklisterne. Viljen til at forbedre såvel den kollektive trafik som cykeltrafikken er til stede, men mulighederne afhænger af de økonomiske forhold, og eksempelvis er bevillingen til den kollektive trafik blevet skåret ned de seneste år.

Pendlingstrafikken vil formodentlig ikke kunne reguleres via et integreret samarbejde kommunerne imellem om lokalisering af boliger og arbejdspladser. Kommunen "bygger" det antal boliger der er behov for/efterspørgsel på uanset de trafikale konsekvenser. Det er attraktivt at bo i Middelfart, hvilket betyder, at der nemt tiltrækkes gode skatteborgere med høje indtægter.

Trekantområdet ligger meget tæt på, og det er nemt at komme til området, hvilket betyder at der er en del pendling samt indkøbs- og fritidstrafik. Der spekuleres ikke i virkemidler, der skal være medvirkende til at regulere denne trafik.

Middelfart samarbejder relativt tæt med de øvrige kommuner i Trekantområdet, og der satses på at der i dette område vil ske en kraftigt vækst, som kommer alle kommunerne til gode. Samarbejdet er primært orienteret mod udviklingen af området, og er baseret i en traditionel vækstfilosofi - der er ikke megen diskussion om trafikplanlægning, miljøbelastning, energiforbrug o.lign. Forummet for samarbejdet kunne evt. bruges til at diskutere de nævnte forhold, såfremt det var ønsket, at disse forhold skulle diskuteres.

Et integreret samarbejde mellem kommuner og amt vil ikke nødvendigvis være en fordel, idet der vil være mange lokalpolitikere, der ikke vil involvere lokale ressourcer i de regionale problemstillinger, og de vil formodentlig slet ikke være med til at kanalisere penge til løsning af regionale problemer.

Et af de væsentligste problemer i løsningen af de problemer, der findes mellem det kommunale og det amtslige niveau er de administrative grænser samt efterfølgende risiko for kassetænkning. Dette er også barrierer for et bedre samarbejde på tværs af de administrative myndigheder.

Kommunen har et udmærket forhold til amtet, men der er generelt ikke meget samarbejde. Der er tale om forskellige myndigheder, der agerer i forhold til deres eget vejnet. samarbejdet ligger primært i relation til normale procedurer i henhold til planlovgivningen. Et af formålene hermed ville være at få en bedre belysning af sikkerhedssituationen i kommunen.

Kommunen har ikke noget trafiksikkerhedsudvalg, men der er en indstilling klar, som anbefaler oprettelse af et sådant. Hidtil har kommunen af og til fulgt nogle af de kampagner, der er gennemført via amtets trafiksikkerhedsudvalg.

Sikkerhedsudvalget kunne for så vidt også være et sikkerheds- og miljøudvalg, og være forum for diskussioner om trafik-, sikkerheds- og miljøspørgsmål på tværs af kommunerne. Udvalget kunne således være katalysator/inspirator for et mere regionalt samarbejde.

Såfremt der skal etableres et regionalt samarbejde er det vigtigt, at det foregår meget uformelt.

Det vurderes, at politikerne vil have lettere ved at acceptere og forstå regionale betragtninger såfremt diskussion af problemstillinger foregår indenfor rimeligt organiserede rammer.

Miljøparametrene prioriteres således:

	sikkerhed
	støj

Energi og CO₂ samt luft har ingen væsentlig opmærksomhed.

I trafik- og miljøhandlingsplanen er der formuleret mål for reduktion af energi og CO₂ i 2035. Der er et stykke frem i tiden! Opfyldelsen af målene baseres meget på statslige indgreb og tekniske virkemidler. Ansvaret lægges væk fra kommunen - kommunens eneste muligheder for påvirkning er via forbedrede cyklistforhold, og forbedret kollektiv trafik.

Der har ikke været overvejelser om anvendelse af kampagner til påvirkning af folks transportvaner, primært med henblik på at forøge anvendelsen af cyklen og den kollektive trafik. Såfremt der skulle gennemføres e kampagne, er det vigtigt, at den gennemføres i Middelfart og Fredericia på samme tid.

Byerne konkurrerer indbyrdes på at tiltrække arbejdspladser og skatteborgere. De væsentligste konkurrenceparametre er, udover arbejdspladserne, udbudet af offentlig og privat service, herunder parkeringsforhold, samt skatteprocenten. Der fokuseres meget på børnefamilier.

Middelfart konkurrerer ikke med Odense, Svendborg, Nyborg og for så vidt heller ikke med Vejle og Kolding.

I forbindelse med byernes konkurrence inddrages de trafikale forhold ikke.

Samarbejdet i Trekantområdet satser mere på at byerne samarbejder med hinanden end at konkurrere med hinanden. Der er dog et kraftigt konkurrenceforhold mellem Kolding og Vejle. Det er vigtigt, at byerne kan fungere i sig selv.

Konkurrencen er en overordnet betragtning - den foregår ikke i det daglige.

Trekantområdet er meget baseret på vækstfilosofien. Denne samt reduktioner i energiforbruget og trafikarbejdet er modsatrettede interesser. Der bliver først fokus på trafikarbejdet, når der er kapacitetsproblemer i infrastrukturen.

Prioriteringen af vækstfilosofien og trafikarbejdet/energiforbruget ændres først i det øjeblik det er muligt at argumentere for trafikarbejdet/energiforbruget ud fra en økonomisk synsvinkel.

Det er svært at gøre noget ved personbiltrafikken, fordi bilen nærmest er ukrænkelig.

Et integreret samarbejde med andre kommuner vil være attraktivt for Middelfart med henblik på erfaringsudveksling og opbygning af en viden.

B3 Interview, Svendborg Kommune

Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.

Koordinering mellem den fysiske planlægning og trafikplanlægningen foregår bl.a. ved, at der er same chef for planlægnings-, projekterings- og byggesektionen. Koordineringen er således meget organisationsbaseret. Generelt er der en god koordinering, og der er et godt samarbejde på tværs af afdelinger og faggrupper.

Den fysiske planlægning tager sigte på at opfylde trafikplanens mål om reduktioner af trafikarbejdet. Kommunen er i besiddelse af en trafikmodel (TMM), der bl.a. benyttes som analyseredskab i forbindelse med trafikplanlægningen.

Koordineringen kan altid gøres bedre - bl.a. ved at give de involverede personer nogle fælles oplevelser, således at de lettere forstår hinandens tankegange, arbejdsgange og problemstillinger bedre. Efteruddannelse, jobrotation etc. er et middel til at forbedre den interne forståelse. Det er dog vanskeligt at få folk til "at bryde ud" af deres faglige nicher, og det giver visse problemer med henblik på at opnå flere helhedsbetragtninger.

Man er relativt god til at foretage konsekvensvurderinger, på det niveau, at projekternes fordele og ulemper diskuteres igennem i analysefasen, men der er ikke etableret nogen form for systematik omkring konsekvensvurderinger. Gennemførelse af konsekvensvurderingerne er bl.a. afhængig af lederes og medarbejderes opfattelse af projekterne. Konsekvensvurderinger vil altid kunne gøres bedre.

Det er primært store projekter eller projekter der har stor offentlig bevågenhed, der gennemføres konsekvensvurderinger for. For mindre projekter gennemføres der sjældent konsekvensvurderinger.

I forbindelse med konsekvensvurderingerne ses der en del på de regionale aspekter, bl.a. i relation til rute 9 (Odense-Svendborg), som er meget essentiel for udviklingen i Svendborg, især erhvervslivet.

Kommunen søger også hele tiden at forhandle DSB om at skabe gode forbindelser til Svendborg.

Kommuneforeningen på Fyn presser en del på, overfor amtet, med hensyn til koordinering af større plantiltag - baner, veje, havne osv.

Der er en del samarbejde med amtet vedrørende cyklistprojekter.

Man er generelt god til at tænke ud over kommunegrænsen, men man er naturligvis først og fremmest kommunale embedsfolk, der skal varetager kommunens interesser.

Der ventes på en kommunalreform - de eksisterende administrative grænser kan være begrænsende for udvikling og samarbejde - der er en stor risiko for vanetænkning. Det er nødvendigt med noget nytænkning i det administrative system - f.eks. kunne det være ønskeligt at slå en del af de mindre kommuner sammen, således at der kom nogle kommuner af en minimumstørrelse på mindst 40.000 indbyggere. De små kommuner i dag kan ikke løfte mange af de opgaver de står over for.

En minimumsstørrelse på 40.000 indbyggere betyder ligeledes, at kommunen sandsynligvis vil have en bredt sammensat forvaltning.

Kommunen har fået støtte til en del projekter fra forskellige puljer. I disse projekter er der et krav om, at der skal gennemføres evalueringer.

Derudover har kommunen sat sig som mål, at der skal gennemføres evalueringer, men det er svært at få tid til det. Det bunder dog i et spørgsmål om prioritering. Såfremt opgaven prioriteres vil der også være tid til den.

Der er ikke opbygget nogen systematik omkring evalueringer. Der er enighed om, at evalueringer generelt er en god idé, men imidlertid kan det mange gange være vanskeligt at omsætte effekten af evalueringerne.

Det er primært ressourcemæssige forhold, arbejdsmetoder og traditioner der er bestemmende for, at der kun i begrænset omfang gennemføres evalueringer. Fremtiden vil formodentlig kræve, at der bliver brugt flere ressourcer på evalueringer.

Det er ikke nødvendigvis et spørgsmål om flere ressourcer til evalueringerne, men måske et spørgsmål om en højere effektivitet - imidlertid er det svært at være effektiv hele tiden.

Der er et stort ønske om at kunne flytte noget lastbiltrafik til coastertrafik, men det er i høj grad et spørgsmål om at ændre nogle afgifter på såvel statsligt som EU-niveau, og det tager lang tid, men Svendborg arbejder på sagen. Erhvervslivet er positiv herfor, men der tænkes og planlægges ikke særlig langsigtet - det er den kortsigtede økonomiske gevinst, der er afgørende.

Man forsøger at flytte trafik fra den indre by til en ring udenom, hvilket betyder, at der kan opstå flaskehalse her.

Svendborg havde elektronisk p-søgesystem før flere af de større byer.

Der foregår en traditionel diskussion med handelsstandsforeningen om antallet af parkeringspladser samt behovet herfor. Med etableringen af p-søgesystemet er der opnået en god information for bilisterne, men en væsentlig effekt har tillige været, at såvel kommunen som handelsstandsforeningen har fået klarhed over belægningen time for time, hvilket har betydet at parkeringsdiskussionen er minimeret. P-søgesystemet er således blevet et godt arbejdsredskab for både kommunen og handelsstandsforeningen.

Der ligger en forundersøgelse om indførelse af parkeringsafgifter på strategiske pladser. Det forventes, at parkeringsafgifterne på kort sigt vil medføre en reduktion i antallet af parkerede biler, men på langt sigt vil udnyttelsen stige igen. Provenuet fra parkeringsafgifterne skal, efter hensigten, benyttes til forbedringer af byens rum og pladser.

Med henblik på at reducere biltrafikken vil kommunen gennemføre projekter, der har til hensigt at forbedre cyklisternes vilkår - der tales om "cyklisternes motorvej ind til byen". Der vil ligeledes blive indført kommunale firmacykler, og kommunen har planer om at iværksætte et forsøg med at medtage cyklen i bussen. Kommunen er ikke afskrækket af et tilsvarende forsøg i Vejle.

Det er målet at frigøre byen for så meget trafik som muligt, især den gennemkørende trafik. Et middel hertil kan bl.a. være anlæg af parkeringspladser i periferien af bymidten.

Det er vanskeligt at ændre trafikarbejdet på lange regionale ture - i den sammenhæng er der tale om meget idealistiske betragtninger. For disse ture er økonomi og tid altafgørende faktorer for transportmiddel- og rutevalg, og her er bilen de andre transportmidler overlegen. Adfærdsmønsteret kan kun ændres ved at slå disse faktorer. Adfærdsmønsteret kan kun i begrænset omfang ændres via kampagner, og effekten vil formodentlig kun være på kort sigt.

Såfremt den kollektive trafik er hurtig, billig og rettidig kan det måske lade sig gøre at flytte nogle folk. Gratis busser ville formodentlig blive en kæmpesucces, men dette er ikke på tale.

Der findes ikke noget forkromet tiltag, der kan regulere de regionale trafikforhold - det er summen af mange små tiltag der tæller, og i den forbindelse er det lettere at påvirke den del af summen, der ligger i byområderne.

Regulering af tilgængelighed samt p-afgifter kan regulere noget af den regionale trafik i B-A situationen, men næppe i handelssituationen.

En overordnet og koordineret afgiftspolitik mellem flere kommuner) vil måske kunne påvirke visse mønstre, men ellers vil ensartede politikker for flere byer næppe betyde ekstra effekter - at dette skulle være tilfældet er formodentlig en lidt for teoretisk betragtning.

Rute 9’s udbygning til højklasset vej vil skabe mere trafik - ingen tvivl herom - men de vil næppe være nogen gevinst for handelslivet i Svendborg, men måske vil den være en gevinst med henblik på tiltrækning af beboere.

Erhvervslivet vil næppe heller blive væsentlig påvirket af en højklasset vej.

De opstillede mål vedrørende reduktioner af energiforbruget og CO₂-udslippet er mål der er formuleret af miljøgrupperne o.lign. - for realpolitikeren er det et spørgsmål om byens muligheder for vækst, der er afgørende. Væksttiltag ses som et gode og ikke som en skade på naturen.

Den traditionelle vækstfilosofi er fremherskende - mange, også politikerne, har svært ved at se, at det måske kan være livskvaliteten, der er afgørende. Hvis livskvalitet og miljøbeskyttelse kan samordnes med økonomiske argumenter (vækst), vil der være væsentlig bedre forståelse.

Miljø- og sikkerhedsfaktorerne prioriteres med sikkerhed som første prioritet, dernæst støj. Øvrige miljøparametre er kommet ind i debatten og planlægningen via teknikernes forståelse og erkendelse af problemstillingerne.

Der fokuseres meget på lokale forhold, men med sikkerhed forsøger kommunen at inddrage en mere regional betragtning, eksempelvis med rute 9.

Der eksisterer et konkurrenceforhold mellem alle byer - de konkurrerer med hinanden, men de støtter også hinanden, hvilket kan tolkes som en form for synergi. I modsætning til erhvervslivet holder man ikke noget skjult for hinanden, man vil gerne frem med hvad man er god til, og hvad man satser på i fremtiden.

I den fysiske planlægning tages der højde for konsekvenser (så vidt muligt) - den fysiske planlægning er velstruktureret og eliminerer "hovsa-løsninger".

Kommunen kan ikke, og vil næppe heller, regulere byernes konkurrenceforhold. Når nogen tiltag lykkes et sted får det en afsmittende effekt på andre byer og kommuner.

I Svendborg er man god til at hente inspiration og erfaringer fra andre byer - både gode og dårlige, men man lærer mest af de gode.

Der er et udbredt ønske om en bedre koordinering/diskussion af planlægningsspørgsmål mellem amt og kommune og kommuner indbyrdes. Kommuneforeningen er et forum herfor.

Det er vigtigt at et samarbejde har en praktisk form, og der skal være nogle gulerødder for kommunen, uanset om det er en stor eller lille kommune. Af ressourcemæssige årsager kan det være et problem for mindre kommuner at deltage i et sådant samarbejde. En væsentlig forudsætning for et bedre samarbejde med amtet og andre kommuner er, at der skal være så uformelt som muligt, og det skal foregå på teknikerniveau. Guleroden skal være at blive dygtigere, få større indsigt i og større indflydelse på, hvad amtet foretager sig. Kommunens indflydelse på amternes planlægning er i øjeblikket meget begrænset.

Amtet hænger sig øjensynligt meget i myndighedsrollen - overmyndighed i forhold til kommunerne.

Administrative grænser og efterfølgende risiko for kassetænkning kan være en barriere for et bedre samarbejde. Det kan også være tale om, at der er stor usikkerhed hos amtet, idet de tænker meget sektororienteret - de mangler helhedsbetragtninger.

Statslige myndigheder skal inddrages så meget som muligt i et integreret samarbejde - det er vigtigt, at man taler samme sprog, og det kommer man til ved at arbejde sammen.

Kommunen har p.t. ikke nogen trafiksikkerhedsudvalg, men det kan være aktuelt at oprette et. Trafiksikkerhedsudvalget kunne være et sikkerheds- og miljøudvalg, der danner forum for koordinerende diskussioner på tværs af kommuner. Succesen af dette afhænger af, om der er engagerede og dygtige mennesker involveret i arbejdet.

B4 Interview, Odense Kommune

Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.

Sammenhængen mellem trafikplanlægningen og kommuneplanlægningen sker i kommuneplanen ved at sikre, at der er et tæt samarbejde mellem planlægningskontoret og trafikafdelingen.

Kommunen er rimeligt god til at snakke sammen på tværs - både trafik- og kommuneplanfolk, og man er også god til at vurdere den tidligere planlægning, udsagn fra politikere og borgere, således at disse forhold inddrages i kommune- og trafikplanlægningen.

Der forekommer naturligvis modstridende interesser mellem f.eks. byggeønsker, efterspørgsel efter parkering og reduktioner af trafikken.

Det er politisk bestemt fra sag til sag, om det er intentionerne i den fysiske planlægning eller i trafikplanlægningen der "er stærkest" i det pågældende tilfælde, såfremt der er modstridende intentioner. Enhver planlægning er et puslespil, og det er således sjældent "enten-eller", men der er i høj grad tale om en form for forhandlingsplanlægning.

Kommunen er interesseret i såvel et godt bymiljø som et godt erhvervsliv, boligudbygning osv. Koordineringen kan vel altid blive bedre internt i form af en endnu bedre kommunikation.

I Odense laves der ikke en særskilt vejplan eller generelle sektorplaner i øvrigt. "Sektorplanerne" består af afsnittet i kommuneplanen, hvilket burde give nogle gode muligheder for at koordinere på tværs. Modsat bliver planlægningen ikke så detaljeret som ønsket, hvilket kan skjule nogle konflikter.

Samarbejde sker også om temaer områdevis, f.eks. en parkeringsplan.

Der kunne ønskes en mere helhedsbetragtet planlægning - det kunne være ønskeligt ikke at se på en vej som en vej, men snarere at se vejen som en del af et større område. Det kunne også være relevant at se på miljøet i et større område fremfor langs vejen - mange gange kan det være svært at gøre noget strækningsvis - områdevise betragtninger giver måske nogle nye muligheder for at fremhæve andre kvaliteter, der kan opprioriteres som "et plaster på såret" for nogle negative trafikale og miljømæssige forhold. Der skal ses mere på at give nye kvaliteter i stedet for de dårlige forhold, det er vanskeligt at gøre noget ved.

Det er svært at sige om en sådan betragtning kan integreres - kommunen vil måske forsøge en sådan model i næste kommuneplanrevision.

Med hensyn til større projekter/byggerier er der en god tradition for trafikale konsekvensvurderinger - både områdevis og med hensyn til trafik, sikkerhed o.lign. å vejnettet.

I forbindelse med parkeringsplanen blev der også gennemført store konsekvensvurderinger - især var der meget vurdering af de trafikale konsekvenser i relation til afviklingen af trafik til og fra pladserne, samt vurdering af P-afgifternes betydning for afvisningen - dvs.

	reduktion af P-søgende trafik
	reduktion af langtidsparkering
	hensigtsmæssig fordeling af P-søgende trafik

Ved ombygning af veje er der stor interesse for hvor trafikken flytter hen - både fra teknikernes, politikernes og borgernes side.

Ligeledes ved store bebyggelser, f.eks. centre. I forbindelse med etablering af nyt center i Odense har der været en del regionale konsekvensvurderinger, bl.a. fordi der var et krav om en VVM-vurdering. Disse vurderinger har gået på såvel trafik (trafikstrømme og trafikarbejde) som handel.

Hvis projekterne ikke kræver VVM, så gennemføres der ikke nødvendigvis vurderinger af de regionale konsekvenser. De fleste projekter ligger indenfor Odense Kommune og har stort set kun effekter her - de regionale effekter er marginale.

Alle de små tiltag bliver sjældent konsekvensvurderet, og det kan måske være lige så problematisk som et stort projekt, idet halvdelen af hvad der sker i byen - det er summen af alle de små tiltag.

Når centrene i Odense udbygges og får flere og bedre faciliteter og tilbud, så "trykker" det på andre bycentre, så disse også må modernisere - herefter "trykker" de på landsbykøbmanden, som så (måske) ender med at blive taberen og må lukke, men de store centre kører videre, hvilket generelt betyder et større transportarbejde.

Med henblik på transportarbejdet er bosætningsmønsteret en væsentlig årsag, idet vi er mere uafhængige af, hvor vi bor. Vi er blevet så rige, at vi kan bosætte os, hvor vi vil og køre frem og tilbage uanset arbejdspladsens beliggenhed. Vi er ligeglade med om vi kører 10 km eller 20 km til arbejde.

Fritidslivet har ligeledes stor betydning for det samlede trafikarbejde - vi har mere tid til fritid, hvilket betyder mere trafik.

Den daglige transport betyder alt for lidt, vi er næsten ligeglade med om vi skal bruge 10 eller 20 min..

Den daglige transport internt i byen vil kommunen gerne regulere af hensyn til mulighederne for at få en "balanceret" by, men desværre eksisterer en sådan balance næppe i dag.

Hvis det daglige transportarbejde skal reguleres, så er nøglen formodentlig at gøre transport dyrere.

Evaluering af projekter gennemføres nogle gange, men det er meget afhængig af projektets størrelse. Hvis det er et større projekt er man jo altid interesseret i at se om det nu er gået som man havde forventet. Evalueringer er f.eks. gennemført ved indførelse af p-afgifter og p-søgesystem.

Der gennemføres normalt før- og efteranalyser ved trafiksaneringer. Regionale aspekter inddrages sjældent i evalueringen, og der er sjældent analyser af, hvor trafikken reelt kommer fra.

City benyttes på hverdage primært af byens egne borgere. Rosengårdscenteret har formodentlig lidt flere besøgende, der kommer fra andre kommuner.

Indførelsen af p-søgesystemet har medført, at trafikarbejdet pr. parkering er blevet mindre, men det samlede trafikarbejde kan udmærket være steget. Det betyder, at bymiljøet er blevet bedre, men energiforbruget og CO₂-udslippet er sandsynligvis blevet større.

Kommunen har en stor interesse i en højere grad af regional helhedsbetragtning, hvis belastningen af bymiljøet kan forbedres, ude at det får negativ indflydelse på byens muligheder for fortsat udvikling.

Med hensyn til det regionale samarbejde mangler Fyns amt generelle betragtninger på dette område. Amtet har skrevet, at de vil lave en samlet trafikplan - den er stærkt savnet, men amtet har ikke en samlet transporthandlingsplan. Det bør være amtet, der tager initiativ til at tage det regionale samarbejde op.

Amtets planlægning er meget sektororienteret, og i vej- og trafiksektoren ser planlægningen kun på vejen som en strækning, mens der ikke ses særlig meget på omgivelserne (det er groft sagt).

Amtets vejsektor ser ligeledes meget begrænset på den kollektive trafik. Den synes ikke integreret som en del af de aktiviteter, der foregår i amtets vejafdeling.

I det hele taget mangler der regional koordinering.

Hvis der skal laves om på det regionale niveau, så skal det være den regionale myndighed der er den udfarende kraft. Det skal ikke baseres på et kommunesamarbejder, der lægger pres på amtet "nedefra". Derfor kan der udmærket være et integreret kommunalt samarbejde f.eks. via Kommuneforeningen.

Vækstfilosofien er den fremherskende. Planlægningen skal søge at forebygge problemerne mest muligt. Kommunens muligheder for at påvirke/regulere de regionale ture afhænger i stor udstrækning af et effektivt kollektivt trafiknet, herunder en god koordinering mellem lokal, regional og national kollektiv trafik - Banegårdscenteret er et eksempel herpå. Derudover er det nødvendigt med et logisk, let forståeligt og fuldt integreret billetsamarbejde samt nogle gode informationssystemer.

Det er dog sandsynligvis nødvendigt, at udbygning i den kollektive trafik skal koordineres med andre virkemidler i trafiksektoren, f.eks. parkeringsafgifter.

Kommunen har hele tiden haft formuleret hensigter om at fremme den kollektive trafik og cykeltrafikken.

I forbindelse med p-afgifterne har der været formuleret en politik om, at det skulle blive vanskeligere/dyrere med langtidsparkering.

Der har været forslag om en City-bus der skulle betjene store p-pladser, men det er ikke blevet til noget fordi det ville blive en dyr løsning til nogle få.

Der er en udmærket kollektiv betjening af bymidten, og med de store trafikomlægninger i bymidten, er det lykkedes at fastholde den kollektive trafikbetjening helt inde i centrum, samtidig med at biltrafikken er reduceret.

En væsentlig forudsætning for styring af det samlede trafikarbejde er arealplanlægningen, og så vidt det er muligt arbejdes der i dag med byfortætning i modsætning til tidligere planlægning, hvor der blev arbejdet med byspredning. Byfortætning kan have positive effekter på trafikarbejdet. Uanset hvad vi gør, så kan hverken den fysiske planlægning eller trafikplanlægningen gøre noget ved, at vi bliver rigere, og her ligger den væsentligste årsag til den stigende trafik.

Miljøparametrene i Odense prioriteres med sikkerhed, dernæst støj. Der er relativ lille opmærksomhed på de øvrige miljøparametre. Det er således især de lokale forhold der vægtes i forhold til de regionale betragtninger. De regionale betragtninger er kun i begrænset omfang inde i den kommunale planlægning.

Holdningen til miljøparametrene og ens adfærd er afhængig af, hvordan de enkelte husholdninger i det hele taget agerer.

Pas på ikke at fokusere for meget på de korte ture. Nok udgør de en stor del af det samlede antal ture, men de udgør fortsat kun en begrænset del af det samlede trafikarbejde, og dermed det samlede energiforbrug.

Bedre vejforbindelser betyder mere for byerne i grænselandet mellem to centre end for de to centre.

Parkeringsrestriktioner betyder ikke meget i den regionale sammenhæng.

Attraktionen er alene afhængig af tilbudene og ikke af diverse afgifter, med mindre de er meget store.

Effekten af evt. bompenge vil være stærkt afhængig af afgifternes størrelse, og de skal være store!

I forbindelse med byernes konkurrence med hinanden inddrages ikke, eller kun sjældent, trafikale aspekter.

Integreret samarbejde mellem kommunerne om trafik- og miljøplanlægningen skal koordineres via amtet. I det kommunale regi kan Kommuneforeningen være et forum, såfremt kommunerne kan blive enige.

P-søgning og p-afgifter kunne have været diskuteret i et fælles forum, men de største byer gør alligevel hvad de vil uanset hvad andre mener. De regionale effekter i den sammenhæng er ubetydelige og formodentlig uden interesse.

Samarbejde mellem kommuner om gennemførelse af fælles kampagner kunne være en udmærket idé, da der kan opnås større synlighed om en kampagne og dermed sandsynligvis også større effekt.

Trafiksikkerhedsudvalg kan evt. ændres til et sikkerheds- og miljøudvalg, men det vil afhænge af om amtet har interesse heri, og kræfter til at løfte opgaven - amtet skal være initiativtageren og koordinatoren.

Odense har ikke for nylig haft det store samarbejde med øvrige fynske byer. Inspirationen hentes primært fra andre store byer - Århus, Aalborg, men der vil fortsat være en mængde at lære ved at udveksle erfaringer med de fynske byer.

Såfremt de regionale problemer skal løses/reduceres må følgende forhold være nødvendige:

	Analysér de trafikale sammenhænge
	B-A-relationer
	Indkøbstrafik
	Fritidstrafik
	Amtet skal væk fra at være en sektormyndighed, tænke mere helhedsorienteret, og amtet skal være mere synligt indenfor trafikplanlægningen

Staten skal ligeledes indgå meget mere aktivt i trafikplanlægningen på regionalt plan.

De administrative grænser samt kassetænkningen kan være en barriere for det regionale samarbejde, men der er ikke noget bud på, hvordan det kan være anderledes. Dog er det bemærkelsesværdigt, at det i de øvrige nordiske lande primært er de regionale og de statslige myndigheder, der har det største initiativ og det største ansvar på vej- og trafikområdet.

B5 Interview, Fyns Amt

Følgende er hovedsynspunkter, der er trukket ud af det gennemførte interview.

I amtet har arbejdet i vej- og trafiksektoren hidtil været meget fokuseret på trafiksikkerhed. I Regionplanen fastlægges der, hvor det er hensigtsmæssigt med en byudvikling, og i den forbindelse er der samtidig taget hensyn til de trafiksikkerhedsmæssige aspekter, således at der så vidt muligt undgås byudvikling på begge sider af en trafikeret vej. Det er vigtigt for amtet, at vejnettet er trafiksikkert, og at byudviklingen tager hensyn hertil.

I forbindelse med planlægning af store erhvervsområder eller boligområder skal der udover sikkerhed og tilgængelighed ligeledes tages hensyn til betjening med kollektiv trafik, og nu skal der også tages hensyn til miljømæssige forhold som støj- og luftforurening.

Den væsentligste trafikale faktor i regionplanarbejdet har som sagt været sikkerhed og tilgængelighed, men ikke trafikarbejdet.

Det tilstræbes, at den væsentligste trafik færdes på et vejnet med stor bæreevne. Vejnettet med stor bæreevne er det betydende vejnet, og det er dette vejnet, der som minimum skal have en høj vedligeholdelsesgrad.

Det er et overordnet princip, at erhvervsområderne skal ligge i tæt relation til dette vejnet.

Det vurderes, at det eksisterende samarbejde mellem amt og kommuner vedrørende regionplan, kommuneplaner og lokalplaner er tilstrækkeligt til at regulere trafikken, fordi det er det grundlag man accepterer politisk. Amtet "finder ikke på opgaver", amtet forholder sig til, "hvad man vil have og hvad der kan bære igennem".

Teknisk er det reelt ikke tilstrækkeligt - det foreliggende instrument med drøftelser og udveksling mellem kommuner og amt via regionplan, kommuneplaner og lokalplaner er sådan set funktionelt og udmærket,- men midlerne til området er for små, hvilket betyder, at det mest bliver til ord.

Der er mange områder, bl.a. trafik, hvor man regionalt kunne støtte kommunerne bedre i deres planlægning. Det er ikke altid de store midler der er nødvendige, men ofte et ressourcemæssigt overskud eller noget know-how.

For udviklingen i transportsektoren er det et væsentligt problem, at amtet mangler en overordnet transportplan; den er meget savnet. Denne plan bør indeholde alle transportformer - biler, skibe, fly, cykler. I forbindelser hermed mangler der nogle visioner om, hvad man vil politisk.

Transporthandlingsplanen har manglet p.g.a. ressourcemæssige årsager, samtidig med at trafiksikkerhedsplanen hidtil har været opprioriteret. Amtet er gået i gang med transporthandlingsplanen, og politikerne har udtrykt, at en sådan plan er det næste skridt.

Det er vigtigt med et endnu mere integreret samarbejde mellem kommuner og amt. Fordelene herved vil især være til stede, hvis man kan blive enige om mål og rammer. Det vil sandsynligvis sikre en bedre koordinering, og dermed vil den regionale trafikstruktur også blive bedre.

I øjeblikket udlægger amtet nogle retningslinier, herunder forbedring af den kollektive trafik. Nogle kommuner arbejder fint med m.h.t. de regionale mål, og m.h.t. at styre deres egen udvikling i retning af disse mål, men mange steder er der en tendens til at amtet opfattes som storebror.

Amtet opfatter ikke sig selv som storebror, men de regionale interesser kan ikke negligeres for at fremme ensidigt lokale tiltag.

Der forekommer naturligvis konflikter mellem amtet og kommunerne - f.eks. vil amtet ofte gerne have facadefrie veje, mens kommunerne ofte gerne vil have adgang til vejene.

Med hensyn til konsekvensvurderinger, så anvendes der systematisk prioriteringsmodeller for alle større projekter, således disse bliver vurderet med henblik på optimering af infrastrukturen og samfundsøkonomien. I modellerne indgår ligeledes miljømæssige forhold. I prioriteringsmodellerne indgår såvel lokale som regionale aspekter.

De fleste af amtets projekter har ikke umiddelbart resulteret i en forøgelse af trafikarbejdet, men det kan ikke udelukkes, at et projekt, der er bedst i henhold til prioriteringsmodellerne også resulterer i et større trafikarbejde. Sigtet med prioriteringsmodellerne har dog været at undgå dette.

Konsekvensvurderinger gennemføres for en vis gruppe af projekter - det vil ikke være rigtigt at sige, at det gennemføres systematisk for alle projekter.

Bygennemfarter har en særlig prioriteringsmodel, hvor miljøparametrene medtages mere detaljeret.

Evalueringer - der gennemføres konstant før-efter analyser, for at vurdere, om effekten har været som forventet. Der er en klar vægtning af sikkerheden.

Evalueringer gennemføres relativt lokalt. Spørgsmål om hvor trafikken forsvinder hen eller hvor den kommer fra berøres kun sjældent..

Konsekvensvurderinger og evalueringer gennemføres uden kommunernes inddragelse.

En systematik omkring konsekvensvurderinger og evalueringer samt et formaliseret samarbejde med kommunerne vil, naturligvis, resultere i mere viden for fremtiden. Oparbejdelse af systematik samt mere formaliseret samarbejde kræver flere ressourcer, og det vil også afhænge af, hvad en kommune kan løfte af opgaver. Kommunens størrelse betyder meget for, hvad kommunen kan - mange gange forventes det, eller er det nødvendigt, at amtet løfter den slags opgaver.

Det er svært at sige hvor stor/lille en kommune skal være i den sammenhæng - det afhænger igen af politisk vilje og prioriteringer.

Det ville være hensigtsmæssigt, at nogle kommuner slog sig sammen om at løse visse opgaver, hvor de har en fælles interesse. Det har bl.a. været intentionen i forbindelse med trafiksikkerhedsarbejdet.

Infrastrukturen etableres ikke kun for at skabe fremkommelighed, men infrastrukturen etableres også for at skabe muligheder - f.eks. for Odense, hvor en færdiggørelse af ringen nord om byen vil skabe mulighed for en yderligere fredeliggørelse af bymidten.

Ligeledes med omfartsveje. Disse løser et trafikalt problem, men de skaber også en mulighed for at fredeliggøre den gamle vejstrækning, og det er der nogen der forstår at udnytte med etablering af sivegader, forbedring af handelslivet, forøget trafiksikkerhed etc. Amtets planlægning stopper dog ved "den gamle vej" - det er kommunens ansvar og initiativ.

Amtets ressourcer skal bruges til stier, bygennemfarter osv., og med de beskedne ressourcer der er, så kan der blive til en omfartsvej hvert eller hvert andet år.

At snakke om hvad amtet kan gøre for at reducere trafikarbejdet er helt forkert i relation til de nuværende ressourcer. det er noget helt andet der skal til, hvis trafikarbejdet skal sænkes. Hvis Odense f.eks. vil reducere antallet af biler i bymidten med 50 %, eller hvis man vil bruge dobbelt så meget på den kollektive trafik, så kan man, hvis man vil, og det er her mulighederne for regulering ligger.

Hver gang man laver en ny vej, så stiger trafikken, men med de få midler der er til stede, så er det svært også at gøre noget for at reducere trafikarbejdet, og dermed bliver det marginalt, hvad amtet kan gøre.

Det må være andre steder, der skal gribes ind. En kommune som Odense kan gøre det, også med amtets accept, men der mangler det kommunale initiativ, og den politiske vilje. Ringen omkring Odense bliver sluttet nu (et samarbejde mellem amt og kommune), og det giver gode muligheder for en yderligere reduktion af biltrafikken i byen. Ringen er medvirkende til at det bliver muligt at lave yderligere begrænsning for biltrafikken og kombineret f.eks. med parkeringspladser/samkørselspladser kan det reducere biltrafikken - hvis man vil.

De virkemidler, der tages i anvendelse er ikke skrappe nok, men det er jo i sidste ende en politisk afgørelse.

Vi kan ikke blive ved med at udbygge tilgængeligheden, fordi det øger trafikarbejdet, så man må gøre noget andet.

De småpenge der er til omfartsveje o.lign. er ikke afgørende. Det er nødvendigt at være mere radikal, f.eks. bompenge, højere benzinafgifter etc.

Det kan også være nødvendigt med en øget fokusering på:

	at der er nogle delområder, hvor vi ikke vil have biltrafik
	park-and-ride
	overordnede kollektive linier mellem udvalgte mål

Det er næppe gennemførligt, idet der hverken er politisk eller folkelig opbakning for forslag, der reducerer "biltrafikkens bevægelighed".

Med små midler kan der laves noget, f.eks. samkørselspladser, men når de tiltag står alene er effekten for lille.

Det er ikke teknikernes rolle at påvirke politikerne i retning af holdninger til begrænsning af trafikarbejdet. Det ville betyde en risiko for et politisk embedsmandsvælde. Teknikerne skal forholde sig til de statslige rammer/regelsæt.

Amtet skal opstille og vurdere alternativer og beskrive følgevirkningerne, men teknikerne skal ikke politisere.

Reduktion af trafikken og dens belastning er i høj grad også et statsligt ansvar, og de har virkelig mulighed for at påvirke generne via forskellige afgifter, krav til bilparken o.lign. Det er i høj grad et spørgsmål, om det ikke er fra statslig side, at retningslinierne og virkemidlerne skal komme. Imidlertid kommer der ofte modstridende mål og retningslinier fra staten, og så lægges opgaverne ud til amtet, for vi har jo decentral styring. Dermed skubber man ansvaret fra sig!

Hvis man virkelig vi gribe ind overfor biltrafikken, så kan man ikke forlange eller forvente, at det skal gøres ude i amter og kommuner, slet ikke når der er fælles fodslag hos amter og kommuner.

Amtet har selvfølgelig et ansvar, men i nogen situationer sidder amtet lidt som en lus mellem to negle.

Med hensyn til den kollektive trafik, så har Fyns Amt optimeret den så meget som muligt. Der har været en bevidst politik om, at den kollektive trafik skal være tæt på, men den skal også være bæredygtig i sig selv. Det har bl.a. betydet, at "historiske" ruter ikke eksisterer mere, og det har betydet en rimelig pæn belægning.

Hvis miljøparametrene skal prioriteres, så har sikkerhed højest prioritet, dernæst støj. De øvrige miljøparametre har kun begrænset opmærksomhed, idet de ikke umiddelbart virker så generende for den enkelte borger.

Støjmæssigt bliver der også gjort for lidt. Det er faktisk kun Københavns Amt, der går aktivt ind i bekæmpelsen af støj fra eksisterende veje, og det har politisk lange udsigter inden man for alvor går ind i støjproblematikken.

Det er de lokale effekter, der prioriteres højt.

Der er et markant konkurrenceforhold mellem byerne på Fyn. Konkurrencen er alene et spørgsmål om at tiltrække - tiltrækning af arbejdspladser, skatteborgere og millionærboliger. Der er ikke meget med at trække på fælles hammel - det er alles krig mod alle. I konkurrencesituationen er man "lidt ligeglad" med konsekvenserne. Det er en almindelig vækstfilosofi, der hersker. Man vil have vækst, uanset hvor den kommer fra!

Amtet skal til at lave detailhandelsplanlægning, og her griber amtet ind i markedskræfternes frie spil. Her er der en mulighed for at styre byernes konkurrence - og denne styring vil også få betydning for transportsektoren.

Det kunne være ønskeligt f.eks. for Fyn, at man havde en fælles strategi - en regional front vedrørende erhvervsstrategi, detailhandel m.v. Bosætningsmønstre kan ikke styres, og det er næppe heller hensigtsmæssigt. Problemet med den manglende fælles strategi er, at den tilsyneladende ikke er ønsket, fordi man ikke ønsker nogen styring.

Amtet skal fungere som regionens talerør, men ikke som regionens storebror for kommunerne.

Amtet klandres ofte for at være meget sektororienteret og ikke tænke helhedsorienteret. Imidlertid er det ofte sådan, at kommunerne bruger den helhedsorienterede betragtning som et argument for at fremme sektorinteresser.

Der er dog en forståelse for, at amtet kan virke meget sektororienteret, men det er ikke specielt for amtet. Det er måske lidt mere for amtet, fordi amtet har specialister på alt, og det betyder at sektoriseringen en gang imellem bliver for stram. Man forsøger dog, via de forskellige planprocesser og det almindelige samarbejde at tænke helhedsorienteret.

Amtet kunne have et ønske om, at flere mindre kommuner gik sammen om et fælles trafiksikkerhedsudvalg.

Det vil næppe være hensigtsmæsssigt at trafiksikkerhedsudvalget også skulle behandle trafikmiljøspørgsmål, idet det ville medføre en risiko for at arbejdet blev udvandet. Det skal være forskellige grupper, idet det er vigtigt med en faglig afgrænsning.

I øjeblikket er det kun Fyns Amt og Odense Kommune der har et trafiksikkerhedsudvalg på Fyn, men amtet arbejder meget på at motivere kommunerne til at udarbejde trafiksikkerhedsplaner.

Kommunalt samarbejde om gennemførelse af fælles mål og virkemidler vil næppe have nogen større effekt. Dertil kommer, at en sådan tankegang formodentlig er alt for teoretisk, da det politiske forum er for forskelligt fra kommune til kommune.

Problemet med den stigende trafik og dens miljømæssige konsekvenser skal løses ved hjælp af benzinafgifter, fastlæggelse af maks. vægtgrænser for biler, vægtbegrænsninger i byområder m.m. - der er en mængder metoder, der kan anvendes, men det er statsligt styrede metoder.

Guleroden for at ændre folks transportvaner skal være gode, effektive og billige kollektive transportsystemer, gode og sikre vilkår for cyklisterne.

Endvidere ville en øget decentralisering af arbejdspladser have nogen effekt på transporten og måske også handelslivet, men hvordan får man mindre virksomheder til at flytte ud til de mindre og mellemstore bysamfund?

Der findes mange instrumenter, men det er et spørgsmål, hvem der skal gøre det, og hvem der tør!

Det er vigtigt, at der meldes nogle klare retningslinier ud fra statens side, og det er vigtigt at der til stadighed er en effektiv og hensigtsmæssig koordinering mellem stat, amter og kommuner.